Prezentacje

Volkswagen Polo 1.2 TSI Highline

2010-12-09

   tekst: Mateusz Żuchowski, zdjęcia: Kacper Szczepański

Polo wreszcie zasługuje na swój znaczek - jest prawdziwym Volkswagenem z krwi i kości. Volkswagen nie radzi sobie z małymi autami. Po erze historycznych sukcesów Garbusa i Golfa, kolejne samochody były albo bardzo brzydkie i bez pomysłu, albo zupełnie oddarte od pozostałych modeli marki, albo za drogie. Wszystkie miały jedną cechę wspólną - na imię im było Polo.

Najnowsza propozycja Volkswagena o tej nazwie zdaje się być oczekiwaną receptą na problemy - ambicje producenta pod względem jakości i prestiżu zostały dobrze zbalansowane z rzeczywistymi oczekiwaniami grupy klientów tego sektora. No i w końcu go dobrze zaprojektowali - zarówno pod względem technicznym, jak i estetycznym. Tak twierdzą dziennikarze motoryzacyjni - wybrali go Samochodem Roku 2010. Aby przekonać się, ile dużego Volkswagena w tym dzielnym miniaku, przystępujemy do testu bogatej wersji - z najmocniejszym silnikiem, dwusprzęgłową skrzynią, ogromniastymi felgami w rozmiarze 17 cali i właściwie każdym innym dodatkiem, który jest w menu. Jeśli tutaj nie znajdę ducha tej niemieckiej marki, to dla tego modelu nie ma już żadnego ratunku.

Ciało
Obecne Polo to pierwszy Volkswagen zaprojektowany od początku przez Waltera de'Silvę, obecnie szefa designu całej grupy VAG. Dla wielu może być zaskoczeniem, że auto to wyszło spod ręki Włocha, znanego dotychczas z rysowania pięknych Alf Romeo o typowo latynoskiej naturze (GTV, 156, 147). Po przejściu na stronę niemiecką projektant ewidentnie zmienił swój gust - opracował znane obecnie charakterystyczne motywy Volkswagena i wymyślił nowy, bardziej wyszukany styl Audi.

Za kreacjami de'Silvy przemawia przede wszystkim dojrzałość i elegancja, wpisujące się w nowy niemiecki nurt estetyki motoryzacyjnej. Nie da się przed tym uciec - nowe Polo wygląda po prostu bogato i poważnie, szczególnie na tle poprzedników. Dominują bardzo skromne, prostopadłe formy, gdzieniegdzie zdominowane przez ambitniejsze formy świateł. Koniec. Skutecznie i efektywnie - na ulicy projekt wygląda na dystyngowany, a jest przy tym ponadczasowy i tani w produkcji. Tytuł jednego z najlepszych projektantów samochodowych na świecie nie wziął się u de'Silvy z niczego.

O ile z zewnątrz nowa twarz Polo była protoplastą całej rodziny, wnętrze wpisuje się w trend obecny co najmniej kilka lat wcześniej niż początek roku 2009, kiedy model ten został pokazany. Prezentuje dokładnie wszystko to, czego można się spodziewać po Volkswagenie. W dobie błyszczących, kolorowych i przebojowych kokpitów minikompaktów, Polo wyróżnia się triumfem ergonomii, spokoju i ponadczasowości. Młodzi mogą się skusić fajnymi aluminiowymi wstawkami, sportowymi fotelami pokrytymi alcantarą (3.100 zł dopłaty) oraz jakże cennym podłączeniem muzycznych urządzeń przenośnych (USB, minijack - tylko drugi z nich działa z produktami Apple'a). Większość z nich wybierze pewnie prezentowaną wersję trzydrzwiową, która odróżnia się tym od opisywanego na naszych łamach wcześniej wariantu 5d z silnikiem wysokoprężnym. Zajmowanie miejsca z tyłu jest jak najbardziej bezproblemowe, choć przestrzeń tą chyba lepiej wykorzystać na dodatkowy bagaż - tylne oparcia składane są asymetrycznie i tworzą nawet równą podłogę z przestrzenią załadunkową. Na drodze do pełni szczęścia stoi jeszcze tylko dość wysoki próg załadunkowy.

W środku zmieści się co prawda pięć osób, ale będą to chyba tylko chilijscy górnicy. Na codzienne potrzeby ilość miejsca na każdą z kończyn jest po prostu wystarczająca. Dorzućmy do tego bagażnik o pojemności 280 litrów i dostaniemy perfekcyjnie... zwyczajne auto.

Dusza
Najmocniejszy silnik oferowany w cywilnej Polówce jest jednocześnie najmniejszym - to zaawansowana i bardzo mądra jednostka o pojemności 1.2, z której udało się wycisnąć całe 105 KM. Choć na papierze wygląda to już na materiał na małe GTI, to tak "dodmuchane" motorki o małych pojemnościach mają trochę kaprysów przy dostarczaniu mocy. Na wyzwanie z brakiem elastyczności wystawiono bardzo poważne działo... siedmiobiegową, dwusprzęgłową skrzynię nazywaną u Volkswagena DSG. Można tym obdzielić dwa Mustangi. Mówiąc już na poważnie, to bez wahania przyznam słuszność takiej konfiguracji: jak największa liczba przełożeń (w sprawnym automacie) jest jak najbardziej pożądana. Ma te same zalety co ośmiobiegowy odpowiednik znany choćby z Touarega i Audi A8: samochód rusza cicho i bez wysiłku, by przy wyższych prędkościach nadal zachowywać niskie obroty. Zadowalająca dynamika i niskie zużycie paliwa są szczególnie cenne w segmencie właśnie takich samochodów jak Polo, więc po co się ograniczać? Dodatkowym atutem jest konfiguracja przełożeń w taki sposób, aby silnik zawsze pracował w najwydajniejszym (niskim) przedziale, co ma zasadniczy wpływ na rozwianie obaw o żywotność małych, wysilonych jednostek, która stanowi podstawowy przedmiot debat na ich temat.

W praktyce Polówka z DSG rusza gładko i już przy ok. 70 km/h wrzuca siódemkę, widoczną na centralnym wyświetlaczu. W razie potrzeby przyśpieszenia sprawnie zbija biegi, a rozpędzanie dzięki zawsze gotowemu następnemu przełożeniu to czysta rozkosz - bowiem ambitny silniczek swoimi chęciami (kręci się do całych 6000 obr./min) nadrabia braki w mocy. Przekładania idealna? Nie do końca - w miejskich warunkach potrafi się zgubić, przerzucając biegi z zaskakującym, nieprzyjemnym szarpnięciem. Poza tym, choćby w opcjach przydałyby się łopatki - skoro powiedziało się A, trzeba też powiedzieć B. No i jest dość droga - przy 6000 zł to ponad 10% wartości samochodu.

Współżycie
O ile pod względem wielkości obecne Polo dogoniło już Golfa III generacji, to w wymiarze jakości jest już na równi z tym produkowanym współcześnie. Założeniem nowego Polo było stworzenie poczucia solidności i dobrej jakości - ma być właśnie takim Golfem, o ile nawet nie Passatem, swojej klasy. Patrząc na nie z zewnątrz niewiele brakuje mu do miana małego Audi. O wiele trudniej jednak wykreować taką atmosferę w środku - tu nie da się oszukać obserwatora, nieodzowne staje się zastosowanie dobrych materiałów i zadbanie o spasowanie. Jak wypada mały Volkswagen w tym najtrudniejszym z jego testów? Dobrze. Gdyby nie obecność A1 (notabene zbieżnego konstrukcyjnie), można by było przyjąć, że Polo aspiruje do poziomu tej marki (jak na możliwości segmentu). Kokpit, drzwi, fotele, tunel środkowy - każdy z elementów wykonany jest w taki sposób, że wnętrze w każdym zakamarku oddycha atmosferą, za którą ceniliśmy do tej pory inne najlepsze Volkswageny. Nawet takie szczegóły jak bardzo wyraźny, jasny cyferblat pomiędzy licznikami albo cienkie metalowe obramowanie wokół przycisków na kierownicy budują to wrażenie zaufania. Wnikliwi przyczepią się do twardego plastiku na drzwiach, który rozczarowuje w bezpośrednim zestawieniu z miękką w dotyku, dopracowaną deską rozdzielczą. Jedynym ergonomicznym zgrzytem jest walka o terytorium pomiędzy podłokietnikiem a dźwignią hamulca ręcznego, ale takie rzeczy są nieuniknione w małych samochodach.

Na atmosferę wygody i dojrzałości wpływa w dużej mierze to, co niewidoczne - bardzo sztywnej struktury samochodu, wpływającej na bezpieczeństwo i komfort. Zawieszenie jak na niemieckie warunki skalkulowane jest w dość wygodny, zrelaksowany sposób, choć jak zawsze można na nim polegać przy przechyłach bocznych i wzdłużnych. W spokojnej eksploatacji przeszkadzają opony o profilu rodem z Ferrari Enzo, naciągnięte na alufelgi w rozmiarze całych siedemnastu cali. Są drogie i wyglądają tu właściwie nie na miejscu - nie polecamy, szczególnie kobietom. Elektro-hydrauliczny układ sterowania w swoim miejskim ustawieniu jest tak samo wygodny (i równie martwy) co konstrukcje konkurencji, ale już przy większych prędkościach nabiera precyzji. Nadal jednak prowadzenie nie angażuje w żaden sposób kierowcy - konstruktorom z Wolfsburga brakuje tu wiedzy, którą posiadła ich konkurencja spod znaku błękitnego owalu.

Właśnie, konkurencja. Dochodząc do tego punktu, Volkswageny ostatnich dwudziestu lat zawsze ujawniały swoją skłonność do chciwości - już sama cena podstawowa była skalkulowana na mocno ambitnym poziomie, a kwoty przy niektórych pozycjach wyposażenia były wręcz zaporowe. Na szczęście, nowe Polo jest nie tylko większe, ale i bardziej atrakcyjne cenowo. Na poziomie standardowej konfiguracji nie różni się od mniej uznanych konkurentów. Jednak, jak to w przypadku tej marki, najważniejsze rzeczy zapisane są małym druczkiem. Co prawda niektóre opcje nie są już tak złodziejsko drogie (np. światła przeciwmgielne z przodu z funkcją doświetlania zakrętów za 290 zł, skórzana kierownica ze sterowaniem radiem za 430 zł, pakiet zimowy, w skład którego wchodzą m. in. podgrzewane dysze spryskiwaczy i podgrzewane siedzenia już za 830 zł), ale niektóre nadal są (ręczna klimatyzacja z radiem za 4000 zł, gniazdo do mp3 za 500 zł, tempomat za 1700 zł). Przed ostateczną decyzją wnikliwa kalkulacja obowiązkowa.

Werdykt
Poprzednia generacja Polo już od początku była sprzedawana z przekroczoną datą ważności. Teraz na przekór dostajemy samochód solidny i ponadczasowy, który będzie atrakcyjną pozycją na długie lata. Wyższa cena wobec konkurencji jest jak najbardziej uzasadniona, a asem w rękawie jest wspaniała skrzynia biegów - do tej pory zakup dobrego automatu w tej klasie był właściwie niemożliwy.

Dane
JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 3970 x 1682 x 1462 mm
Rozstaw osi 2470 mm
Masa własna 1126 kg
Ładowność 549 kg
Bagażnik 280 - 952 l
Zbiornik paliwa 45 l
Nadwozie hatchback
Drzwi / miejsca 3 / 5

CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, turbo, R4, 8v
Pojemność 1598 cm3
Moc 105 KM (77 kW) przy 5000 obr/min
Max moment obr. 175 Nm przy 1550-4100 obr/min
Skrzynia biegów automatyczna, dwusprzęgłowa, 7-biegowa
Napęd przednie koła

NA CZYM STOI?
Koła 215/40 R17

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,7 s
Prędkość maksymalna 190 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 7,0 / 4,4 / 5,3 l/100 km
- w naszym teście  8,9 / 6,2 / 6,8 l/100 km
emisja CO2 124 g/km

JAK DROGI?
Cena
- już od... 42.290 PLN (1.2 Trendline)
- wersja testowana 52.290 PLN (1.6 TSI Highline)
- egzemplarz testowany  69.460 PLN

Gwarancja
- mechaniczna 2 lata
- perforacyjna 12 lat
- na lakier  3 lata
Przeglądy wg wskazań komputera pokładowego