Prezentacje

Volkswagen Passat CC 3.6

2010-05-15

     tekst: Jakub Krępa, zdjęcia: autor


Oto Mr. Hyde wszystkich Passatów - 300-konny Comfort-Coupe.Utożsamiany z polityczną poprawnością nierzadko przechodzącą w nudę Passat, tylko kilka razy w ciągu swojej 37-letniej historii odważył się zdjąć krawat i podwinąć rękawy. Takie modele jak 2.9 VR6, W8 czy obecnie sprzedawany, a niestety niedostępny w Polsce R36 to jednak produkty niszowe o zbyt małej sile przebicia, aby zerwać z jego tylnej klapy znaczek TDI.

Okazja do tego stworzyła się tak naprawdę dzięki Mercedesowi - to jego CLS zaprezentowany po raz pierwszy w 2003 roku spowodował, że w Wolfsburgu zaczęto na serio myśleć o zapełnieniu luki pomiędzy Passatem a Phaetonem przy pomocy... innego Passata. Tak narodził się Passat CC - samochód któremu obca jest polityczna poprawność swojego masowego brata i który buńczucznie spogląda w stronę aut Premium - i to nawet tych o klasę wyżej pozycjonowanych. Trudno się jednak na takie zachowanie oburzać - dzielony z Mercedesem pomysł na czterodrzwiowe coupe powodował, że przez długi czas jedynym dla CLS-a konkurentem był właśnie Passat CC.

Ciało
Weź zwykłego Passata, zostaw go w pełnym słońcu na kilka godzin, aby się zaczął topić i voila - oto wersja CC.  Wszystko to, co znamy ze statecznej limuzyny zostało na nowo przedstawione, kształty i linie stały się bardziej miękkie i płynne, a światła bardziej obłe. Dach łagodnie opada tworząc jakby jedną całość z bagażnikiem, a drzwi pozbawione są ramek. Porównując z klasycznym Passatem, z którym nie dzieli żadnego elementu nadwozia, CC jest też o 31 mm dłuższe, 36 mm niższe i 50 mm szersze. To wszystko składa się na zupełnie nowy styl, o który limuzynę z Wolfsburga nigdy byśmy tak naprawdę nie podejrzewali.

Mimo wszystko Volkswagen postanowił nie pozostawić żadnych złudzeń, że CC to ciągle Passat. Nawet mało wprawne oko nie da się zwieść trochę innym kształtom i rozpozna w nim klasyka z Wolfsburga. Odrębność tego modelu w hierarchii podkreślają jedynie dwie dodatkowe literki w nazwie, oznaczające oczywiście nie Coupe Cabrio, do czego jesteśmy przyzwyczajeni po takim skrócie, a Comfort Coupe. Tym samym Volkswagen podąża inną drogą niż Mercedes, który dla wzmocnienia odmienności CLS-a od klasy E nadał mu także nową i kompletnie niezwiązaną ze stateczną limuzyną nazwę, pozostawiając wspólną jedynie mechanikę, która przecież dla oka jest niezauważalna.

Mimo, że w środku siedzi się niżej w klasycznym wariancie, to o wspólnych genach nie pozwala zapomnieć prawie identyczna z nim deska rozdzielcza. Bardzo przejrzysta, świetnie rozplanowana i dobrze złożona, jednak pozostawiająca swoimi kształtami niedosyt po obiecującym sporo więcej projekcie nadwozia. Potrzeba podkreślania wyjątkowości wnętrza CC została więc przerzucona na barki tylnej kanapy - mocno wyprofilowanej i przewidującej miejsce jedynie dla dwóch pasażerów. Wzorem limuzyn najwyższych klas, gdzie z tyłu możemy znaleźć dwa oddzielne fotele, między pasażerów wpasowano zasuwany schowek. Aby jednak nie odstraszać klientów przyzwyczajonych do aut pięcioosobowych w tej klasie, od bardzo niedawna za 700 zł dostępna jest także 3-osobowa kanapa, której zakup jednak nie jest do końca tak rozsądny, jak mogłoby się wydawać. Jest identycznie wyprofilowana, a więc środkowe miejsce służy raczej jako narzędzie tortur niż miejsce do siedzenia, i odbiera też CC trochę wyjątkowości, jaką daje przecież niebanalna konfiguracja siedzeń 2+2.

Dusza
Pod kątem silnikowym, CC został hojniej wyposażony przez naturę od zwykłego Passata. Nie znajdziemy w nim żadnych dychawicznych wariantów. Silniki zaczynają się od przyzwoitych, wysokoprężnych 140 koni mechanicznych w 2.0 TDI lub 160 benzynowych w 1.8 TSI. Po drodze jest jeszcze 170-konne 2.0 TDI i 200-konne 2.0 TSI, a na szczycie hierarchii postawiono znany z Passata R36 silnik, który znajdziemy pod maską testowanego CC. W przeciwieństwie jednak do R36, Volkswagen zrezygnował z jakiejkolwiek próby podkreślania wyjątkowości topowego wariantu CC. Nie znajdziemy tu żadnych ozdobników, mających podkreślać bardziej sportowy charakter tego auta. Nie ma więc powiększonych chwytów powietrza w przednim zderzaku, dyfuzora zintegrowanego z tylnym czy grilla z siatką o strukturze plastra miodu. Jest tylko podwójny wydech oraz emblemat V6 na tylnej klapie, z którego, wzorem testowanego egzemplarza, można zrezygnować. Tak jakby już samo CC było wystarczająco wyjątkowe, a ten silnik pod jego maską nie był żadnym wielkim wydarzeniem. A jest!

Mimo, że 3,6-litra nie jest największym agregatem kiedykolwiek dostępnym w Passacie (pamiętajmy o 4-litrowym W8 w poprzedniej generacji), to nie licząc aut o błękitnej krwi jest w tym segmencie czymś niecodziennym. Aby zmieścić go pod maską Passata w poprzek, zastosowano typowy dla producenta z Wolfsburga trik. Cylindry w nim nie są rozmieszczone w klasycznym układzie V, lecz VR - czyli w czymś pomiędzy "widlakiem" a "rzędówką". Dwa rzędy cylindrów znajdujące się pod wspólną głowicą nachylone są w stosunku do siebie pod bardzo mały kątem - zaledwie 10,6 stopnia (zazwyczaj 60 lub 90), miejscami nawet się ze sobą zazębiając. Gwarantuje to bardzo kompaktowe rozmiary jednostki i łatwy montaż w autach, w których komorę silnika przewidziano głównie dla rzędowych "czwórek". Całość też jest prawie idealnie wyrównoważona i niewiele ustępuje silnikom o cylindrach ustawionych w rzędzie.

Bez żadnych modnych ostatnio wspomagaczy silnik ten osiąga równe trzy setki czystych, wysokoobrotowych koni mechanicznych, których pełne stado dostępne jest przy 6600 obr/min. Rozkład momentu obrotowego z kolei przypomina bardziej jednostki turbodoładowane niż wolnossące. Jego maksymalne 350 Nm dostępne jest bowiem już od 2400 obr/min i ciągnie się płasko aż do 5300 obr/min. Dzięki temu, a także w równej mierze dzięki dwusprzęgłowej, sześciobiegowej skrzyni DSG i napędowi na obie osie, ważący 1,7 tony Passat jest wprost katapultowany do przodu. Sprint do "setki" trwa zaledwie 5.6 s, a prędkość maksymalna to elektronicznie ograniczone 250 km/h.

Jeśli ktoś uważa, że to auto jest wolne, to powinien czym prędzej wstać od komputera, stanąć na przeciwko ściany, pochylić głowę i się rozpędzić. Nie potrzeba nawet korzystać z trybu Sport żeby silnik pokazywał co potrafi. Już na zwykłym Drive auto wystarczająco rześko przyspiesza przy trochę stłumionym akompaniamencie wydechu. Ustawienie Sport to tak naprawdę tryb dla masochistów - lubi trzymać obroty przesadnie wysoko, nawet kiedy jedziemy już długo z jedną prędkością. Manual też nie jest do końca tym, co nazwa sugeruje. Zróbcie na nim kick-down, a skrzynia za was zbije biegi. Wejdźcie tylko na czerwone pole obrotomierza, a wbije wyższy. Czy manual nie może być manualem? Są też łopatki przy kierownicy dające wiele frajdy. Można z nich korzystać też jadąc na D i np. hamować silnikiem. Są jednak dosyć małe i łatwo w nie nie trafić jadąc szybko krętą drogą.

Z kolei przy spokojniej jeździe DSG ujawnia swoją drugą naturę. Gdy leniwie się snujemy, wbija wyższy biega niezauważalnie jak tylko wskazówka obrotomierza otrze się o 1500 obr/min. Ma to swoje oczywiste plusy w postaci ekonomii - nielekkie przez CC z dużym i mocnym silnikiem oraz napędem na obie osie potrafi wtedy w mieście i na trasie osiągać wyniki niewiele odbiegające od tego, co obiecuje fabryka. Z drugiej jednak strony tak rozleniwiona skrzynia ma czasami problemy z opamiętaniem się. Podczas jazdy ze stałą prędkością, gdy będziemy chcieć sprawnie, ale nie szalenie przyspieszyć, wciśnięcie pedału gazu nawet o połowę tak naprawdę niewiele da. Skrzynia dalej będzie się trzymać szóstego biegu, a Passat trochę zbyt leniwie przyspieszać. Sytuację ratuje oczywiście kickdown - wtedy DSG zbija biegi z szybkością karabinu maszynowego i auto wyrywa do przodu jak oszalałe. Ale taki spektakl przecież nie zawsze jest potrzebny.

Jeśli znudzą Wam się już zabawy skrzynią, to zawsze możecie pogrzebać trochę w ustawieniach zawieszenia. Tutaj także są trzy tryby: Normal, Sport i Comfort. Pierwszy z nich jest w sam raz, drugi nie redukuje przechyłów nadwozia aż w takim stopniu żeby zrekompensować mapę dziur, jaką będziemy mogli odczytać odciśniętą na naszym kręgosłupie, a ostatni jest kompletnie bez sensu bo wlewa do amortyzatorów kisiel i tworzy wrażenie znieczulicy na cierpienia 18-calowych felg, na które naciągnięto niskoprofilowe opony 235/40.

Współżycie
Passat CC ma nad klasycznymi coupe oczywistą przewagę - drugą parę drzwi i pełnoprawne miejsca na tylnej kanapie. Nie ma tam mowy o żadnych oszustwach - jadący z tyłu na pewno nie będą się czuć ukarani jak w większości dwudrzwiowych 2+2. Miejsca we wszystkich kierunkach jest naprawdę sporo, może tylko doskwierać lekka ciasnota nad głową (co wyżsi mogą "szorować" o podsufitkę), ale generalnie udało się osiągnąć dobry kompromis między przestronnością a stylem. Dlatego całość jest bardziej uniwersalna niż można by sądzić - po części też dzięki dużemu, bo 532-litrowemu bagażnikowi o regularnych kształtach i zabudowanych zawiasach.

Zestawiając go jednak ze zwykłym Passatem i chłodno kalkulując można bardzo szybko uznać, że jego zakup nie ma większego sensu. Dopłacając bowiem średnio 10 tys zł otrzymujemy auto dłuższe, ale ciaśniejsze i mniej praktyczne. Ale wystarczy postawić je obok BMW serii 3 czy Audi A4 lub A5 Sportback, w stronę których tak naprawdę ciągle ukradkiem spogląda, by okazało się, że zostało ono całkiem rozsądnie skalkulowany. Już za niecałe 110 tys zł. otrzymujemy samochód, który jakością i stylem nie odbiega przecież od lepiej urodzonych. Będzie to oczywiście model z silnikiem podstawowym - 160-konnym 1.8 TSI, który jednak już w zupełności wystarcza. Jeśli natomiast będziemy pragnąć dwukrotnie mocniejszego, topowego 3.6, to i cenę będzie trzeba pomnożyć przez dwa - zaczyna się ona bowiem od 194.000 zł.

Może się ona wydawać trochę przesadzona, ale już na starcie otrzymujemy całkiem sporo - napęd na obie osie 4Motion, adaptacyjne zawiedzenie DCC i automatyczną skrzynię DSG. Wzorem klasy Premium zrezygnowano z poziomów wyposażeniowych - pomimo przyzwoitego wyposażenia standardowego lista opcji jest dosyć długa i bez większych problemów można przekroczyć barierę 250 tys zł. Sytuację ratują rozsądnie skalkulowane pakiety pozwalające uniknąć dylematów "nawigacja czy nerka".

Werdykt
CC z silnikiem 3.6 to antyteza Passata. Zachwyca stylistyką, pali sporo bezołowiowej i ani myśli być pragmatycznym. Oby więcej takich Volkswagenów, które można kupować sercem a nie rozumiem.
 
Dane
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, VR6, 24v
Pojemność 3597 cm3
Moc 300 KM (220 kW) przy 6600 obr./min
Max moment obr. 350 Nm przy 2400-5300 obr./min
Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa
Napęd 4x4

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4799 x 1855 x 1417 mm
Rozstaw osi 2711 mm
Masa własna 1702 kg
Ładowność 503 kg
Bagażnik 532 l
Zbiornik paliwa 70 l
Nadwozie sedan
Drzwi / miejsca 4 / 4

NA CZYM STOI?
Koła 235/40 R18

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 5,6 s
Prędkość maksymalna 250 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 13,2 / 7,3 / 9,5 l/100 km
- w naszym teście  15,3 / 8,9 / 11,0 l/100 km
emisja CO2 219 g/km

JAK DROGI?
Cena - już od... 109.090 PLN (1.8 TSI)
- wersja testowana 194.290 PLN (3.6)
- egzemplarz testowany  243.440 PLN

Gwarancja
- mechaniczna 2 lata lub 100.000 km
- perforacyjna 12 lat
- na lakier  3 lata
Przeglądy co 15.000 km