Prezentacje

Toyota Auris HSD Prestige + Navi

2011-07-03

       tekst, foto: Marek Stachoń


Auta hybrydowe wywołują skrajne odczucia. Ekolodzy je hołubią, fani prawdziwej motoryzacji patrzą na nie z pogardą. Jak wygląda zatem życie z hybrydą? Dawno, dawno temu samochód miał spełniać jedno, elementarne zadanie: przewozić ludzi (lub towary). Miał robić to wygodnie i relatywnie szybko, reszta się nie liczyła. Niestety, w ubiegłym wieku ludzkość zaczęły nawiedzać różnorakie zawieruchy, takie na przykład jak kryzysy, czy to finansowe czy też paliwowe. Ponieważ w jednym i drugim przypadku wszystko sprowadza się do pieniędzy, spowodowało to że nieskrępowana dotąd przyjemność z jazdy (w czym przodowali Amerykanie) zaczęła być systematycznie niwelowana na rzecz pragmatyzmu i oszczędności. Gwoździem do trumny dla różnego rodzaju muscle carów czy też potężnych limuzyn z ogromnymi silnikami dostępnych dla każdego okazali się jednak ekolodzy.

Ta zgraja tzw. obrońców natury od kilku dekad wieści rychły koniec świata, wycięcie wszystkich lasów deszczowych miało nastąpić kilkanaście lat temu a finwale i małpiatki długouche z Borneo mieliśmy mieć okazję oglądać tylko w internecie. Oczywiście nic z tych złowrogich "wróżb" się nie ziściło, ale ekolodzy są niestrudzeni w swojej krucjacie przeciwko normalnemu życiu. Co gorsza, w ten ekologiczny nurt coraz mocniej wpisują się koncerny motoryzacyjne, eksponując w swoich kampaniach reklamowych głównie niewiarygodnie niskie zużycie paliwa i emisję CO2, co okazuje się oczywiście wierutną bzdurą podczas konfrontacji zużycia paliwa z prospektu i z normalnej eksploatacji.

Niekwestionowanym liderem w propagowaniu i wdrażaniu jakże ekologicznej technologii hybrydowej jest koncern Toyota. Już w 1997 roku na ulice Japonii wyjechała pierwsza generacja Priusa (bazująca de facto na Yarisie sedan) wyposażona w półtoralitrowy silnik benzynowy o mocy 58 KM sprzężony z silnikiem elektrycznym generującym 40 KM mocy. Trzy lata później Prius został delikatnie zrestylizowany, moce obydwu silników podniesione i auto trafiło do sprzedaży w Europie i Ameryce Północnej. Prawdziwym hitem okazała się jednak druga generacja tego modelu oferowana w latach 2003-2009, która zdobyła zresztą nagrody COTY w Europie i USA. I choć auto to ma już swojego następcę, hybrydowa epopeja dopiero się zaczyna, gdyż Toyota mocno poszerza swoje ekologiczne portfolio. A jednym z jego elementów jest bohater dzisiejszego testu - w pełni hybrydowy Auris HSD.

Ciało
Myślę, że ciągle można by znaleźć na ulicy osoby, które zapytane "jak wg Pana/Pani wygląda auto hybrydowe dysponujące silnikami: spalinowym i elektrycznym?" odpowiedziałyby, że ich zdaniem takie auto przypomina skrzyżowanie przystanku autobusowego z blenderem albo miks toi-toia i SsangYonga Rodiusa. Błąd! Te semiekologiczne auta wyglądają dokładnie tak samo jak zwykli czterokołowi mordercy naszej planety, a opisywany dziś Auris HSD jest idealnym tego przykładem. Przypomnę tylko, że Auris w 2007 roku zastąpił światową ikonę kompaktowej niezawodności, czyli Toyotę Corollę. W 2010 roku auto przeszło facelifting, który sprawił, że Auris wygląda teraz sporo dojrzalej i bardziej elegancko. Zmieniono kształt przednich reflektorów, grill znacznie się poszerzył i pokrył chromem, przemodelowano również zderzaki oraz lampy tylne. Testowane auto było obute w ładne 17-calowe alufelgi oraz pokryte zostało ślicznym białym perłowym kolorem. Biel, co prawda, staje się powoli passe, ale trzeba przyznać, że hybrydowemu Aurisowi do twarzy w niej było. Tak naprawdę jedynym, co odróżnia "zwykłego" Aurisa od hybrydowego, to znaczki informujące o wykorzystaniu technologii hybrydowej umiejscowione po bokach nadwozia oraz na klapie tylnej. I dobrze, niewiele chyba na naszej planecie osób, które chciałyby jeździć ekologicznym autem o aparycji mechanicznego quasimodo (pomijając obrońców kijanek, rzecz jasna).

Wewnątrz, na pierwszy rzut oka, to też zwykłe auto. Ma kierownicę (bardzo ładną i cholernie wygodną, nawiasem mówiąc), dwa pedały (automat!) i kokpit z ekranem nawigacji. Do myślenia daje natomiast dźwignia, a raczej dźwigienka, do obsługi skrzyni biegów, a po włączeniu silnika zamiast obrotomierza ujrzymy coś innego (ale o tym później). Poza tym - zwykłe auto kompaktowe. Próżno szukać tu jakiś wolantów niczym w samolocie albo tajemniczych przyrządów. I znów dobrze, po co komplikować sobie życie. Kokpit Aurisa HSD charakteryzuje się ładnym, nienarzucającym się wyglądem, dobrymi, miękkimi materiałami (choć panel sterowania klimatyzacją mógłby być wykonany z czegoś lepszego) z dobrym spasowanie i ogólnie wysokim poziomem ergonomii. Plusem Aurisa jest też spora przestronność kabiny. Zwłaszcza przestrzeń na tylnej kanapie należy do najlepszych w klasie.

Niestety, musi się zawsze znaleźć jakaś łyżka dziegciu w beczcie miodu. W hybrydowym Aurisie jest nią bagażnik. Zwykły Auris mieści bez problemu ponad 350 litrów bagażu. Ekologiczni kierowcy zaś muszą zadowolić się mikrym 227-litrowym bagażnikiem, czyli prawie o 50 litrów mniejszym niż w Yarisie! Cóż, hybrydową technologię trzeba przecież gdzieś zmieścić.

Dusza
I to właśnie technologia jest absolutnym clou całego tego ekologicznego zamieszania. Jak pisałem wcześniej, hybrydowy Auris wygląda w zasadzie tak samo jak zwykła, zatruwająca naszą planetę wersja. Gdy wgłębimy się jednak nieco w technologię, jaka w nim występuje, bardzo szybko zmieniamy o nim zdanie. Pod maską Aurisa HSD pracują bowiem dwa silniki: zwykła, wolnossąca "benzyna" o pojemności 1,8 litra i dziwnie niskiej, jak na nasze czasy, mocy wynoszącej tylko 99 KM oraz bezszelestny silnik elektryczny generujący dodatkowe 80 KM i naprawdę spore 207 Nm momentu obrotowego. Od razu uprzedzam domorosłych matematyków: w przypadku aut hybrydowych nie sumujemy wartości mocy czy momentu obrotowego poszczególnych jednostek napędowych, co oznacza że hybrydowy Auris z pewnością nie będzie zaliczał się do grona "prawie GTI". Chcąc maksymalnie korzystać z potencjału obydwu motorów, uzyskamy maksymalnie 136 KM mocy, co pozwala na osiągnięcie "setki" w 11,4 sekundy. Ale nie o osiągi tu chodzi, a o oszczędność. Jak więc działa Hybrid Synergy Drive? Mówiąc ogólnie, jest to idealny konglomerat dwu silników, wzbogacony o akumulatory mogące napędzać Aurisa bez konieczności używania silnika spalinowego, a całość jest sterowana przez piekielnie inteligentną jednostkę sterującą umiejętnie wykorzystującą potencjał obydwu silników i optymalizującą ich wspólną pracę.

Podczas spokojnego ruszania pracuje tylko jeden silnik, oczywiście elektryczny. To logiczne, najwięcej paliwa zużywamy właśnie podczas startu. Po osiągnięciu "roboczej" prędkości do akcji wkracza silnik benzynowy i to on odpowiada za płynną i ciągłą jazdę. Gdy hamujemy, energia jest odzyskiwana, magazynowana w akumulatorach i wykorzystywana do kolejnych startów spod świateł. W przypadku, gdybyśmy potrzebowali więcej mocy, podczas ruszania pracują obydwa silniki jednocześnie. Tak właśnie z grubsza można by opisać działanie technologii hybrydowej. Choć brzmi to nieco skomplikowanie, całość jest w zasadzie totalnie bezobsługowa. Aurisem HSD jeździ się zupełnie tak samo, jak jego "zwykłym" bratem, w aucie jest jednak zauważalnie ciszej. Kierowca może wybrać trzy zdefiniowane tryby pracy lub nie włączać żadnego z nich. Tryb EV to jazda tylko i wyłącznie przy pomocy silnika elektrycznego. Wtedy stajemy się największymi przyjaciółmi ekologów, ale zasięg naszego auta wynosi z górą kilka kilometrów i to w tempie spacerowym, czyli spokojnie można ten tryb uznać za bezsensowny. Tryb ECO to swoisty złoty środek, zwłaszcza w wielkomiejskich warunkach. Wtedy to obydwa silniki idealnie ze sobą współgrają, mając jednak na względzie przede wszystkim oszczędność paliwa (choć, po prawdzie, zbyt dużej różnicy między tym trybem, a normalnym, nie ma). Ostatnim trybem jest POWER, gdzie silnik spalinowy wkracza do akcji odpowiednio wcześniej dbając o lepsze osiągi kosztem zużycia benzyny. Testując Aurisa korzystałem przede wszystkim z trybu ECO, który idealnie sprawdza się w dużym mieście podczas dojazdów do pracy (czytaj: podczas największych korków).

Współżycie
Czas zatem odpowiedzieć sobie na zadane na początku pytanie: jak wygląda codzienne życie z hybrydą? Muszę przyznać, że początki były nieco trudne. Auto nie ma konwencjonalnego kluczyka i niech nie zmyli Was przycisk Start Stop na desce rozdzielczej. Procedura odpalenia auta jest troszkę bardziej złożona więc musiałem zajrzeć do instrukcji obsługi, depcząc w ten sposób niemiłosiernie swoje męskie ego. Sytuację komplikował początkowo fakt, że auto nie ma obrotomierza, nie można więc jednoznacznie stwierdzić czy możemy już jechać. Jeśli już przy zegarach jesteśmy - po lewej stronie, zamiast obrotomierza, znaleźć można coś na kształt "ekonomizera" informującego nas o tym czy auto ładuje właśnie akumulatory, czy jedziemy oszczędnie lub czy korzystamy w z pełnego potencjału obydwu silników. Jakby tego było mało, w środkowej części prędkościomierza znajdziemy animowany diagram informujący nas jakie dokładnie procesy zachodzą w tym momencie w hybrydowym sercu naszego auta. Tu od razu nasuwa się pytanie: jakie spalanie można osiągnąć dzięki technologii hybrydowej? W prospekcie Aurisa HSD można przeczytać, że średnie spalanie tego auta obutego w 17-calowe koła (tak jak w testowanym egzemplarzu) wynosi 4 litry. Tyle teoria, a jak praktyka? Korzystanie z Aurisa HSD w Warszawie podczas dojazdów do pracy o typowych, najgorszych porach wygenerowało średnie spalanie na poziomie 5,7 litra. Dużo? Wręcz przeciwnie: każdy kompakt z konwencjonalnym silnikiem benzynowym o pojemności np. 1.6 litra w tych warunkach spali bez trudu 10 litrów benzyny. Więc dzięki Aurisowi HSD realnie uzyskujemy ponad 40% oszczędność paliwa w stosunku do "zwykłych" aut, a to naprawdę dobry wynik. W trasie, podczas spokojnej jazdy, Auris spalił ledwie 4,5 litra Pb na każde 100 km. Rewelacja!

Każdy Auris HSD jest wyposażony standardowo w automatyczną, bezstopniową skrzynię biegów o ciekawie wyglądającym, malutkim drążku zmiany trybu pracy. Nie działa on, jak w konwencjonalnym "automacie". Po prostu przesuwamy do w żądanej pozycji, po czym drążek wraca na środkowe położenie. Ciekawe rozwiązanie i kompletnie bezproblemowe w codziennej jeździe. Sam automat w mieście świetnie spełnia swoją rolę. Ponieważ jest to bezstopniowa skrzynia, pracuje ona idealnie płynnie. Swoje wady obnaża ona jednak, gdy w trasie poczujemy zapotrzebowanie na moc. Mimo wciskania gazu w podłogę, gdzie w normalnym "automacie" kickdown dawno zrobiłby swoje, Auris HSD zwiększa obroty silnika benzynowego, wyjąc przy tym niemiłosiernie, a auto jak nie jechało, tak nie jedzie dalej. Mijają wieki zamiast skrzynia odczyta nasze intencje i hybryda zacznie przyśpieszać.

Sporym zaskoczeniem, tym razem pozytywnym, okazał się układ kierowniczy ekologicznej, kompaktowej Toyoty. Spodziewałem się sztywności pokroju pierzyny z kaczego puchu, a zastałem świetnie zestrojony i bardzo bezpośredni układ kierowniczy mogący spokojnie konkurować z klasowym liderem w tej dziedzinie, czyli Focusem. Zresztą zawieszenie też zdecydowanie należało do gatunku sprężystych, dzięki czemu Auris świetnie się prowadził, zapewniając jednocześnie przyzwoity komfort.

Jeśli już przy komforcie jesteśmy, to na pewno nie zabraknie go we wnętrzu auta. Testowana, najbogatsza wersja Prestige + Navi w standardzie zawiera totalnie wszystko co do szczęścia potrzeba włączając w to lampy ksenonowe, tapicerkę z alcantary czy nawigację DVD z kamerą cofania. Tak wyposażone auto kosztuje 111.900 PLN. W zasadzie jedyną opcją, wartą 3000 PLN, był ładny perłowy lakier. Z jednej strony może się to wydawać ogromnie dużo, ale z drugiej strony chcąc doposażyć w zasadzie każdego "kompakta" do tego poziomu, bez trudu przekroczymy magiczną barierę sześciu cyfr.

Werdykt
Jak to więc jest z tymi hybrydami? Czy takie auta mają rzeczywiście sens? Cóż, prawda i tym razem leży pośrodku. Auris HSD, choć drogi w zakupie, na pewno odwdzięczy się naprawdę niskim spalaniem benzyny, zwłaszcza w mieście. Nie bez znaczenia, dla osób ceniących komfort, będzie bardzo bogate wyposażenie oraz błoga cisza panująca we wnętrzu auta. Zresztą miasto wydaje się naturalnym środowiskiem dla tego auta. To tu właśnie osiągniemy największe oszczędności podróżując jednocześnie wygodnym, nowoczesnym i przestronnym autem, które nie nastręcza problemów z parkowaniem dzięki swym kompaktowym gabarytom. Pozostaje więc tylko usiąść z kalkulatorem w ręku i przeliczyć cenę zakupu vs. spalanie vs. roczny kilometraż i odpowiedź nasunie się sama. Szkoda tylko, że wciąż w naszym kraju posiadacze aut hybrydowych nie mogą liczyć na żadne ulgi z tego tytułu.

Na koniec dnia trapi mnie jednak jeszcze jedno pytanie, odpowiedzi na które skrzętnie unikają tak wszystkie proekologiczne koncerny samochodowe: ile tak naprawdę kosztuje i jak szkodliwy dla środowiska jest proces utylizacji akumulatorów i osprzętu z hybrydowego auta, kiedy trafi ono na złom? Jeśli jakieś ekolog zna odpowiedź na to pytanie, prosimy o jej przesłanie na redakcyjnego maila.

Dane techniczne

CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy R4, 16v
Pojemność 1798 cm3
Moc 99 KM (73 kW) przy 5200 obr/min
Max moment obr. 142 Nm przy 4000 obr/min
Silnik elektryczny
Moc 80 KM (60 kW) przy 13.500 obr/min
Max moment obr. 207 Nm
Moc sumaryczna 136 KM (100 kW)
Skrzynia biegów automatyczna, bezstopniowa
Napęd tylne koła

JAK DUŻY?
Długość / szerokość / wysokość 4245 x 1760 x 1515 mm
Rozstaw osi 2600 mm
Masa własna 1380 kg
Ładowność 425 kg
Bagażnik 227 l
Zbiornik paliwa 45 l
Nadwozie hatchback
Drzwi / miejsca 4 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 215/45 R17

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 11,4 s
Prędkość maksymalna 180 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 4,0 / 4,0 / 4,0 l/100 km
- w naszym teście 5,7 / 4,5 / 4,9 l/100 Km
emisja CO2 93 g/km

JAK DROGI?
Cena
- już od: 90.900 PLN (Auris HSD Luna)
- wersja testowana 111.900 PLN (Auris HSD Prestige + Navi)
- egzemplarz testowe 114.900 PLN
Gwarancja
- mechaniczna 3 lata lub 100.000 km (na napęd 5 lat)
- perforacyjna 12 lat
- na lakier 3 lata
Przeglądy co 15.000 km lub co rok