Prezentacje

Subaru Impreza XV 2.0D

2011-02-11

    tekst: Mateusz Żuchowski, zdjęcia: Kacper Szczepański


Czasy w Subaru zmieniają się drastycznie - nowa Impreza przygotowana na odcinki rajdowe już nie ma wielkiego skrzydła i złotych felg. To zdanie powyżej to oczywiście podpucha. WRX i jemu pochodne skrzydlaki mają się dobrze, ale chciałem unaocznić jeden ważny fakt. Impreza nie jest już samochodem, którym była. Nie chce nim być. Pierwotny scenariusz - choć sentymentalny i pasjonujący każdego fana rajdów - nie sprawdził się w zderzeniu z brutalnymi prawami realnego rynku, dyktowanego głównie przez nudnych, szarych ludzi - nabywców masowych.

Tak więc Impreza - znana i lubiana wyłącznie przez swoje najmocniejsze wersje o bardzo niszowym charakterze, trzy lata temu drastycznie przerzuciła ciężar swojego rozwoju. Stała się statecznym hatchbackiem, zmieniającym swój cel z Lancera Evolution VIII FQ 300 na Forda Focusa 1,8 TDCi. Zamiast szykować kolejne wersje sygnowane przez Coswortha i Richarda Burnsa, konstruktorzy woleli wsadzić pod maskę silnik diesla i wprowadzić do oferty model o charakterze pseudoterenowym - prezentowane tutaj XV. Obecna generacja jest na rynku już wystarczająco długo aby zawyrokować, czy nowa polityka opłaciła się, czy nie. Każda dotychczasowa generacja była wydarzeniem w świecie motoryzacji, miała swoją opowieść i swoich fanów. Jak będzie z perspektywy czasu oceniana obecna? Czy wychowani na Play Station i niebieskich rajdówkach klienci już do niej dorośli?

Nowa Impreza adresowana jest wszak do "cywili", jak określiliby to właściciele poprzednich generacji. Mając na uwadze ich upodobania powstał właśnie ten wariant. Nie stosowane wcześniej, tajemnicze dwuliterowe oznaczenie należy rozszyfrować jako wariant Outback Imprezy, analogiczny do pseudoterenowej odmiany Legacy. Bazujący do tej pory na kombi model po wprowadzeniu nowych wersji nadwoziowych przekwalifikował się na hatchbacka, który w tej formie trafił kilka miesięcy temu na rynek. Polska jest jednym z niewielu europejskich rynków na którym ów model można dostać. Importer po raz kolejny nas rozpieszcza, po chwalebnym sprowadzeniu do nas wersji WRX STi w wersji sedan.

Ciało
Zaprezentowany w 2008 roku projekt stanowi jak do tej pory najbardziej radykalną innowację w osiemnastoletniej historii modelu. Pomijając już nacisk położony na hatchbacka (dominującego w wynikach sprzedaży w tym segmencie na rozwiniętych rynkach), nie zachowano praktycznie żadnych elementów wspólnych z poprzednikami. Można doszukać się co najwyżej jakiś alegorii przednich świateł z tymi z poprzednika, ale cała reszta została narysowana na czystej kartce. To właśnie wygląd był przyczynkiem kontrowersji związanych z tym modelem - nie potrafili go przyjąć ani fani marki, ani klienci szukający po prostu fajnego kompakta. W pierwotnej wersji przód za bardzo przywoływał na myśl estetykę w wydaniu koreańskim (wtedy, kiedy jeszcze była zła), natomiast tył według wielu nie posiadał estetyki w ogóle.

Modyfikacje związane z przygotowaniem wersji typu Outback pociągnęły za sobą kroki idące dalej, niż można by przypuszczać. Zamiast ograniczyć się do banalnego podklejenia kilku listew, wersja XV odróżnia się całkowicie nowymi zderzakami, a nawet innym przednim grillem. Bok dominują solidnie wyglądające czarne plastiki i masywne relingi, z tyłu w gratisie dołożono jeszcze spojler okalający całą szybę. Dodając do tego jeszcze rozpalający wyobraźnię wlot powietrza na masce trzeba przyznać, że w tej wersji hatchback zminimalizował swoje negatywne wrażenie i zyskał charakterny, bardzo dynamiczny wizerunek. Patrząc na wersję XV, od razu chce się założyć reflektory przeprawowe na dach i wyruszyć na podbój ciężkiego terenu. Zdecydowanie polepszono proporcje: powiększony grill tworzy bardziej wyrazisty przód, natomiast dolna część tylnego zderzaka udająca dyfuzor w połączeniu z tymi światłami nadaje pozorów rasowej rajdówki. Większe nadkola, poza przywoływaniem na myśl terenowej natury konstrukcji, umiejętnie maskują też niezbyt zgrabną bryłę.

Ciężko jednak mieć do niej pretensje - jej kształt był podyktowany przede wszystkim funkcjonalnością. W erze opadającej coraz niżej krawędzi dachu i kurczących się szyb, japoński hatchback stanowi miłą odmianę zapewniającą sporą ilość miejsca dla pasażerów z tyłu i świetną widoczność. Pomimo, że hatchback jest krótszy od sedana poprzedniej generacji, wyciągnięty o 95 mm rozstaw osi i zwiększony o 50 mm rozstaw kół na pewno pomogły w wygospodarowaniu dodatkowych centymetrów na nogi. Bagażnik jest długi, ale wąski przez głęboko wchodzące nadkola. Napęd odbił swoje piętno także na wysokim progu załadunkowym - podłoga została wypchnięta do góry przez dyferencjał.

Z przodu też nie jest zachwycająco - pod względem projektu i materiałów Impreza jest całą generację do tyłu za rywalami z Niemiec lub Francji. Fajnie kontrastujące wstawki i zachwycające kubełkowe fotele (w aucie udającym terenówkę!) nie odwrócą uwagi od siermiężnego, pozbawionego polotu stylu i boleśnie złych plastików. Godząc się z twardymi jak skała przełącznikami i pokrętłami docenimy solidną jakość wykonania i świetne rozlokowanie - ergonomia jest godna prawdziwej, bezlitośnie funkcjonalnej rajdówki. Drążek skrzyni biegów kończy się w optymalnym miejscu, zegary są proste i czytelne, a operowanie pozostałymi elementami wyposażenia można powierzyć wyłącznie intuicji.

Obroniono podstawowe wartości, starano się też poprawić największe braki, ale celu jeszcze nie osiągnięto. Nie mogę się oprzeć wrażeniu, że konstruktorzy z tej akurat firmy więcej zapału wolą pożytkować na rozwijanie podzespołów mechanicznych...

Dusza
... i nie muszę kierować się tu wyłącznie stereotypami. Wystarczy kilkaset metrów za kierownicą aby dojść do wniosku, że nawet tak krytykowana przez fanów nowa, kosmopolityczna generacja Imprezy dostarcza tak angażującej jazdy, jakiej nie zapewni nigdy żaden Golf ani Focus. Ten samochód po prostu oddycha mechaniką i czuć to w każdym momencie - czułym, energicznym sprzęgle, rewelacyjnie zestrojonym (miękkim) zawieszeniu, precyzyjnym i odpowiednio wspomaganym układzie kierowniczym. Subaru sprawia tu wrażenie marki zatrudniającej samych pasjonatów - gdyby poprosić konstruktorów Ferrari o zbudowanie auta miejskiego, po prostu zamknęliby ogromne V12 w małym (czerwonym) nadwoziu.

Największą zaletą jest tu jednak zaskakująco... silnik. Jeszcze kilka lat temu niejednemu zjeżyłby się włos na głowie na myśl o Subaru napędzanym ropą, ale firma z powodzeniem przeprowadziła swój własny program wprowadzenia silnika wysokoprężnego w wyznawanej przez siebie przeciwsobnej konfiguracji i - jak potwierdziło to już kilka naszych testów - udało się to jej znakomicie. Dwulitrowy motor łączy najlepsze z obydwu światów - dotychczas właściciele aut z sześcioma gwiazdami na kierownicy cenili sobie rewelacyjną reakcję na operowanie przepustnicą, rasowe brzmienie (jak na diesla), niską wagę jednostki (tylko 10 kg większą od porównywalnego boxera na bezołowiową) i żywiołowość (mimo że jest to diesel, moc maksymalna równa 150 KM osiągana jest dopiero przy 3 800 obr/min, a czerwone pole zaczyna się dopiero na 4 700 obr/min, do której to wartości naprawdę nietrudno się dokręcić). Teraz do rankingu zalet dołączają jeszcze - imponująco małe spalanie (w okolicach 6 l/100 km w trasie, przy napędzie na cztery koła!), bardzo ułożoną, zdyscyplinowaną kulturę pracy oraz pokaźny moment obrotowy 350 Nm osiągany już od 1800 obr/min. Wierzcie, że zdecydowanie budowany przypływ przyśpieszenia wyciągany od najniższych obrotów jest równie przyjemny co zabawa tańczącą po całym obrotomierzu wskazówce, a do tego o wiele bardziej przydatny w codziennej eksploatacji.

W efekcie dostajemy samochód świetnie prowadzący się w każdych warunkach - w słonecznym mieście, zaśnieżonej polnej drodze, deszczowym odcinku specjalnym. Wersja WRX może wiele osób onieśmielać, ale za to w tym aucie po chwili oswojenia swoją pewność za kółkiem będą budować nawet osoby, które do tej pory kończyły swoją przygodę z motoryzacją na zwykłym kompakcie. I co najlepsze, wszechstronność ta nie jest w żadnym stopniu zasługą wersji XV - zarówno zawieszenie z 15-centymetrowym prześwitem, jak i cała pozostała mechanika zostały bez zmian przejęte z podstawowej odmiany. Nie dodano też żadnych osłon podwozia.

Współżycie
Tak więc XV nie jest niczym więcej, jak tylko trochę przebraną zwykłą Imprezą. Ale nie ma w tym nic złego, bo już bazowa wersja z symetrycznym napędem na cztery koła i stosunkowo dużym skokiem zawieszenia odhacza wszystkie techniczne wymogi wymagane do zbudowania dobrego SUV-a. Co więcej, i tak prowadzi się lepiej niż większość z nich, cechując się nie taką oczywistą delikatną podsterownością. XV ma być samochodem z gatunku, który i tak rzadko kiedy zjedzie z utwardzonej nawierzchni, więc wszystkie starania inżynierów wydają się wręcz przesadzone.

Jak na ironię, aby jeszcze bardziej zmniejszyć różnicę pomiędzy dostępnymi modelami, prezentowana wersja kosztuje dokładnie tyle samo, co dysponujący takim samym wyposażeniem "asfaltowy" odpowiednik. Oznacza to dwa fakty - czyli jest drogo (26.000 euro, co przekłada się na około 100.000 zł), ale dostajemy bogate wyposażenie. Oprócz opisywanych już świetnych podzespołów napędowych, w standardzie dostajemy stabilizację toru jazdy i kontrolę trakcji, hill start control, osiem poduszek powietrznych, oraz tak przydatne dodatki jak podgrzewanie foteli i piór wycieraczek, oszczędzając nam trochę pracy i nerwów w mroźny poranek. Do wyposażenia standardowego zalicza się też unikalna atmosfera poruszania się samochodem, który (przy dość odległym stopniu pokrewieństwa, ale zawsze) trzykrotnie zdobył laur Rajdowego Mistrza Świata.

Werdykt
Subaru Impreza mimo starań producenta pozostała samochodem niszowym. Teraz jednak - między innymi dzięki takim pochodnym wersjom jak XV - przystępnym dla większego grona entuzjastów marki. To, w czym Subaru jest dobre, nadal doceni tylko garstka. Mimo to przejdź się do salonu i przekonaj się sam, czy nie jesteś jednym z nich.

Dane
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik turbodiesel, H4, 16v
Pojemność 1998 cm3
Moc 150 KM (110 kW) przy 3800 obr/min
Max moment obr. 350 Nm przy 1800-2400 obr/min
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Napęd 4x4

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4430 x 1770 x 1515 mm
Rozstaw osi 2620 mm
Masa własna 1465 kg
Ładowność 455 kg
Bagażnik 301 - 1216 l
Zbiornik paliwa 64 l
Nadwozie hatchback
Drzwi / miejsca 5 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 205/55 R16

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,0 s
Prędkość maksymalna 203 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 7,1 / 5,0 / 5,8 l/100 km
- w naszym teście  7,2 / 6,2 / 6,5 l/100 km
Średnia emisja CO2 152 g/km

JAK DROGI?
Cena
- już od... 23.000 euro (XV 2.0R)
- wersja testowana 26.000 euro (XV 2.0D)
- egzemplarz testowany  27.000 euro

Gwarancja
- mechaniczna 2 lata
- perforacyjna 12 lat
- na lakier  3 lata 
Przeglądy co 15.000 km