Prezentacje

Subaru Impreza WRX STi Sedan

2010-11-25

     tekst: Jakub Krępa, zdjęcia: autor


Skrzydło kontratakuje! The wing is back! - tym hasłem oraz zdjęciem przedstawiającym przykryty, trójbryłowy samochód z dużym spoilerem, pod koniec marca tego roku Subaru przez kilka dni kokietowało wszystkich miłośników marki. Mimo, że każdy dobrze wiedział co znajduje się pod przykryciem, to jednak dyskusjom na temat zagadkowego modelu nie było końca. Wszyscy bowiem zastanawiali się, czy wydatniejsze błotniki i odpowiednich rozmiarów skrzydło na klapie bagażnika są w stanie uratować niezbyt udany pod kątem stylizacji projekt aktualnej generacji Imprezy.

Trudno jednak zarzucić Subaru złą wolę, gdy kilka lat wcześniej podjęło decyzję o przygotowaniu wersji hatchback Imprezy. W klasie kompaktów to właśnie takie nadwozie jest najbardziej pożądane. Dwubryłowe modele napędzają sprzedaż większości koncernów, a najmocniejsze wersje to przecież hot-hatche, a nie hot-sedany. Widzieliście kiedyś Jettę R, Astrę OPC Sedan albo Focusa RS Sedan? Ja też nie.  Zwolennicy aut z Minato i Ota mają jednak swoje upodobania i po trzech latach posuchy ci drudzy znów mogą spojrzeć w oczy tym pierwszym. Sprawdźmy więc, jak Subaru odrobiło lekcję.

Ciało
Przygotowując sedana STI, Subaru wyposażyło Imprezę we wszystkie potrzebne temu modelowi atrybuty. Są więc spuchnięte nadkola o charakterystycznym, geometrycznym kształcie, nadające autu masywności i poszerzające nadwozie o 55 mm, umożliwiając zastosowanie rozstawu kół większego o 35 mm z przodu i aż o 45 mm z tyłu. Jest nowy przedni zderzak, przeprojektowany dla wydajniejszego chłodzenia silnika i układu hamulcowego, a współpracujący z wylotami powietrza w nadkolach. Jest też inny tylny zderzak, eksponujący cztery końcówki układu wydechowego i mocno kojarzący się z tym z BMW M5. Są takie dodatki jak powiększony grill o nowym kształcie, dodający przodowi trochę zadziorności, czy garść znaczków STi podpowiadająca wszystkim, z jakim autem mają do czynienia. Bo pomimo, że Impreza Sedan jest w Polsce sprzedawana od półtora roku, to ciągle mało kto jest w stanie rozpoznać w niej właśnie ten model. Jest wreszcie poprawiona aerodynamika, na którą składają się elementy mało widoczne, jak przeprojektowana osłona biegnąca przez całą długość nadwozia i wygładzająca przepływ powietrza pod autem, oraz te aż bijące po oczach, jak obowiązkowe, wielkie skrzydło na tylnej klapie generujące więcej docisku niż dyfuzor i lotka razem wzięte w hatchbacku. Pal licho, że ten spoiler ma kształt bardziej Evo niż STi - skutecznie za to maskuje zbyt krótki i mało udany tył, przyciągając jednocześnie wszystkie spojrzenia. Czyli w 100% spełnia swoje funkcje.

Dlatego zaskakiwać może fakt, że skrzydło to występuje tylko w podstawowej wersji wyposażenia, a próżno go szukać w tej najbogatszej i jednocześnie najbardziej pożądanej. 6 tysięcy euro dopłaty za zmianę poziomu wyposażenia z S na TOP to z pozoru dużo, jednak są to pieniądze dobrze zainwestowane. Pozwalają bowiem pozbyć się archaicznego i dziurawiącego kieszenie w spodniach nieskładanego kluczyka na rzecz systemu bezkluczykowego z przyciskiem START do uruchamiania silnika. Wyrzucają ze szczytu deski rozdzielczej radio pachnące jeszcze latami osiemdziesiątymi, zastępując je kolorowym ekranem dotykowym sterującym nawigacją, DVD i audio z 10 głośnikami. Wymieniają 18-calowe felgi na firmowane przez BBS ich kute odpowiedniki, a standardowe prawie-kubełki na lepiej wyprofilowane siedzenia od Recaro. I wymiana foteli jest chyba najbardziej odczuwalnym profitem. Siedzisko tych seryjnych jest zbyt słabo wykrojone i trochę przeszkadza w cieszeniu się w 100% z możliwości auta.

Poza tym, jeśli nie liczyć innej kierownicy, kilku znaczków oraz ciemnej podsufitki, wnętrze STi jest identyczne jak w WRX-ie, więc jednocześnie prawie takie samo jak w każdej innej Imprezie. Brakuje więc polotu, sportowych akcentów, materiałowych boczków czy miękkich plastików na desce. Zdecydowanie lepsze projekty można znaleźć w autach kosztujących 1/4 tego, co STi. Ale co zrobić, taki już chyba urok Subaru i trzeba się z tym pogodzić.  Albo szybko o tym zapomnieć budząc do życia drzemiącego pod maską boxera...

Dusza
Subaru, a w szczególności Imprezy opatrzone literkami STi, nie kupuje się przecież dla wyglądu, stylu, miękkich materiałów, elektronicznych gadżetów. Ważniejszy jest przecież turbodoładowany boxer, symetryczny napęd na obie osie oraz osiągi zabijające wszystkie hot-hatche. Pod tym względem najnowsza odsłona auta co do joty spełnia pokładane w niej nadzieje.

Napędza ją dobrze znany w gamie silnik o pojemności 2.5 l rozdzielonej na cztery, ułożone poziomo cylindry. W różnych, słabszych lub mocniejszych, wolnossących lub turbodoładowanych wariantach napędza większość modeli japońskiej marki. W STi występuje rzecz jasna w najpełniejszej, najdoskonalszej odmianie. Czyli tej najmocniejszej.

W porównaniu z dotychczas oferowanym hatchbackiem, sedan ma dokładnie te same parametry, ale przy okazji jego silnik zaczął spełniać normę Euro 5. Jak widać da się to zrobić bez żadnego uszczerbku po stronie koni mechanicznych. Skoro już przy nich jesteśmy, to są ich tu równe trzy setki, które dodatkowo otrzymuję konieczne wsparcie ze strony 407 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego. Już na papierze te wartości budzą należyty respekt. Tym bardziej, że napędzają ważącego 1,5 tony kompakta.

W praktyce jednak sposób rozwijania tej mocy może wydawać się jednak zbyt grzeczny, zbyt delikatny, zbyt liniowy. Kto posmakował poprzedniego STi czy choćby 265-konnego WRX-a aktualnej generacji, ten wie jak żywiołowy może ten silnik być w swojej pracy. W tych dwóch modelach czuć dokładnie moment, kiedy turbina podwija rękawy i bierze się do pracy. Daje autu ogromnego kopa i nadrabia z nawiązką wszystkie straty. Tutaj za to zaskakująco wszystko przebiega bardziej spokojnie i przewidywalnie, jednak ta ogłada jest bardzo złudna. Moc bowiem jest dostępna przez cały czas w praktycznie nieprzerwanych ilościach. STi ciągnie jak oszalałe od samego dołu, wraz ze wzrostem obrotów zwiększając tylko równomiernie swoją siłę. Przy 4000 obr/min czuć, że turbina oddycha już pełną piersią i nie pozostaje nic, jak tylko czekać na 6700 obr/min, by wbić wyższy bieg i rozpocząć wszystko od początku. Dobrze obrazuje to przebieg krzywej momentu obrotowego - już przy 2000 obr/min mamy do dyspozycji bowiem 3/4 jego maksymalnej wartości i przez kolejny tysiąc obrotów płynnie pnie się ona w górę i zostaje tam już niemal do samego końca. W przeciwieństwie do większości turbodoładowanych benzyn, a szczególnie tych europejskich o charakterystyce pracy rodem z diesli z mocnym dołem i słabą górą, silnik STi w żadnym wypadku nie boi się wysokich obrotów, a wręcz przeciwnie - on je bardzo lubi. Niemal napawa się nimi jak w narkotycznym transie, a kierowca razem z nim, obserwując tylko kątem oka taniec igły po cyferblacie obrotomierza.

A spalanie? Wszystko zależy jak zwykle od naszej silnej woli. Może to być w mieście 14 l, może być i 24. Na trasie, jeśli zachowamy rozsądek, realne jest 10 l na każde przejechane 100 km.

Współżycie
Samo zapalenie silnika pozwala zrozumieć, jak bardzo STi ma różnić się charakterem od WRX-a. Poczwórny wydech głośno dudni, dając przedsmak tego co będzie dziać się później. Charakterystyczny bulgot boxera jest trochę stłumiony, dźwięki bardziej metaliczne od tych z poprzednika. Większość winy za to ponosi nowy kolektor wydechowy wprowadzony wraz z aktualną generacją auta. Dobrze rozgrzany za to, potrafi nawet ładnie strzelić.

Sprzęgło działa mięsiście, ale płynnie, tak naprawdę niewiele różni go od tego w WRX-ie. Dopiero wrzucenie pierwszego biegu przekazuje nam informacje o charakterze i przeznaczeniu tego auta. Lewarek ma bardzo krótkie skoki i chodzi z odpowiednim (czytaj: dużym) oporem. Można zapomnieć o nonszalanckich zmianach przełożeń jednym palcem. Do każdej trzeba się odpowiednio przyłożyć. Trzeba też pamiętać o płynnym puszczaniu sprzęgła. Każde szybsze, gwałtowniejsze kończy się porządnym kopniakiem z plecy. Choć i tak wszystko tu działa bardziej cywilizowanie niż w poprzedniej generacji auta.

Warto też zwrócić uwagę, że od 2007 roku STi przestało kusić tylko perfekcyjnie dopracowaną mechaniką, ale i zaciągnęło w służbę kierowcy trochę elektroniki. Między lewarkiem dźwigni zmiany biegów a aż proszącym się o częste używanie hamulcem ręcznym zlokalizowano małe centrum dowodzenia do zarządzania układami SI-Drive oraz DCCD. W pierwszym z nich, za pomocą pokrętła, wybieramy jeden z trzech trybów pracy silnika. Domyślnym jest Sport, oprócz niego jest jeszcze Intelligent, który chce być eko (idealny do toczenia się w miejskich korkach: otępiona reakcja na gaz + zapalająca się zielona strzałeczka podpowiadająca kiedy zapiąć wyższy bieg) oraz Sport Sharp nadający się do wszystkiego innego, czyli... no, sami wiecie do czego.

Czułość pedału gazu jest ustawiona niemal na maksimum (toczenie się w korku wymaga wprawy), a turbosprężarka przygotowana jest na ekstremalne obciążenia. Silnik reaguje momentalnie na komendy prawej stopy, podbijając energicznie wskazówki prędkościomierza i obrotomierza, a nas wbijając głęboko w fotel. Wrażenie z przyspieszania jest niesamowite - wszystko odbywa się bardzo liniowo, jakby od niechcenia, tylko świat za oknami zaczyna się niebezpiecznie rozmywać... Rzut oka w dane papierowe: 5,2 s do pierwszych 100 km/h i maksymalna prędkość równa 255 km/h. Więc wszystko się zgadza.

Zawieszenie ma zestrojone sztywno, ale nie do przesady, jest zdecydowanie bardziej sprężyste od większości hot-hatchy, także i tych o połowę słabszych. Dzięki temu niezależnie od rodzaju nawierzchni i jej jakości, STi pozwala jechać bardzo szybko i daje to ważne poczucie pewności. Pomaga w tym też rzecz jasna genialny napęd na obie osie, rozdzielający mechanicznie w sposób ciągły moment obrotowy miedzy osiami. Dzięki temu Subaru nie zaskoczy praktycznie nic, żadna zmiana nawierzchni, nagłe zacieśnienie łuku czy bardziej rozpaczliwe hamowanie w zakręcie. Nie trzeba mieć na nazwisko Makinen żeby jeździć STi naprawdę szybko i skutecznie. Pomaga w tym też odpowiednio skalibrowane ESP (tu nazywa się VDSC) wtrącające się zazwyczaj tylko w sytuacjach podbramkowych. Można też je trochę otępić - wtedy nie będzie ono ingerowało w rozdział mocy silnika, a jedynie przyhamowywało koła (wystarczy tylko znaleźć przycisk w okolicach lewego kolana i go wcisnąć) albo i nawet całkowicie wyłączyć (teraz trzymamy przycisk dłużej). Nawet wtedy limity dla auta są daleko poza możliwościami i odwagą większości kierowców. Za to po hamulcach można by się spodziewać więcej. Te tutaj są dobre. I tylko dobre.

Oprócz SI-Drive, Subaru przygotowało jeszcze jedną, fajną "zabawkę" - to znany z poprzednich modeli, a tu już seryjny, układ DCCD (Driver's Control Centre Differential) pozwalający sterować blokadą centralnego dyferencjału. Można bardzo swobodnie ją regulować, wysyłając więcej momentu obrotowego na tył bądź na przód. Niezdecydowani mogą zdać się także na wybory elektroniki, co w większości sytuacji jest najoptymalniejszym rozwiązaniem.

A jak z użytkowaniem na co dzień? Wnętrze jest przestronne, do głośności wydechu można się przyzwyczaić, a sprężyste zawieszenie wybacza zbyt bliski kontakt z zapadniętą studzienką. Jak zwykle brakuje czujników cofania, bo przez tylną szybę mało widać, ale na szczęście przy wyczuwaniu odległości od przeszkody można posiłkować się spoilerem, który kończy się niemal na równo ze zderzakiem. Bagażnik niby liczy 420 litrów, ale jego kształty są strasznie nieregularne, a otwór załadunkowy wąski i wysoko umieszczony. No i brakuje jakiejkolwiek rączki do zamykania klapy (znowu przydaje się spoiler), a jej otwieranie można wykonać tylko z kluczyka lub z wnętrza. Przy wyższych prędkościach bardziej od wydechu przeszkadza szum powietrza opływającego gigantyczne lusterka boczne.

Werdykt
Impreza WRX STi może i jest trochę cichsza, trochę grzeczniejsza i trochę bardziej cywilizowana niż jej poprzednie generacje, ale jedno na pewno się nie zmieniło: w żadnym wypadku nie kupujemy jej rozumem. Trudno bowiem racjonalnie wytłumaczyć wydanie około 200.000 zł na auto klasy kompakt, kiedy jej konkurenci albo są dużo tańsi albo dużo bardziej dojrzali. Na szczęście w życiu nie da się kierować tylko logiką...  PS Jako sedan wygląda naprawdę świetnie!

Dane
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, turbo, H4, 16v
Pojemność 2457 cm3
Moc 300 KM (221 kW) przy 6000 obr/min
Max moment obr. 407 Nm przy 4000 obr/min
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Napęd 4x4

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4580 x 1795 x 1470 mm
Rozstaw osi 2625 mm
Masa własna 1505 kg
Ładowność 475 kg
Bagażnik 420 l
Zbiornik paliwa 60 l
Nadwozie sedan
Drzwi / miejsca 4 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 245/40 R18

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 5,2 s
Prędkość maksymalna 255 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 14,1 / 8,4 / 10,5 l/100 km
- w naszym teście  17,0 / 10,5 / 14,6 l/100 km
Średnia emisja CO2 243 g/km

JAK DROGI?
Cena
- wersja testowana 49.500 Euro
- egzemplarz testowany  49.900 Euro

Gwarancja
- mechaniczna 3 lata lub 100.000 km
- perforacyjna 12 lat
- na lakier  3 lata
Przeglądy co 15.000 km