Prezentacje

SsangYong Korando e-XDi200 Quartz

2011-08-30

       Autor: Marcin Napieraj

Dwa smoki kontratakują! Nowe Korando, po ponownym wejściu firmy na polski rynek, może trochę namieszać. Jeśli tylko klienci przestaną mieć uprzedzenia do marki. Przeczytajcie test, może Wam w tym pomoże!

Marka SsangYong ma dość burzliwą historię. Jak większość firm z Dalekiego Wschodu, zaczynała swoją działalność od chińskich zupek typu "przysmak studenta", by przez rowery, motocykle i pojazdy licencyjne, dorosnąć do produkcji samochodów. Nawet na naszym rynku nie jest to marka nowa. Wszyscy kojarzymy modele Musso i Korando, które choć przez pewien czas sprzedawane jako Daewoo, jednak wciąż były SsangYongami, na dodatek opartymi o podzespoły Mercedesa.

Druga fala SsangYonga wywołała na rynku pewne zafrapowanie. I nie chodzi tu o spektakularny sukces (choć w niektórych krajach koreański producent zanotował znaczne ilości sprzedanych egzemplarzy) a o estetykę samochodów. "Kontrowersyjne" to jedno z łagodniejszych określeń - część osób uważała je za urocze, część za koszmarnie brzydkie. Moje własne doświadczenia z marką są jak najbardziej pozytywne. Znów technologia przejęta z terenowych Mercedesów, dobre napędy na cztery koła i przyjazne, choć proste wnętrza - to się mogło podobać. Niestety nie na naszym rynku i w zeszłym roku firma wycofała się z Polski. Jednocześnie koreański koncern popadł w problemy finansowe. Na szczęście pojawiła się hinduska Mahindra, która choć znana z prostych niczym konstrukcja cepa terenówek na rynki wewnętrzne, postanowiła zainwestować w firmę z dużymi aspiracjami. Z tego związku narodziło się nowe Korando - mały SUV, z silnikiem, który już nie opiera się na żadnej innej konstrukcji, i z typowym układem napędowym - FWD i ewentualnie elektronicznie dopinanym tyłem. Co z tego wyszło?

Ciało
Przede wszystkim, zmieniono stylistkę. O ile poprzednie SsangYongi na pewno rzucały się w oczy, ale nie można było jednoznacznie określić z jakiego powodu, tak najnowszy produkt z Korei jest jednoznacznie oceniany jako "ładny" bądź "bardzo ładny". W przypadku płci pięknej pytanej o wrażenia, duże znaczenie mógł mieć soczysty pomarańczowy lakier, o nieco podchwytliwej nazwie "Vitamin Red". Ale nawet pomijając kwestię kolorystyczne, ciężko coś Korando zarzucić. Sylwetka jest zwarta, o ciekawie zaokrąglonej tylnej części. Niby bez żadnych stylistycznych fajerwerków i z wyraźnymi nawiązaniami np. do Nissana Qashqaia, ale wszystko tak jak powinno być. Testowana wersja Quartz stoi dodatkowo na siedemnastocalowych felgach - teoretycznie "osiemnastki" lepiej by leżały - ale większy balon opony lepiej podkreśla przeznaczenie samochodu.

We wnętrzu postawiono na prostotę. Stylistyka przypomina Toyoty sprzed kilku lat - jest czytelnie do bólu, prosto, choć przydało by się trochę polotu - tak samo jak w kwestii materiałów - są czarne albo ciemnoszare, i choć spasowano je bardzo solidnie, nie sprawiają wrażenia wysokiej jakości.

Całości dopełnia dyskretne pomarańczowe oświetlenie i zegary, które choć wyjątkowo proste i czytelne, są bardzo eleganckie i stanowią jeden z najciekawszych elementów wnętrza. Oczywiście, pasażerowie mają do dyspozycji niemalże kompletne wyposażenie - pełną elektrykę, komputer pokładowy, radio odtwarzające mp3 również z USB czy poprzez złącze aux, głośnomówiący zestaw bluetooth, podgrzewane fotele i automatyczną klimatyzację (ale jednostrefową). Do codziennego poruszania się po drogach - wystarczy w sam raz. Zaskakująca za to, na plus, jest ilość schowków - na podszybiu, głęboki pod klimatyzacją, przed pasażerem, kieszenie w drzwiach, w podłokietniku, uchwyty na napoje (z wyciąganym wkładem - można przerobić na schowek, jak ktoś jest niepijący), po lewej stronie od kierownicy - tak powinno być.

Podobnie jest, jeśli chodzi o przestrzeń. Kierowca i pasażer mają jej aż nadto - mimo szerokiego tunelu wewnątrz jest bardzo dużo miejsca na szerokość. Podobnie nie brakuje go nad głową i na nogi - można znaleźć sobie naprawdę bardzo wygodną pozycję, zwłaszcza że fotele, choć nie wyglądają na takie, sprawdzają się w codziennej jeździe znakomicie - kompletnie brakuje im trzymania bocznego, ale to i tak w niczym nie przeszkadza - to nie jest samochód sportowy.

Z tyłu też jest dobrze. Z racji długości samochodu nie można było wygospodarować tyle miejsca, ile jest na przykład w Skodzie Superb, ale postarano się to wynagrodzić umieszczeniem i wyprofilowaniem kanapy - dzięki temu nogi mieszczą się i są zadowolone. A już na pewno będzie zadowolony ten pasażer, który w ramach pokuty został skazany na środkowe miejsce drugiego rzędu - SsangYong jest jedną z niewielu firm, którym udało się wyprodukować samochód, który ma płaską podłogę w tylnej części kabiny. Duże brawa. Jeszcze kilka oklasków przyda się samej tylnej kanapie, za możliwość regulacji kąta pochylenia oparcia.

Nieco mniejsze owacje otrzymuje bagażnik. Ale to tylko z dwóch powodów - po pierwsze, wcale nie wygląda na swoją faktyczną pojemność 486 litrów, a po drugie, krawędź załadunku jest dość wysoka. Poza tym jest dość ustawny, ma płaską podłogę, a pod nią skarb. Skarb przejawia się przez dodatkowe przegródki na wszystko, co tylko nam się wymarzy, a zazwyczaj lata po bagażniku. Dobra wiadomość też dla tych, którzy często wożą bagaże "powyżej rolety". Tej ostatniej po zdjęciu nie musimy trzymać luzem w bagażniku - pod podłogą bagażnika jest na nią specjalne miejsce, gdzie możemy ją wpiąć i mieć święty spokój - widać, że myślała nad tym jakaś mądra głowa.

Dusza
Poprzedni SsangYong, z którym miałem do czynienia, miał stuczterdziestokonnego, dwulitrowego diesla z Mercedesa klasy B. Nowy diesel już nie jest ze Stuttgartu - przyjechał wprost z Korei - ale wciąż ma dwa litry pojemności. Tylko mocy już 175 KM i 360 Nm. Wartości naprawdę przyzwoite. I wszystkie te konie po odpaleniu przebierają kopytami, żeby ruszyć z miejsca - i stukają i klekoczą. Niestety jednostka nie jest najcichsza, choć trzeba przyznać, że nie sprawia wrażenia, jakby przełożono ją ze starego dostawczaka.

Ma za to swoje atuty. Samochód jest naprawdę dynamiczny, zwłaszcza w zakresie elastyczności, kiedy nie musimy już radzić sobie z wyraźnie wyczuwalną turbodziurą - w zakresie od mniej więcej 1900 obrotów ciągnie w górę raźno, a Korando przyspiesza bardzo szybko. Sześciobiegowa przekładnia jest zestopniowana idealnie do tego typu samochodu, a do tego jest wystarczająco precyzyjna, żeby się z nią polubić. Ten tandem przyzwoicie napędza tylko przednie koła - nasz egzemplarz nie jest pełnoprawnym SUV-em. Jednak jako samochód "na działkę" albo jako alternatywa dla rodzinnego kombi - sprawdza się dobrze. Co prawda bieg należy mocno zredukować przy wyprzedzaniu (ostatnie biegi są bardzo długie), a w kabinie mogłoby być nieco ciszej, ale całość sprawia wrażenie dopracowanej.

Podobnie jak zawieszenie, którego wszystkie wady wynikają nie z jakichkolwiek braków SsangYonga, a ze sprecyzowanego przeznaczenia samochodu. Kolumny MacPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu odpowiadają za to, aby nierówności nie mąciły komfortu podróży - innymi słowy samochód jest bardzo miękki.

Powoduje to niestety wychylanie się na zakrętach, jednak sam samochód, wyposażony zresztą w ESP, porusza się sprawnie po zakrętach mimo typowej dla przednionapędowego, miękkiego SUV-a podsterowności. Ale nie ma co się tego czepiać - tak musi być, jak się nie jest BMW X3.

Czepiać się za to można jednej rzeczy - hamulców. Zresztą, samych hamulców też nie, bo działają bardzo przyzwoicie, raczej właśnie braku jakiejkolwiek próby zredukowania "nurkowania" samochodu - każde mocniejsze hamowanie powoduje, że kierowca i pasażerowie "wiszą na pasach", a nie jest to najprzyjemniejsze z wrażeń.

Współżycie
Nastawione komfortowo Korando daje się bardzo polubić podczas dłuższej podróży - spokój podczas prowadzenia na równej nawierzchni oraz dynamiczny silnik powodują, że sprawnie odnajdziemy się na autostradzie, a podczas jazdy mniej ekspresowymi drogami możemy się przyłapać na zbyt szybkiej jeździe - koreański SUV czuje się świetnie przy prędkościach w okolicach 140 km/h. Słychać tylko szum opływającego powietrza i delikatny świst turbosprężarki. Nawet układ kierowniczy utwardza się odpowiednio, przez co, mimo połączenia ze wspomnianym wyżej zawieszeniem, nie ma się wrażenia, że samochód robi to co sam chce.

Jeśli zjedziemy z równiejszej drogi, również nie będziemy zawiedzeni - miękki "zawias" wyłapie większość nierówności drogi, a tylko na krótkich poprzecznych przeszkodach (wiwat "śpiący policjanci") zabuja się niezbyt miło. Poza tym trudno go czymś wzruszyć - wysoki prześwit i spory profil opony pozwalają też bez strachu zjechać na drogi nieutwardzone. Ja wiem, że SUV bez 4×4 to żaden SUV, ale mimo wszystko, polnymi drogami możecie jechać bez przeszkód.

Jeśli poruszamy się, jak 90% właścicieli (właścicielek?) samochód tej klasy, głównie po mieście, na pewno spodoba nam się wysoka pozycja za kierownicą, duże lusterka oraz lekko pracujący przy prędkościach manewrowych układ kierowniczy, którym co prawda trzeba się trochę nakręcić, ale za to samochód jest dość zwrotny.

Za to na pewno nie spodoba nam się brak przednich czujników parkowania oraz systemy "bezpieczeństwa gwiazdkowego" - czyli wszelkiej maści sygnalizatory - kluczyka w stacyjce czy niezapiętych pasów. Bardzo głośne, bardzo irytujące - może w ten sposób to ma działać, ale jak ktoś np. lubi sobie najpierw włączyć silnik/radio a dopiero potem zapina pas, to zdąży go coś trafić, zanim to zrobi. Ci, co spędzają za kierownicą dużo czasu, będą też nieco rozczarowani systemem audio - gra dość "papierowo" i ciężko dobrać przy pomocy equalizera takie parametry, żeby muzyka brzmiała naprawdę dobrze.

Takie rozczarowania na pewno zostaną wynagrodzone na stacji benzynowej. Ile może palić 175-konny SUV? W końcu nie ma najmniejszych oporów powietrza a i waży swoje (1640 kg).

W trasie szybko nie będziemy musieli tankować, mimo baku zaledwie 57-litrowego. Średnio paliwa powinno wystarczyć nam na 770 kilometrów - spalanie wyniosło bardzo przyjemne 7,4 l/100 km. Jeśli zwolnimy nieco i ograniczymy się do dróg pozamiejskich, zejdziemy aż do równych siedmiu litrów. Jeśli cała trasa to polska autostrada powinniśmy zamknąć się w ośmiu. W mieście Korando radzi sobie równie dobrze. Podczas kilkuset kilometrów przejechanych i przestanych na stolicznych korkach, udało się wypracować średnie wyniki w okolicach 9,2 litra, przy rekordowym (wg komputera pokładowego) 8,7 l/100 km. Trzeba przyznać, że Koreańczykom udało się stworzyć nie tylko mocną i dynamiczną, ale i oszczędną jednostkę.

A za ile to wszystko? Stówę. 100.200 zł kosztuje testowany egzemplarz Korando 2.0 e-XDI Quartz, doposażony w warty 2.000 zł lakier metaliczny. Trzeba przyznać, że choć cena sama w sobie zabójcza nie jest, to nie jest też atrakcją, co dla firmy młodej na naszym rynku może okazać się, niestety, problemem. To tylko o tysiąc złotych mniej (+ pewnie jakieś drobiazgi w wyposażeniu) od niesamowicie u nas popularnej Kii Sportage - a takich na przykład ksenonów czy nawigacji, zamówić nie można. Ale, jeśli zdecydujemy się na samochód do 30 września, otrzymamy, w naszym przypadku, rabat 6.200 zł, co czyni ofertę już znacznie ciekawszą.

Werdykt
SsangYongowi udało się stworzyć auto, które jest nie tylko dla miłośników marki - w zasadzie niczym nie odstaje od swojej konkurencji. Raz jest gorsze, raz lepsze - jest samochodem "środka" - jednak mimo tego jeździ się nim naprawdę bardzo dobrze. Duże pochwały zbiera ilość miejsca oraz mocny i oszczędny silnik. Na minus można zapisać cenę, która dla świętego spokoju mogłaby być nieco niższa, niemożność zamówienia niektórych elementów wyposażenia i kilka irytujących drobiazgów. Czy konkurencja powinna się bać? Zdecydowanie - SsangYong nie ma się czego wstydzić, i tylko od nas zależy, czy damy mu szansę - moim zdaniem, warto to zrobić.

Dane
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik: turbodiesel, R4, 16v
Pojemność: 1998 ccm
Moc: 175 KM (129 kW) przy 4000 obr/min
Max moment obr. 360 Nm przy 2000-3000 obr/min
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Napęd przednie koła

JAK DUŻY?
Długość x szerokość x wysokość: 4410 x 1830 x 1675 mm
Rozstaw osi 2650 mm
Masa własna 1640 kg
Ładowność 540 kg
Bagażnik 486 - 1312 l
Zbiornik paliwa 57 l
Nadwozie SUV
Drzwi / miejsca 5 / 5

NA CZYM STOI?
Koła: 225/60 R17

JAK SZYBKI?
Przyśpieszenie 0-100 km/h: 10,0 s
Prędkość maksymalna: 179 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 7,9 / 5,5 / 6,4 l/100 km
- w naszym teście 9,2 / 7,4 / 8,0 l/100 km

Średnia emisja CO2: 169 g/km

JAK DROGI?
Cena już od… 86.800 zł (Korando e-XDi200 Crystal)
- wersja testowana 98.200 zł (Korando e-XDi200 Quartz)
- egzemplarz testowany 100.200 zł

Gwarancja
- mechaniczna 5 lat lub 100 tys. km
- perforacyjna 6 lat
- na lakier 5 lat

Przeglądy: co 15 tys. km lub co rok