Prezentacje

Renault Fluence 1.5 dCi Privilege

2010-11-30

     tekst: Mateusz Żuchowski, zdjęcia: Kacper Szczepański

Obok Citroena C5 drugi zgermanizowany Francuz - bez udziwnień i awangardowych rozwiązań, za to solidny, duży i w atrakcyjnej cenie. Kompaktowe limuzyny Renault zawsze były jasno skierowane do jednego typu klientów - średniozamożnego, dojrzałego ojca i głowy rodziny, który ceni w życiu tradycyjne wartości. W tej przestrzeni modelowej producent nigdy nie kombinował i nie zaskakiwał udziwnieniami - w przeciwieństwie do barwnych modeli zarówno z wyższego, jak i niższego segmentu, wśród których projektanci chętnie oddawali się skokowi w bok. Tymczasem w annałach historii firmy modele 9, 19 Chamade i Megane Classic zapisały się jako te najbardziej banalne, przewidywalne i... najlepiej sprzedające się na wszystkich szerokościach geograficznych.

Citroen wcale nie był pierwszy w zaoferowaniu francuskiego samochodu w globalnym (czyli bezpłciowym, czyli niemieckim) wydaniu - Renault niepostrzeżenie zaczęło to robić już w czasach pierwszego Golfa.

Jaki jest cel kupowania limuzyny o prestiżu i jakości wykonania przeciętnego, popularnego kompaktu? Oczywiście chęć choćby niewielkiego awansu społecznego ponad właścicieli banalnych Astr, Octavii... no i zwykłych Meganek. Renault, będąc świadom tej sytuacji, obrał bardzo mądrą strategię: limuzynę postanowił pozycjonować wyżej od kompaktu, na którym bazuje, nadając mu inną nazwę i całościowy charakter.

Ciało
A zmiany w stosunku do Megane są tak naprawdę niewielkie: Fluence konstrukcyjnie bazuje na wariancie Grandtour, z którym dzieli rozstaw osi i wnętrze. Założeniem leżącym w fundamentach tej decyzji była nie tylko chęć nadania reprezentacyjnego wyglądu nadwoziu o dużych wymiarach (jest w każdą stronę większe od Laguny poprzedniej generacji), ale i wygospodarowania dużej ilości przestrzeni dla "miejsc dyplomatycznych". W tym samochodzie nazywają się tak jednak bardziej dlatego, że terytorium nóg jest przedmiotem dyplomatycznych pertraktacji pomiędzy pasażerami z przodu i z tyłu, gdzie rolę kurku gazu pełni wajcha przesuwająca przednie fotele. Stylowo opadający dach faworyzuje delegacje raczej niższych narodów - osoby mierzące koło 190 cm będą już skupiały się bardziej na uniknięciu kontaktu z sufitem niż rozmowie ze współtowarzyszami podróży.

Ten pozornie mało istotny czynnik prowadzi do interesującej wiedzy - Fluence jest w gruncie rzeczy owocem pracy... dzielnych (choć niewysokich) towarzyszy z Korei Południowej. Projekt zaczął życie jako praca bliźniaczej marki Renault w koncernie Carlosa Ghosna - Samsunga (który wbrew pozorom jest też producentem samochodów). Zbudowany przez nich samochód dobrze odpowiadał wymogom tamtejszego rynku, które nieprzypadkowo okazały się zupełnie zbieżne z oczekiwaniami klientów z innych rozwijających się krajów - Brazylii, Turcji, Rosji i... Polski. Co ciekawe, na bogatszych rynkach, gdzie średniej wielkości hatchback z doklejonym bagażnikiem nie pozwala już wspinać się na wyższe szczebelki osiedlowego splendoru, Fluence nie jest oferowany (np. w Wielkiej Brytanii i Szwecji).

Pomimo zaangażowania Koreańczyków, projekt nadwozia to ewidentnie późny Patrick Le Quement: dominacja obłych, napompowanych brył, płynne linie, zamaskowanie jakichkolwiek śladów emisji spalin (dyskretna rura wydechowa, małe wloty powietrza), przednie światła w stylu mniejszego modelu Wind, tylne naśladujące motyw z Megane 5d - wszystko to zdradza nadzór nad projektem tego francuskiego projektanta, który był odpowiedzialny za wygląd wszystkich Renault przez ponad ostatnich dwadzieścia lat. Był, ponieważ ostatnia generacja jego projektów (Laguna i Megane trzecich generacji, Twingo jak i Fluence) po prostu nie sprawdziła się - polityczna poprawność miała przynieść lepsze rezultaty niż zuchwałe linie poprzedniego Megane, Vel Satisa czy Avantime'a, ale wyssanie całego charakteru nie spodobało się nawet osobom widzącym w samochodach tylko środek transportu, do których model ten jest właśnie adresowany.

Trzeba natomiast uczciwie przyznać, że bryła nadwozia jest zupełnie zgrabna, w przeciwieństwie do wielu post-hatchbackowych tworów, jak choćby o rozmiar mniejszej Thalii. Prawdziwą zaletą osadzenia tej konstrukcji na bazie kombi jest biblijnie wielki bagażnik, którego pojemność w standardowej konfiguracji wynosi aż 530 litrów - następcę zrobią już chyba na podwoziu Kangoo.

Kokpit to też dobrze nam znane Megane ze wszystkim swoimi zaletami i wadami: za nisko umieszczonym panelem radioodtwarzacza, dużą kierownicą i regulacją tempomatu pod prawym łokciem, za to z przyjazną regulacją audio pod kierownicą i dobrym spasowaniem materiałów. Jedyną różnicą jest zastąpienie futurystycznego prędkościomierza cyfrowego bardziej konserwatywnym analogowym. Więcej o jakości wykonania i ergonomii dowiecie się pod zakładką "współżycie". 
 
Dusza
Fluence jest samochodem adresowanym do ludzi walczących oszczędnych, dziwi więc trochę decyzja o zaadaptowaniu tylko jednej jednostki wysokoprężnej, do tego nie wykazującej się charakterem godnym limuzyny - mowa o półtoralitrowym dCi o mocy 105 KM, znanym m.in. z dostawczych modeli firmy. Ma jednak trzy silniejsze atuty, które łączą go z tym modelem - stosunkowo niskie koszty wykonania, sprawdzoną konstrukcję i dobrą dynamikę. Przyziemna jednostka dla konserwatywnych pragmatyków.

Przymykając ucho na hałas wychodzący spod maski, można otworzyć oczy ze zdumienia na widok spalania - nawet przy dynamicznej jeździe można się zmieścić w sześciu litrach w cyklu mieszanym (katalogowe 4,5 l/100 km). Przyśpieszenie w warunkach miejskich jest zadowalające - cieszy mała turbodziura, której efekty zaczynają się kończyć już w okolicach 1500-1700 obr./min, by przy 2000 obr./min osiągnąć już spory moment obrotowy 240 Nm. Niestety, jednostka równie szybko zyskuje animusz, co i go traci. Poza miastem pałeczkę przywódcy musi oddać jednostkom niemieckim, zrobionym przez facetów, którzy codziennie do pracy dojeżdżają autostradą bez ograniczenia prędkości.

Duży udział w niskim spalaniu i emisji CO2 ma sześciobiegowa skrzynia o mądrze zestopniowanych przełożeniach - gdyby tylko było łatwiej na nie trafić... Ogólnie rzecz biorąc, precyzja w tym samochodzie przegrała z komfortem na każdym froncie. Bardzo dobrze widać to na przykładzie układu kierowniczego i zawieszenia. Kierownica działa jak w grze komputerowej z wyłączonym force feedbackiem, co tak naprawdę przeciętnemu Kowalskiemu jeżdżącemu po mieście się bardzo spodoba - w końcu przeciskanie się na wąskich, prostopadłych uliczkach i zatłoczonych parkingach bez ani krzty wysiłku naprawdę jest wygodne. Ponownie, sytuacja komplikuje się po opuszczeniu silnie zurbanizowanych terenów, ale nie na tyle, aby miała być niebezpieczna. Tradycyjne do bólu zawieszenie o układzie kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu radośnie wtórują układowi kierowniczemu w takiej jeździe - izoluje kierowcę od wiadomości płynących z nawierzchni i beztrosko buja całym nadwoziem na naszych nierównych drogach. W połączeniu z oponami o ludzkim jeszcze jak na dzisiejsze standardy profilu 60 stanowi to konfigurację na myśl o której fani szybkiej jazdy łapią się za głowę, ale statecznym rodzinom z mniej zamożnych krajów daje wszystko to, czego potrzebują.

Współżycie
Aby przekonać dziennikarzy co do autentyczności atrybutów prawdziwej limuzyny w tym modelu, prasowy egzemplarz został bogato skonfigurowany w najwyższej wersji wyposażenia Privilege. Jeśli tutaj nie znajdę pożądanego luksusu, nie ma żadnego wytłumaczenia.

Dwukolorowa deska rozdzielcza nadaje optymizmu inaczej monotonnemu wnętrzu. Jasna tapicerka i plastiki są wykonane z dbałością i nie można mieć zastrzeżeń do żadnych szczegółów, jednak niewątpliwie brak tutaj atmosfery solidności i spokoju znanego choćby z produktów grupy Volkswagena. Srebrne wstawki nadają pewnej designerskiej lekkości, a ślad przepychu chce dodać udająca drewno, czarna listwa na kokpicie po stronie pasażera.

Renault ma przewagę nad tymi wszystkimi niemieckimi wymysłami w innym miejscu - rozumianej na swój sposób wygodzie. O ile może ona być kwestią gustu i narodowych ukierunkowań, to francuscy konstruktorzy zapewniają ją tutaj właśnie w taki sposób, z jakiego są znani. Po otwarciu drzwi zapadamy się w bardzo miękkich fotelach, które mają nawet regulację odcinka lędźwiowego, a po odpaleniu silnika przyciskiem nasze dłonie manewrują nie stawiającej żadnego oporu kierownicą (regulowaną w dwóch płaszczyznach) i dźwignią skrzyni biegów, podczas gdy nogi mają jeszcze łatwiejszą robotę z pedałami. Uśmiech na twarzy wywołuje multum niedrogich dodatków: garści praktycznych schowków, bezdotykowego kluczyka, samoczynnie ściemniającego się lusterka, rolet na tylnych szybach, możliwości odtwarzania muzyki przez gniazda USB i mini-jacka. Pozytywne wrażenie tłumi jednak trochę bolesne zderzenie się ambicji konstruktorów z bezlitosnymi księgowymi. Fotele nie są sterowane elektrycznie, a wiele plastików jest słabej jakości. Najbardziej spektakularny przykład niekonsekwencji to centralnie umieszczony ekran nawigacji. Opracowany przez TomToma system sam w sobie jest zupełnie dobry i w przeciwieństwie do wielu map producentów samochodów można w niskiej cenie można dostać aktualizacje bijące na głowę systemy za dziesiątki tysięcy złotych. Problem zasadza się na jego obsłudze - jako urządzenie doklejone po zakończeniu procesu projektowania samochodu, umieszczono je w jedynym wolnym miejscu, do którego nie da się dosięgnąć rękami. W przypadku nawigacji słynącej ze swojej intuicyjnej, dotykowej natury stanowi to problem mocno podcinający skrzydła systemowi - obsługa możliwa jest wyłącznie przez... pilota, którego obsługi trzeba się jeszcze nauczyć. Mało atrakcyjna cena zestawu na poziomie 1990 zł dodatkowo odstrasza przed jego zakupem. Lepiej zaopatrzyć się w jakiś uniwersalny system tego producenta ze zwykłego sklepu.

Niemniej, cena to jeden z największych atutów tego samochodu. Za nową, dużą limuzynę z porządnym silnikiem wysokoprężnym zapłacimy już 55.600 zł, a z mającym tak naprawdę dużo sensu silnikiem benzynowym o tej samej mocy - kolejne 5000 zł mniej. Prezentowana tutaj wersja Privilege, mająca już w standardzie naprawdę bogate wyposażenie to koszt w wysokości 67.100 zł. Opcji, których mogłoby nam zabraknąć, jest już bardzo mało - zaliczyć do nich można co najwyżej podgrzewanie przednich foteli (850 zł), które jednak wymaga wybrania też drogiej tapicerki ze sztucznej skóry za 5350 zł. Nawet w Skodzie za takie pieniądze Octavię z podobnym silnikiem dostaniemy zupełnie gołą. Konkurencja jest jednak bardzo bogata - najciekawsze pozycje zobaczycie pod werdyktem.

Werdykt
Brak możliwości zrobienia samochodu perfekcyjnego jest tak naprawdę dla wielu rynków zbawienny - rozwój technologiczny i rozdmuchane ego takich marek jak Skoda czy Fiat doprowadził do tego, że coraz rzadziej pozostają przystępnymi opcjami dla szarego Kowalskiego naszej strefy ekonomicznej. Renault tymczasem zrobił duży, porządny samochód ze znaczkiem o dobrym image'u w ludzkiej cenie. Jak widać - można, i wcale nie trzeba tego chcieć.

Dane
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik turbodiesel, R4, 16v
Pojemność 1461 cm3
Moc 105 KM (78 kW) przy 4000 obr/min
Max moment obr. 240 Nm przy 2000 obr/min
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Napęd przednie koła

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4618 x 1809 x 1479 mm
Rozstaw osi 2702 mm
Masa własna 1285 kg
Ładowność 500 kg
Bagażnik 530 l
Zbiornik paliwa 60 l
Nadwozie sedan
Drzwi / miejsca 4 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 205/60 R16

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 11,0 s
Prędkość maksymalna 185 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 5,6 / 4,0 / 4,6 l/100 km
- w naszym teście  6,8 / 6,1 / 6,5 l/100 km
Średnia emisja CO2 120 g/km

JAK DROGI?
Cena
- już od... 50.300 PLN (1.6 Expression)
- wersja testowana 67.100 PLN (1.5 dCi Privilege)
- egzemplarz testowany   83.140 PLN

Gwarancja
- mechaniczna 2 lata
- perforacyjna 12 lat
- na lakier  3 lata 
Przeglądy co 20.000 km