Prezentacje

Renault Clio Gordini R.S.

2011-06-05

    tekst: Mateusz Żuchowski, zdjęcia: Kacper Szczepański


Porsche 911 GT3 wśród hot-hatchów w specjalnej, limitowanej edycji. Są dwa oblicza Renault. Pierwsze to gumowo-plastikowe, do bólu nudne rodzinne i flotowe auta bez pomysłu. Drugie to najlepiej prowadzące się w swoich segmentach kieszonkowe rakiety. W ostatnich latach zachwyciły nas w równym stopniu absurdalne co fascynujące konstrukcje Clio V6 i Megane R26 R, które niezasłużenie przysłoniły bez wyjątku rewelacyjne wersje R.S. Megane, Clio i Twingo. Pierwsze opracowywane są i budowane przez ponad 120 tysięcy ludzi w blisko dwudziestu fabrykach na sześciu kontynentach, drugie przez kilkudziesięciu osobowy zespół w zakładzie w Dieppe. Swoje wyjątkowe kwalifikacje miejsce to zdobyło dzięki usłanej wyścigowymi sukcesami historii - to tu narodziła się legendarna marka Alpine, zbudowano tu pierwszy turbodoładowany silnik Renault. Eksperymentując z kevlarem, włóknem węglowym i tytanem konstruowano tu w latach 80. bolidy Formuły 1, które były jednymi z najbardziej szalonych pojazdów znanymi ludzkości. Ostatecznie, to właśnie tu przekształca się te wszystkie niepozorne hatchbacki w torowe zabijaki. Opiszcie tutejszym pracownikom wasze stereotypowe wyobrażenie francuskiego zawieszenia, a bezceremonialnie wyśmieją was w twarz. To właśnie tym ludziom firma zawdzięcza tak szczególną pozycję swoich sportowych modeli. I dlatego właśnie im powierzyła misję utworzenia od podstaw swojej zmartwychwstałej marki - Gordini.

W przypadku Clio modyfikacje w stosunku do już dopracowanej i uznanej wersji R.S. ograniczyły się do dorzucenia gustownego niebieskiego lakieru, dwóch fikuśnych pasków na nadwoziu, fajnych felg i gałki zmiany biegów, oczekując w zamian od klienta poświęcenia dodatkowych 6000 zł. Jak na ofertę nowej marki to niewiele, ale można się domyślać, że Renault było zdeterminowane do przyśpieszenia debiutu wobec udanej implementacji Abartha przez Fiata. Z drugiej strony, wobec przewijających się od czasu do czasu niesamowitych projektów austriacko-włoskiego konstruktora, włosko-francuski Amédée Gordini nigdy nie wyszedł poza modyfikację istniejących już maszyn. Nie przeszkodziło mu to jednak wystawiać swoich samochodów w Le Mans i Formule 1, czasem przebijając się nawet do podium.

Dziś jednak oferta ogranicza się tylko do kosmetycznych poprawek w modelach Twingo, Clio i Wind (wkrótce dołączy Megane). Niemniej to dobra okazja do ewaluacji tej strategii marki. I wyciśnięcia siódmych potów z jednego z najlepszych hot-hatchów w dziejach motoryzacji.

Ciało
Podstawową wartością hot-hatcha jest połączenie ponadprzeciętnych osiągów z przeciętnym nadwoziem. Samochody tego typu łączą to co najlepsze z pozornych sprzeczności, przyjmując rolę cudownego dziecka Mazdy MX-5 i Fiata Ducato. Clio R.S. to z jednej strony dobrze wszystkim znany, powielony w setkach tysięcy kopii miejski kompakt, ale nie potrzeba wnikliwego oka, aby dostrzec wyjątkowość i powagę tego nadwozia, zanim dojdziemy w ogóle do wyróżniających go detali Gordini. Spod pozbawionej szczególnego wyrazu buzi obarczonej niedawnym face-liftingiem (przy okazji którego uaktualniono technicznie także tę wersję, m.in. poprzez poprawienie silnika) wylewa się rasowy zderzak i poszerzone nadkola. Dla ostatecznego upewnienia mniej zorientowanych i podniecenia miłośników marki, za przednimi kołami zamontowano otwory wentylacyjne, a w tył wciśnięto uczciwy, działający dyfuzor, uzbrojony w dwie konkretne końcówki układu wydechowego. Zwieńczeniem tych starań są detale przygotowane na okoliczność wersji Gordini - swoją wyjątkowość gra kolorami: biel podkreśla wymyślny kształt przedniego przetłoczenia przywodzącego na myśl spojlery z Formuły 1, siedemnastocalowych dwukolorowych felg współgrających z dostępnym tylko tutaj tradycyjnym lakierem Malte nie dokupi sobie użytkownik egzemplarza z silnikiem 1.2, a dwa białe paski ciągnące się przez całą długość są bezpośrednim nawiązaniem do ostatniego sukcesu marki - Renault Gordini 8. Nie są to tanie tasiemki - przyjrzyj się bliżej, a dostrzeżesz mieniące się w słońcu niczym znaki wodne perłowe logo G. Zestaw tych wyróżników przygotowany został z kreatywnością i dbałością, jakiej dawno już nie widzieliśmy u francuskich producentów. Mimo oczywistej koneksji z plebejską Clijówką już na pierwszy rzut oka autko swoim wyglądem buduje wokół siebie aurę szczególnego wydarzenia na drodze.

A zachowuje przy tym przecież wszystkie zalety zwyczajnego hatchbacka, którego dzięki dobrej widoczności i zwartemu kształtowi bez problemu zaparkujesz przed supermarketem. Z "cywilną" wersją dzieli maskę, drzwi, klapę bagażnika i dach, ewentualne zadrapania i stłuczki nie muszą więc oznaczać, że wymiana części w serwisie będzie droga i czasochłonna niczym wyprawa konkwistadorów po złoto. Jest to jeden z tych samochodów, który bezlitośnie dowodzi pasjonatom przerostu formy nad treścią, że ich poświęcenia dla okrutnie niewygodnego roadstera lub płaskiego coupe bez żadnego bagażnika są po prostu bezzasadne. Ludzki prześwit, przyzwoita ilość miejsca dla czterech-pięciu osób i 288 litrów bagażnika - to wszystko tutaj jest. Zasługa "dawcy" jest tu większa niż widać na pierwszy rzut oka - Abarth 500 jest spisany na straty przez za wysoką pozycję za kierownicą, Fabia RS przez zły znaczek, a Mini Cooper za zbyt mało miejsca. Tu jest wszystko skrojone akurat na dobrego hot-hatcha.

No, prawie. Naturalne ograniczenia są tylko dwa: tak jak i u współczesnej konkurencji, wciśnięcie szerokich opon na przednią oś ograniczyło zdolności manewrowania, ujmując coś z tego miejsko-funkcjonalnego charakteru. Romantyczne przeszycia na kierownicy i fotelach lub oryginalna gałka zmiany biegów nie uchronią natomiast wnętrza przed faktem, że jest ono po prostu słabe. Jego najlepsze czasy pod względem wzornictwa i jakości już dawno minęły. Niemniej starania projektantów nie są daremne - z tymi wszystkimi kontrastującymi nićmi, wstawkami piano black i w kolorze lakieru nadają sportowego posmaku.

Ale i tak, kto będzie sobie zawracał tym głowę gdy tylko przekona się, jak ten samochód jeździ?

Dusza
Łatwo jest nie zrozumieć, jak dobrze ten samochód zachowuje się na drodze, osądzając go tylko po tym tekście. Ale równie łatwo go nie docenić też za kółkiem. Clio R.S. posiada po prostu pokłady przyczepności i sprawności mechanicznej, o jaką w żaden sposób nie posądzałbyś usportowionej wersji francuskiego miejskiego wozidełka. Podczas ostrego skręcania koła przedniej osi kontrolują sytuację do momentów, kiedy szczęka autentycznie opadała mi z wrażenia. Pod każdym względem świetną pracę wykonuje zawieszenie i stabilizatory (tutaj w wersji standardowej, a nie dostępnej opcjonalnie hardcorowej Cup) - w równym stopniu niwelowane są przechyły wzdłużne jak i poprzeczne, czyniąc z problematycznie sporej masy wozu (1280 kg) i nierównomiernego rozkładu masy problem właściwie nieistniejący. Jasne, że jest przy tym w porównaniu do zwykłego samochodu twardy, ale dziwiłoby mnie, gdyby któryś właściciel wolał bardziej komfortowe sprężyny. Clio R.S. jest bardzo neutralne w prowadzeniu także dzięki skutecznemu układowi przeniesienia napędu - dla niektórych producentów trudne do okiełznania 200 koni na przedniej osi tutaj w żaden sposób się nie wyrywa, nie zakłóca rozkładu sił odbieranych na kierownicy, rozpędzając tylko posłusznie samochód w zadanym kierunku. To jedno z tych aut, w których najsłabsze ogniwo nie jest zlokalizowane pod maską albo między kołami, a na fotelu za kierownicą. To na swój sposób zasmucające, że nie potrzeba Porsche 911 ani BMW M5, a wystarczy coś takiego, aby uwydatnić wszystkie błędy, ograniczenia i brak odwagi w prowadzeniu. Tym bardziej, że osiągi na papierze (6,9 s do 100 km/h, 203 KM, 215 Nm) nie zapowiadają takich emocji - to doświadczenie w stylu Lancera Evolution.

Jedną z największych wartości tego samochodu, mających kluczowe znaczenie dla budowania jego charakteru, jest osiągnięcie takiego poziomu poprzez maniakalnie dopracowane proste rozwiązania, a nie maskowanie prowadzenia dwusprzęgłowymi skrzyniami i całym zastępem elektronicznych kontrolerów. Patrząc na ogólny przekrój, to proste konstrukcyjnie auto: z przodu klasyczne MacPhersony, z tyłu belka skrętna, otwarty dyferencjał, sześciobiegowy manual. Nie ma tu turbosprężarki o zmiennej geometrii współpracującej kompresorem - a co tam! Tu nie ma nawet normalnego turbo. To jeden z bardzo wąskiego (i nieustannie uszczuplającego się) grona silników wolnossących. Oznacza to, że pod maskę Clio wrzucono słusznej wielkości dwulitrowy motor, któremu obce są turbodziury i inne trudności związane z wymuszonym obiegiem powietrza. Wyeliminowane są na dodatek wady z niedawnej wersji sprzed face-liftingu, wyeliminowano przejawy podsterowności powodowane przeciążeniem przodu i poprawiono krzywe wykresów .

Moc dwustu rumaków rozwijana jest bardzo linearnie, może nawet trochę za - czekając na pełne rozwinięcie akcji dopiero przy rozrywających uszy 7100 obr./min subiektywnie ogranicza potencjał silnika w oczach zwykłego kierowcy. Dla sprawnego, balansowanie na odpowiednich biegach przez cały czas utrzymując optymalny dla mocy przedział obrotów daleko poza czerwonym polem tych wszystkich Golfów i tuningowanych Civiców odpłaci się tempem i wrażeniami godnymi rajdówki klasy S2000. Skrzynia biegów została zestopniowana rasowo, krótko, pracuje pewnie. Szkoda tylko, że konstruktorzy nie odpuścili nawet szóstemu biegowi, przez co każda dłuższa dwupasmówka dość szybko męczy i niepotrzebne wykrada tyle coraz cenniejszego paliwa. Spalanie jak na dość duży, wyczynowy silnik jest zupełnie zrozumiałe - średnie oscyluje poniżej jedenastu litrów, reszta zależy w większym stopniu od was samych niż ruchu i świateł na drodze. Tak czy inaczej, będzie więc spore.

Współżycie
Żeby tak skonfigurować ten samochód, inżynierowie z Dieppe musieli chyba przejechać wzdłuż całą Francję docierając aż do alpejskich dróg. Wszystkie elementy zdają się być bowiem ustawione z myślą o takim właśnie otoczeniu. Przy szybkim (coraz szybszym) pokonywaniu zakrętów Clio bez chwili wahania spełnia wszystkie oczekiwania kierowcy, który z kolei darzy samochód coraz większym zaufaniem i, ostatecznie, szacunkiem. Rozwija to sposób więzi pomiędzy człowiekiem a maszyną znany tylko z tych najlepszych samochodów - sportowych i tych sprzed kilku dekad. To naprawdę wielkie osiągnięcie Renault, możliwe tylko dzięki odważnej polityce i dekadom doświadczeń warsztatu Alpine. Nie ulega wątpliwości, że Clio R.S. jest bardziej wymagające od konkurencji - bardziej mechaniczne, twarde niż inne oferowane na rynku hot-hatche, ale w przeciwieństwie do nich to nie tylko miejski lanser z kilkoma fajnymi przypinkami, nie plastikowa zabawka, a rasowy sportowiec z krwi i kości. Ok, podobnie jak reszta myszkuje na ostrych dohamowaniach, ale krótkiego rozstawu osi nie ma jak przeskoczyć. Wszystkie składniki są na najwyższym poziomie, wszystko działa jak powinno, spełnia swoją rolę: hamulce są bardzo wytrzymałe, ręczny bardzo mocny, fotele jednocześnie pewnie trzymają nas w swoich kubełkach, a i są wygodne, perforowane pedały przyczepne, a duże zegary czytelne. Mimo niewielkich rozmiarów to bardzo poważne auto, które nie ma w sobie nic z niedojrzałej zabawki. To naprawdę konstrukcja z gatunku mechanicznej dostojności Porsche, tylko zawarta w innym typie samochodu.

Dlatego Clio R.S. wygrywa w mojej subiektywnej klasyfikacji najlepszego hot-hatcha na rynku - najpełniej oddaje ideały inicjatora tej klasy, Golfa GTI. Podobnie jak on, korzysta z najlepszych mechanicznych rozwiązań, przez cały czas trzymając się jednak skutecznych, prostych rozwiązań. Zachowuje powściągliwość obcą choćby volkswagenowskiemu GTI szóstej generacji, nie mówiąc już o jeszcze bardziej nieefektywnych imitacjach autorstwa innych producentów. Nie musicie tuningować modeli, które się do tego nie nadają - prawdziwy hot-hatch tu jest, dopracowany i działający. Tak, jeszcze się produkuje takie auta.

Werdykt
Ile potrzeba miejsca, aby zawrzeć wszystkie talenty francuskiej myśli technicznej? Jak się okazuje, niewiele ponad cztery metry. I to wcale nie znaczy, że zdolności jest tam mało. Ile potrzeba pieniędzy, aby zadowolić się rasowym sportowym wozem? 93.000 zł. Po dorzuceniu paru dodatków, suma urośnie do okolicy okrągłych 100.000 zł. Sporo jak na autko tak blisko spokrewnione z inną wersją specjalną Clio: pseudodostawczym Societe za 36.950 zł. Czy sytuację uratuje wyjątkowość wersji Gordini? Niestety nie, bo przy jej przygotowaniu projektanci marki nie dotrzymali kroku konstruktorom. Tylko tyle zabrakło do ideału, ale dlatego też nie możemy przyznać kompletu gwiazdek. Z powierzonej roli hot-hatcha jako kieszonkowej rakiety wywiązuje się w 100%, ale lansowanej od niedawna misji hot-hatcha jako symbolu prestiżu już nie. A w dzisiejszych czasach już częściej kupuje się takie auto z tego typu z drugiego powodu, czego dowodem są dobre wyniki sprzedaży mini-gran tourismo typu Citroen DS3 i Alfa Romeo MiTo.

Dane
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, R4, 16v
Pojemność 1998 cm3
Moc 203 KM (147 kW) przy 7100 obr/min
Max moment obr. 215 Nm przy 5400 obr/min
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Napęd przednie koła

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4017 x 1769 x 1484 mm
Rozstaw osi 2585 mm
Masa własna 1280 kg
Ładowność 410 kg
Bagażnik 288 - 1030 l
Zbiornik paliwa 55 l
Nadwozie hatchback
Drzwi / miejsca 3 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 225/40 R18

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,9 s
Prędkość maksymalna 225 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 11,2 / 6,5 / 8,2 l/100 km
- w naszym teście  12,8 / 7,6 / 9,3 l/100 km
Średnia emisja CO2 190 g/km

JAK DROGI?
Cena  już od... 87.000 zł (Clio R.S.)
- wersja testowana 93.000 zł (Clio Gordini R.S.)
- egzemplarz testowany  96.600 zł

Gwarancja
- mechaniczna 2 lata
- perforacyjna 12 lat
- na lakier  3 lata
Przeglądy co 20.000 km