Prezentacje

Porsche Boxster

2010-10-13

   tekst: Jakub Krępa, zdjęcia: Kacper Szczepański

Wyobraźcie sobie taką sytuację: już od dawna zbieracie na swoje wymarzone Porsche 911, do zamknięcia budżetu ciągle brakuje wam pokaźnej sumki, a wasza desperacja rośnie z miesiąca na miesiąc. Jak możecie z tego wybrnąć? Możliwości są tak naprawdę trzy. Możecie na przykład wybrać się do konkurencji, ale przecież przez te wszystkie lata marzyliście właśnie o Porsche, więc ta opcja raczej nie wchodzi w rachubę. Zakup używanego auta też odpada, bo mimo że każda 911-tka, nieważne czy z roku 1990 czy 2010, wygląda tak samo, to za nic w świecie nie chcecie zrezygnować z tego nęcącego zapachu nowego auta, który działa na faceta silniej niż niejeden afrodyzjak. Wyjście jest więc tylko jedno: musicie sięgnąć po Boxstera albo Caymana.

Nie da się ukryć, że są to modele znienawidzone przez purystów, podobnie zresztą jak Cayenne, Panamera i każde inne Porsche, które nie nazywa się 911. Być może po części dlatego, że to właśnie pokazany po raz pierwszy w 1996 roku Boxster odcisnął wielkie piętno na debiutującej dwa lata później nowej generacji 911-tki - 996. Po raz pierwszy od czasów 356 został zaburzony ład i porządek: mniejszy i tańszy model ma decydujący wpływ na kształt i formę kultowej Carrery. Od Boxstera 911-tka przejmuje rewolucyjne jak na ten model przednie światła (konia z rzędem temu, kto na szybko rozróżni te auta od siebie z przodu) oraz pomysł na chłodzenie silnika cieczą, a nie powietrzem. To także Boxster był jednym z pionierów nowo powstającego segmentu małych, sportowych samochodów z prestiżowymi znaczkami, które dzięki niższej cenie mogą trafić do szerszego grona odbiorców. Mimo niezbyt mocnego silnika (2.5-litrowy boxer rozwijał wtedy niewiele ponad 200 KM) i raczej mało piorunujących osiągów (z automatem nie był szybszy od Clio Williams), klienci pokochali go za świetne prowadzenie, ducha marki i oczywiście... wygląd dużo droższej Carrery. Ponad 120.000 sprzedanych aut w ciągu 8 lat produkcji mówi samo za siebie. Sukces Boxstera był oczywiście zbawienny dla Porsche, bowiem to ten model uratował niemiecką firmą przed bankructwem, którego widmo zaglądnęło do Zuffenhausen na początku lat dziewięćdziesiątych.

Ciało
Przyznam szczerze, że od zawsze współczułem trochę designerom pracującym dla Porsche. Projektowanie 911 musiało być prawdziwą drogą przez mękę. Z jednej strony jej kształty nigdy nie mogły się znacząco zmienić (wciąż pamiętamy zbiorową histerię z 1998 roku, kiedy to dostała przednie światła od Boxstera), z drugiej jednak każda nowa generacja musi być na tyle świeża, aby przyciągać do salonów kolejnych klientów. Sytuacja z pozostałymi modelami wcale nie wygląda bardziej różowo. Aby dało się w nich rozpoznać Porsche, muszą w jakimś stopniu czerpać z 911, jednocześnie pozostając na tyle od niej odmienne, aby uniknąć przyczepiania metek w stylu "prawie-911", "nadmuchane 911" czy "rozdeptane 911".

Dlatego premierę drugiej generacji Boxstera należy uznać za wydarzenie niewiele mniejszego kalibru niż wejście na rynek pierwszego modelu. Stojąc ramię w ramię z nową generacją 911 podczas swojego debiutu na targach paryskich w 2004 roku dał jednoznaczny sygnał, że nie chce już więcej być "baby-carrerą", a staje się w pełni niezależnym modelem o autonomicznej, niepowtarzalnej stylizacji. No, nie tak do końca autonomicznej i niepowtarzalnej, bo trudno nie zauważyć, że po rozwodzie z 911, zaczął ukradkiem spoglądać w kierunku kultowej już wówczas Carrery GT. Ale czy to źle?

W żadnym wypadku. Atrakcyjne i raczej niecodzienne proporcje auta z centralnie umieszczonym silnikiem doprawione zamaszyście poprowadzonymi błotnikami i bardzo nisko schodzącą maską nie pozwalają przejść obok Boxstera obojętnie. Przeprowadzony dwa lata temu lifting jedynie delikatnie odświeżył wizerunek auta - subtelnie przemodelowano kształt przednich i tylnych świateł (te drugie są w całości wykonane z modnych diod LED), wymieniono lusterka oraz inaczej wykrojono przednie chwyty powietrza, w których miejsce znalazły światła do jazdy dziennej (oczywiście też wykonane w technologii LED - obecnie wspólna cecha całej gamy Porsche). Przy okazji poprawiono też jakość wykończenia wnętrza i to do takiego poziomu, że naprawdę trudno jest znaleźć w nim jakieś słabe punkty. No, może gdyby chociaż to wykończenie kierownicy było mniej plastikowe z wyglądu... Bardziej dociekliwi będą z pewnością wytykać zbytnie podobieństwo do kokpitu z 911. I będą mieć rację, bo tak na dobrą sprawę jedynymi elementami pozwalającymi odróżnić od siebie te dwa projekty są różne kratki nawiewów powietrza. Czy to źle czy dobrze, pozostaje rozsądzić właścicielom. A zdania pewnie będą podzielone i to po linii posiadania - bardziej marudni będą właściciele 911...

Dusza
Mogłoby się wydawać, że wszystkie te ledwie zauważalne, kosmetyczne zmiany przeprowadzono jedynie po to, aby móc skuteczniej podkreślić obecność nowych silników, oczywiście mocniejszych i jednocześnie bardziej oszczędnych, a zaopatrzonych w bezpośredni wtrysk paliwa. Podstawowy wariant ma teraz serce o pojemności 2.9 litra, z którego skutecznie krzesze satysfakcjonujące 255 KM, a maksymalny moment obrotowy równy 290 Nm melduje się w gotowości o 500 obr/min niżej. Choć to nie jest jakaś zaskakująca poprawa w stosunku do poprzednika (2.7 l, 245 KM i 270 Nm), to tą dodatkową pojemność i moc dobrze czuć, a jeszcze lepiej słychać. Już od pierwszego kontaktu zauważymy ostrzejszą reakcję na gaz, lepiej rozwijaną moc w dolnych rejestrach obrotów oraz bardziej soczysty i zajadły dźwięk silnika, szczególnie gdy wskazówka przekroczy 5000 obr/min. Wkładu w poprawione zdolności wokalne Boxstera z pewnością nie można odmówić też nowemu układowi wydechowemu zwieńczonemu końcówką o większej średnicy. Usatysfakcjonowani powinni także być miłośnicy wszystkiego co zielone - nie dość że w palecie kolorów jest świetny Porsche Racing Green Metallic, który na Boxsterze leży chyba jeszcze lepiej niż Macadamia Metallic testowanego egzemplarza, to jeszcze nowa jednostka jest oszczędniejsza i emituje mniej CO2 do atmosfery.

Ale to nie diody LED, dodatkowe konie mechaniczne czy urwane gramy emisji dwutlenku węgla były najważniejszymi nowościami w odświeżonym Boxsterze. Najistotniejszy punkt programu nazywa się Porsche Doppelkupplungsgetriebe (aby nie zawiązać sobie języka na supełek w skrócie zwany PDK) i jest zupełnie nową skrzynią automatyczną. Zgodnie z obowiązującym nurtem, ma od zastępowanego Tiptronica więcej biegów (siedem) i sprzęgieł (dwa), potrafi też urwać kilka dziesiątych części sekundy przy przyspieszaniu i zbić trochę w dół zużycie paliwa. I jest przy tym niemoralnie szybka. Zanim zdążysz mrugnąć, wyższy bieg jest już dawno zapięty, a igła centralnie umieszczonego obrotomierza kontynuuje swój taniec po cyferblacie.

Ale najważniejszą dla mnie cechą PDK jest ta magiczna zdolność rozumienia intencji kierowcy. Nie ma tutaj mowy o tej drażniącej zero-jedynkowości, na którą cierpi DSG. Skrzynia Boxstera praktycznie zawsze reaguje na ruch prawej stopy tak, jak byśmy tego chcieli. Jedź spokojnie, a kolejne biegi będą wrzucane znacznie niżej niż byś mógł sobie to wyobrazić. Dodaj mocniej gazu, a PDK momentalnie dostosuje się do nowej sytuacji, zbijając przełożenia dokładnie o tyle biegów, ile akurat potrzeba. Wepchnij prawy pedał głęboko w dywanik, a wskazówka momentalnie przeniesie się na prawą stronę obrotomierza, gdzie w pełnej gotowości czekają pokłady niutonometrów i koni mechanicznych. Znudziło Ci się? Żadnej problem, PDK po chwili od odpuszczenia gazu zacznie wbijać kolejne, wyższe przełożenia. Ale nie od razu wszystkie. Na wszelki wypadek, gdybyś zmienił zdanie, każde z nich jest przez chwilę podtrzymywane.

Efekty mniejszego lub większego tornada można wywoływać też z pozycji kilku niewielkich, ale jakże ważnych przycisków na desce rozdzielczej. Należą one do arcyciekawej kombinacji układów Porsche Active Suspension Management, który reguluje siłę tłumienia amortyzatorów, oraz Sport Chrono Package Plus, który wpływa na pracę układ kierowniczego i skrzyni biegów oraz wyostrza reakcje na gaz. Działanie trybu ukrytego pod klawiszem Sport już znamy - aktywuje się on także przy każdym wepchnięciu prawego pedału w podłogę, usztywniając dodatkowo zawieszenie i zmieniając układ kierowniczy na bardziej bezpośredni. Kolejne biegi wbijane są szybciej i nie wcześniej, niż gdy igła obrotomierza rozgości się na czerwonym polu. Prawdziwa zabawa zaczyna się jednak dopiero, gdy nasz palec powędruje na sąsiadujący z nim przycisk oznaczony Sport Plus, a który raczej powinien nazywać się ATAK!!!. Skrzynia PDK przestaje wtedy owijać w bawełnę i nastawiona jest tylko na jedno: szalone przyspieszenia. Stojąc na linii startu na torze (bądź na pole position na światłach) wystarczy trzymając jedną stopą pedał hamulca, drugą energicznie wcisnąć do oporu gaz. Aktywuje się wtedy tryb Launch Control gwarantujący przeżycia jakie zaznać może tylko człowiek-pocisk. Wskazówka momentalnie wspina się na 6500 obr/min, potem wystarczy tylko w odpowiednim momencie puścić hamulec trzymając cały czas gaz wciśnięty do oporu i Boxstera zaczyna dosłownie zwijać asfalt. Ruszanie z miejsca na granicy przyczepności nigdy nie było łatwiejsze. Zatracając się w tym szalonym pędzie, otrzeźwienie przyjdzie z każdą zmianą biegu na wyższy - w pogoni za milisekundami PDK wyzbyło się jakiejkolwiek ogłady i funduje nam solidny kopniak po zapięciu każdego wyższego przełożenia. Aby trzymać silnik zawsze na optymalnych (czytaj: wysokich) obrotach, kradnie nam nawet ostatni z siedmiu biegów. Na koniec garść suchych cyferek: 0-100 km/h w 5.6 s, 0-160 km/h w 13.1 s i najszybsze przyspieszenie 80-120 km/h w 3.8 s.

Skrzynia idealna? Nie do końca. Łyżką dziegciu w beczce miodu są łopatki, a raczej przyciski zmiany biegów na kierownicy. Do sposobu ich pracy można się przyzwyczaić (zarówno lewy jak i prawy spełniają te same funkcje - po naciśnięciu wrzucają wyższy bieg, a po pociągnięciu do siebie - niższy), ale do ich umiejscowienia - w żaden sposób już nie. Wciśnięte w ramiona kierownicy wymagają albo zmiany nawyków i trzymania wieńca niżej niż się powinno, albo operowania nimi za pomocą... nadgarstka i małego palca. Nie wiem kto to wymyślił ani co wcześniej palił, ale jedno jest pewne - już w Porsche nie pracuje, bo do 911 wsadzają nową kierownicę z klasycznymi, wielkimi łopatkami oznaczonymi + i -.

Współżycie
Oczywiście Boxstera nie kupuje się tylko po to, żeby ścigać się spod świateł z przedstawicielami handlowymi - w każdym razie mam taką nadzieję. Warto poszukać jakiejś krętej drogi z nowym i dobrze wyprofilowanym asfaltem i wysłać do atmosfery kilkadziesiąt dodatkowych kilogramów dwutlenku węgla.

Do środka nie wsiadamy od tak - raczej kucamy, celując jednocześnie tyłkiem w fotel. Siedzi się naprawdę nisko, trudno pozbyć się wrażenia bycia wprost wepchniętym głęboko w karoserię. Każdy stojący obok nas samochód osobowy wydaje się być SUV-em, nawet Audi TT można wziąć za jakiegoś nowego allroada. Dach szybko znika za plecami, co pomaga wyzbyć się wrażenia klaustrofobicznej ciasnoty. W przeciwieństwie do Mercedesa SLK czy BMW Z4 jest materiałowy i jego obsługa wymaga ingerencji człowieka, ale za to składa się w zaledwie 12 sekund i można nim operować nawet do 50 km/h. Nie zajmuje też wiele miejsca, o czym niech świadczy fakt, że za fotelami, oprócz miejsca na złożony dach i silnika, wygospodarowano też drugi bagażnik. Łącznie z przednim dają możliwości transportowe nie gorsze niż Punto czy Corsa. Ale zakupy z hipermarketu i tak lepiej wozić tylko z przodu, chyba że lubicie wszystko na gorąco.

Przy normalnych nastawach układu PASM czuć, że zawieszenie jest twarde, ale jednocześnie w jakiś magiczny sposób nie surowe czy cierpkie, zadziwia za to sprężystością. Nie pozwala karoserii na żadne przechyły, ale wybacza wjechanie w zapadniętą studzienkę. Dlatego też to dobry samochód do jazdy na co dzień - w ruchu miejskim nie jest bardziej ograniczony od hot-hacza.

Droga za miastem wybrana? Nie ma na co czekać! Lewa ręka przekręca kluczyk w stacyjce, prawa ustawia drążek skrzyni PDK na M (który jest prawdziwym trybem manualnym, a nie tylko udawanym) i jazda! Już w trybie Sport Boxster jest istną fabryką endorfin. Bardziej bezpośrednio ustawiony układ kierowniczy w duecie z utwardzonymi zawieszeniem (teraz już nie ma żartów z dziurami) pozwala atakować kolejne zakręty z jeszcze większą odwagą, tym bardziej że kierowca ciągle jest otulony ciepłym i miękkim kocem bezpieczeństwa, jakim jest skutecznie i subtelnie reagujący układ PSM, czyli ESP według Porsche. Seryjne fotele (zwane przez Porsche komfortowymi) całkiem nieźle sprawdzają się w akcji, ale powinny mieć trochę lepsze trzymanie boczne. Warto więc rozważyć fotele sportowe lub nawet kubełkowe, ale przy tych ostatnich trzeba poświęcić trochę czasu na trening zgrabnego wysiadania.

Skoro już Sport nie jest nam obcy, warto zainteresować się Sport Plus, który dodatkowo osłabia siłę wspomagania kierownicy i wysyła PSM na sjestę. Kierowca jest genialnie poinformowany o tym, co dzieje się z przednimi kołami i jednocześnie może pozwolić sobie na delikatne i kontrolowane uślizgi tylnej osi, bowiem PSM wyciąga pomocną dłoń dopiero w ostateczności. Spragniony więcej? Zawsze można jeszcze skorzystać z trzeciego z magicznych przycisków, na którym widnieje napis PSM off...

Wiemy już, że Boxster jest sporo tańszy od 911, ale ile konkretnie? Niemal o połowę, co brzmi prawie jak promocja w Tesco, ale nie zapominajmy, że mówimy tu o kwotach rzędu 230.000 i 415.000. W każdym wypadku to pokaźna kupka kasy, ale konkurencja też do tanich nie należy, o czym przekonacie się studiując Spróbuj także... w kolejnej zakładce. Lista wyposażenia standardowego jest okej, ale trudno uznać ją za specjalnie hojną, bowiem wszystkie mniej oczywiste opcje wymagają dopłaty. A ich lista jest naprawdę długa. Zabawa konfiguratorem na stronie Porsche to świetna zabawa na dłużące się, jesienne wieczory. Aż do momentu gdy przyjdzie za to płacić, bo fajnie skonfigurowany Boxster, jak nasz testowy, to wydatek 320.000 zł. Pozostaje się tylko pocieszać, że 911 w tym momencie przekroczyłoby barierę pół miliona złotych.

Werdykt
Boxster bez literki S to prawdziwy "entry-level" do świata Porsche. Jest nie tylko najtańszy ze wszystkich modeli, ale także, jeśli nie liczyć Cayenne Diesel, i najsłabszy. Nie przeszkadza mu to jednak być jednym z najfajniejszych. To czyste Porsche, pozbawione nadwagi, udziwnień i bardziej skomplikowanych rozwiązań mechanicznych, korzystające jednocześnie bardzo szeroko z doświadczeń 911-tki i jej zaplecza technologicznego. Oferuje wszystkie doznania w optymalnym stopniu, dlatego zakup mocniejszego Boxstera S może być podyktowany tylko niechęcią do posiadania absolutnie podstawowego modelu. Jeśli tak ma wyglądać "samochód dla fryzjerów", to ja chcę być jednym z nich!

Dane
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, H6, 24v
Pojemność 2893 cm3
Moc 255 KM (188 kW) przy 6400 obr/min
Max moment obr. 290 Nm przy 4400-6000 obr/min
Skrzynia biegów automatyczna, dwusprzęgłowa, 7-biegowa
Napęd tylne koła

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4342 x 1801 x 1292 mm
Rozstaw osi 2415 mm
Masa własna 1365 kg
Ładowność 305 kg
Bagażnik 150 + 120 l
Zbiornik paliwa 64 l
Nadwozie kabriolet
Drzwi / miejsca 2 / 2

NA CZYM STOI?
Koła
- przód 235/40 R18
- tył  265/40 R18

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 5,6 s
Prędkość maksymalna 261 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 13,6 / 6,5 / 9,1 l/100 km
- w naszym teście  15,4 / 8,1 / 10,9 l/100 km
Średnia emisja CO2 214 g/km

JAK DROGI?
Cena
- wersja testowana 58.345 Euro
- egzemplarz testowany  80.648 Euro

Gwarancja
- mechaniczna 1 rok
- perforacyjna 7 lat
- na lakier  3 lata
Przeglądy co 30.000 km lub co rok