Prezentacje

Peugeot 207 RC vs SEAT Ibiza Cupra

2010-08-20

  tekst: Mateusz Żuchowski, zdjęcia: Kacper Szczepański


Zestawiając ze sobą dwa hot-hatche z przeciwnych biegunów technologii staramy się odpowiedzieć na pytanie, jacy naprawdę są dzisiejsi przedstawiciele tego gatunku. Jest naprawdę mały, ale wcale mi to nie przeszkadza - po zajęciu dość niewygodnego miejsca za kierownicą skupiam się już tylko na jeździe. Nie za duży, ale rześki silnik ochoczo wkręca się w obroty. Prowadzenie w mig reaguje na ruchy kierownicą, przełożenie jest bardzo bezpośrednie. Mimo posiadania pięciu pełnoprawnych miejsc w zupełnie zwyczajnym nadwoziu i bagażnika, który starczy do codziennej eksploatacji, zyskuję ogromne pokłady satysfakcji z jazdy. Ten niepozorny samochodzik zmienia każdy odcinek między światłami w odcinek specjalny, a mijane samochody w tyczki slalomu narciarskiego.

To właśnie Peugeot 205 GTI. Według wielu - w tym mnie - najlepszy hot hatch wszech czasów. Trafił na optymalny moment - łączył w sobie jeszcze brak technologicznych ograniczników dystansujących kierowcę od nawierzchni z już dopracowanymi rozwiązaniami stawiającymi na funkcjonalność i komfort. Oczywiście, brak żadnej kontroli trakcji i mało fortunna dystrybucja masy sprawiała, że samochód w najmniej odpowiednim momencie mógł nam wykręcić bączka. Niemniej najlepiej uosabiał to, czego chcą właściciele hot hatchów - gokarta, którym można pojechać po bułki do sklepu.

207 RC jest w prostej linii potomkiem tego małego-wielkiego samochodu i ma przed sobą bardzo ciężkie zadanie sprostać legendzie dziadka. A gdzie szukać korzeni Ibizy Cupry? Należący do koncernu VAG Seat w myśl polityki właściciela pełnymi garściami czerpie ze wspólnego koszyka części. Nie będzie więc za dużym nadużyciem fakt, że ten ognisty, żółty bolid z południa to tak naprawdę bardzo rzeczowy i solidny VW Polo GTI w przebraniu. A ten z kolei jest zadziwiająco blisko (pod względem rozmiarów i charakteru) do oryginalnego, pierwszego hot-hatcha na rynku - Golfa GTI.

Jak więc wypadają na ich tle współcześni spadkobiercy?

Ciało
Współczesne hatchbacki na pewno są większe, a ich nadwozia bardziej "napompowane", co zwiastuje sporą wagę. Rzeczywiście, samochody ważą więcej niż np. Passat produkowany równolegle do pierwszego Golfa GTI. Przewrotnie zaczniemy od wnętrza, ponieważ to jego pragmatyczny wymiar w dużej mierze decyduje o sukcesie hot-hatcha. Już tylko rzut oka do obydwu modeli daje nam odpowiedź na pytanie o powód stosunkowo sporej masy. Samochody tej klasy, aspirujące do miana modeli szczególnych w ofercie (a przynajmniej do miana samochodów drogich) dysponują elementami wyposażenia, których jeszcze kilka lat temu nie posądzalibyśmy o obecność w małym samochodzie o zacięciu sportowym. Szczególnie wyróżnia się tu Peugeot - kierowca prawie najmniejszego modelu w palecie może cieszyć się dwustrefową klimatyzacją, podgrzewaniem przednich foteli, elektrycznie chowanymi lusterkami, kompletem poduszek powietrznych. Jest tu jeszcze miejsce na sport? Francuzi postarali się przede wszystkim o naprawdę dobre fotele - potrafią jednocześnie przytrzymać na ostrzejszych oesach sobotniego wypadu z kumplami jak i nie zmęczyć podczas niedzielnej wycieczki z żoną na obiad do mamy. Tu konstruktorzy dowodzą, że nie trzeba iść w ekstremum. Wyjątkowość wersji podkreślona jest jeszcze przez aluminiowe akcenty: nakładki na pedały, obwódki na desce rozdzielczej i gałce zmiany biegów z... Citroena C3 Picasso. Bardziej wnikliwi dostrzegą jeszcze sportowe wykończenie wentylacji i panelu środkowego oraz bardziej mięsiste, skórzane obicie koła kierownicy. Średnica jednak pozostała ta sama i jest wybitnie za duża. W sumie to za mało, aby nadać wnętrzu autentycznie sportowy charakter. Garść mało ambitnych detali nie jest w stanie przesłonić zwyczajnej całości, dlatego wnętrze bardziej niż do 207 RC bardziej pasuje do 207 LX, albo jakiejś innej wersji wyposażenia...

Na tym tle projektanci Seata wypadli o wiele lepiej. Zaczęli spokojnie - od błyszczących elementów "piano black", bardziej przywołujących na myśl klasę premium niż sport. Szybko zwracamy jednak uwagę na inne rzeczy: ciekawe zegary charakterystyczne dla serii Cupra, aluminiowe nakładki na pedały i skórzaną gałkę zmiany biegów. Wystarczyły jednak tylko dwa elementy, żeby całkowicie zmienić charakter wnętrza: świetnie wyglądające, a do tego bardzo dobre fotele i kierownica. Wyszywane białą nicią siedziska są dość twarde, od razu przywołując na myśl niemieckie pojęcie porządności. Te z przodu to już poważna sprawa - poza mocno bezkompromisowym trzymaniem bocznym pozwalają na dokładną regulację i dopasowanie do ciała. Świetnie nawet jak na hot-hatcha. Wyróżnić trzeba także kierownicę: świetnie wykończoną, o dobrej geometrii i do tego fajnie wyglądającą.

W obydwu samochodach regulacja audio znajduje się nie na samej kierownicy a na dodatkowym wichajstrze za nią. Nie było to mimo wszystko podyktowane obawą przed dekoncentracją kierowcy a oszczędnościami księgowych. Mimo iż z perspektywy polskiego rynku to już drogie samochody od których można oczekiwać wygody i wielkości co najmniej Mercedesa W123, to nadal proste hatchbacki z wszystkimi tego następstwami: dominują niespecjalne materiały, wykończenie w większości miejsc jest takie samo jak w samochodach o połowę tańszych, a ilość miejsca po prostu akceptowalna - nic mniej, nic więcej. Jak w większości trzydrzwiowych hot-hatchów ostatnich lat rozbudowane przednie fotele sportowe w obydwu utrudniają dostęp do tylnej kanapy. Ale hej, spójrzcie na to z dobrej strony - przynajmniej ta tylna kanapa tam w ogóle jest i można z niej skorzystać! Nie powie tego właściciel żadnego Astona i Ferrari, a on też kupił swoją perełkę dla osiągów... Do tego kierowcy przedstawianych tutaj aut będą mieli mniej zmartwień przy pakowaniu się na wakacje albo zakupów z supermarketu: Peugeot ma zupełnie przyzwoity 270-litrowy kufer, a Seat pomieści całe 284 l. Do tego pozostaje jeszcze przestrzeń nad krawędzią okien i po złożeniu siedzeń. To cenione i właściwie nieodłączne aspekty pragmatyczności hot-hatchów. Tym gorzej dla Seata, w którym tylnych oparć złożyć się nie da...

Projekt nadwozia w pełni oddaje zamysł wnętrz: w 207 jedyne co zmieniono to barwę przednich reflektorów i tylny zderzak, spod którego wystaje wreszcie jakiś naprawdę ciekawy element: podwójne końcówki wydechu o oryginalnym kształcie. Całości dopełnia spojler na pokrywie bagażnika i większe felgi. Polityka tylko niewiele wyróżniającego się charakteru (kontynuowana w większym bracie: 308 GTi) zawiodła w dwóch przypadkach: reflektorów i tylnego zderzaka. Ciężko zauważyć jakąkolwiek różnicę (a przede wszystkim - poprawę), a teraz w przypadku miejskich przetarć i stuknięć trzeba płacić i czekać dużo więcej. Słabo uzupełnia się to z wizerunkiem praktycznego, normalnego samochodu.

Ibiza, jak na Cuprę przystało, wyróżnia się podobającymi się wszystkim nastolatkom poprzecinanymi wyłupiastymi wlotami zderzakami i... obowiązkowym żółtym lakierem. Nawet jeśli ta opinia patrząc obiektywnie brzmi trochę ironicznie, to znawcy wiedzą, o co mi naprawdę chodzi - linia Cupra wyrobiła już sobie charakterystyczny styl, który ma swoich amatorów. Na projekt udany już w wersji podstawowej naniesiono detale przemawiające do adresatów tego projektu: powiększone wentylacje z przodu i tyłu mają swoje autentyczne zastosowanie w przypadku silnika i hamulców, choć plastikowy dyfuzor jest oczywiście udawany. Wyłaniająca się spomiędzy jego płatów przepastna końcówka układu wydechowego jako żywo przypomina tą z Lamborghini Murcielago - zbieżność nie jest przypadkowa, wszak obydwa samochody projektował ten sam człowiek.

Ale hot-hatche przez wiele lat potrafiły świetnie jeździć także bez tych plastycznych fajerwerków. Jak się więc przekładają te obietnice projektantów na jazdę?

Dusza
Mało w którym segmencie tak dobitnie widać, jak wiele zmieniło się w wymiarze technologii. Na szczęście rozwój motoryzacji nie ogranicza się jeszcze do samego oprogramowania elektroniki. Na nieszczęście - rozwój idzie bardziej w kierunku ekologii niż prawdziwie sportowych emocji.

Jednostka napędowa Seata ma pojemność zaledwie 1,4 litra. To mniej, niż przywoływany już pierwszy Golf GTI. Mimo to, z pomocą turbosprężarki oraz sprężarki mechanicznej udało się wycisnąć blisko 130 KM z litra, czyli 180 KM ogółem. Zastosowanie obydwu metod doładowania to znany trik Volkswagena na wyeliminowanie turbodziury, mający też czynić cuda ze wskazówką paliwa. W teorii i na papierze rzeczywiście wygląda to genialnie: siedem sekund do setki i średnie spalanie 6,4 litra? Wow. Brutalna praktyka obnaża jednak dalej obecne przywary. W rzeczywistości silniczek musi się mocno napocić, aby sprawnie napędzać samochód o sportowych ambicjach, czego wynikiem jest średnie spalanie już w dwucyfrowych regionach. Nie tego się spodziewałem. Sama praca silnika jest jednak po prawdzie godna uznania: moment obrotowy naprawdę buduje się już od niskich rejestrów, a cztery cylinderki ochoczo kręcą się w wysokie obroty (moc maksymalna dopiero przy 6 200 obr/min), rzeczowo grzmiąc przy tym wydechem. Wszystko jak w starych dobrych hot-hatchach? Ani trochę. W tym kluczowym momencie do gry wchodzi najważniejszy gracz: dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia DSG. Mało kiedy sprawdza się ona tak dobrze jak tutaj: w codziennej eksploatacji czasami nie rozumie intencji kierowcy i skacze po biegach, bądź też silnik nie nadążą za jej paranormalnymi zdolnościami. W "sportowych" warunkach jej błyskawiczne działanie wprowadzają jazdę miejskim wózkiem z dopalaczem na nowy poziom. Zabawa łopatkami wachlarzem aż siedmiu biegów w akompaniamencie wrzasku wysokich obrotów czyni jazdę przeżyciem bliższym Formule 1 niż fajniejszej wersji popularnego minikompakta.

Ale Peugeot pokazuje, że można się dobrze bawić i bez tego. Proste pięć biegów kryjące się pod niczym nie wyróżniającym się drążkiem spełnia swoje zadanie - przełożenia są poprawnie zestopniowane i wchodzą szybko - pod warunkiem, że kierowca jest precyzyjny. Przekazują one moc pobieraną z 1,6-litrowej jednostki autorstwa BMW. Występujący w wielu "przebraniach" silnik tu legitymuje się mocą 175 KM. Choć nie czuć tu w nim bawarskiego charakteru (niemniej to zapewne subiektywny efekt całego zestawu), pracuje naprawdę świetnie. Turbina zaczyna działać bardzo szybko i aż do średnich obrotów efekt jest lepszy nawet niż w np. Clio 200. Mówiąc obrazowo: mamy wrażenie jazdy autem z większym silnikiem. Tego mi brakowało w Seacie - jeśli VAG nie potrafi zrobić silnika tej wielkości ciągnącego od samego dołu aż po 6500 obr/min i nie może go ukraść od BMW, to powinien zostać przy 1.8 T. Jest po prostu fajniejszy - wybaczcie.

Współżycie
Mimo wszystko Seat, pomimo swoich pretensjonalnych technologicznych gadżetów osiągnął cel hot-hatcha - jazda nim jest po prostu radosna. Zastosowane rozwiązania praktycznie uniemożliwiają jakiekolwiek zerwanie przyczepności przednich kół z podłożem, za to tylne zawieszenie zostało ustawione nawet z lekką dozą rozrywki. Delikatna nadsterowność jest wyczuwalna nie tylko podczas ostrego hamowania, ale i nagłego odcięcia przepustnicy. To dobrze, że w głowach konstruktorów zostało jeszcze coś odarte z tego beznamiętnego świata przepisów BHP i politycznej poprawności. Największą bolączką obydwu samochodów - jak i ich rywali i wielu innych aut - jest zastosowanie elektrycznego wspomagania układu kierowniczego. Co z tego, że waży mniej i nie podpija na boku paliwa - jestem pewien, że 90% właścicieli i tak wolałoby staroświeckie, hydrauliczne rozwiązanie. Obydwa układy mają zdecydowanie za silne wspomaganie. Szkoda, bo mogło być jeszcze lepiej - szczególnie to czuć w przypadku Peugeota, w którym naprawdę dobre podwozie radzące sobie zaskakująco sprawnie z taką mocą mogłoby prowadzić jak prawdziwa rajdówka.

Sednem tego problemu są zachodnioeuropejskie tendencje - samochody, które my tutaj rozpatrujemy jako ekstremum dla wąskiej grupy osób na dużych rynkach są po prostu bardzo fajną wersją popularnego produktu, dalej przeznaczonego do normalnej, codziennej eksploatacji. Fakt, obydwoma samochodami się łatwo parkuje, jazda nimi nie męczy dalej dając dużo więcej satysfakcji niż normalny "cywil", wyróżniają się na ulicy bez konieczności robienia pompek przy wsiadaniu i parkowaniu tylko w takich miejscach, gdzie krawężnik nie jest za wysoki (choć w przypadku tego ostatniego aż taki beztroski nie byłem). Najlepiej widać to w przypadku skrzyni DSG w Seacie, tutaj obnażającej swoją drugą twarz: jest także bardzo cywilizowana. Nie tylko zmienia biegi w aksamitny, niezauważalny sposób, ale i usłużnie dba o trzymanie jak najniższych, najcichszych obrotów - podczas normalnej jazdy rzadko będziemy przekraczać 2000 obrotów.

Peugeotowi jest jeszcze prościej, bowiem - bądźmy szczerzy - zakres zmian nie jest tak ogromny. Kiedy chce, może się prawie zupełnie nie wyróżniać, poza rasowym podskakiwaniem z koła na koło za sprawą sztywnego zawieszenia. No i znajdźcie mi kierowcę samochodu tego typu, który oprze się pokusie wyrywania przodem... Jedyną przeszkodą w beztroskiej zabawie jest mały bak (przygotowany pod standardowy, ponad dwukrotnie słabszy model), przez który zasięg ograniczony jest do 300-400 km.

Werdykt
Widać jasno, że konstruktorzy chcieli zrobić miejskie, łatwo przyswajalne samochody ze sportowym zacięciem. Ten cel udało się osiągnąć. Zarówno Seat, jak i Peugeot to dobre samochody dające dużo radości z jazdy. Seat wkracza na zupełnie nowy poziom dzięki swojej automatycznej przekładni, a Peugeot pokazuje tym modelem, że nawet z pozoru proste konstrukcje jego autorstwa mają bardzo duży potencjał. Ale nie na to liczyłem. Tak więc moim zwycięzcą porównania hot-hatchów jest... Renault Clio Sport 200.

Seacie, Peugeocie - do ekstremum jeszcze daleko. Zrobiliście mi apetyt, a długo głodny nie wytrzymam.