Prezentacje

Opel Insignia 2.0T 4x4 Cosmo

2010-03-24

tekst: Marek Stachoń, zdjęcia: Kacper Szczepański

Wszyscy lubimy zwycięzców. Te osoby, bądź te rzeczy, które wygrywają w jakichkolwiek zawodach prawie zawsze mogą liczyć na splendor i zwiększone zainteresowanie. Insignia idealnie potwierdza tę tezę. Marki Opel nie trzeba chyba nikomu przedstawiać. Ten niemiecki producent samochodów, o ponad stuletniej historii, jest jednocześnie jednym z najbardziej "płodnych" wytwórców. Mnogość modeli sygnowanych znakiem błyskawicy jest naprawdę ogromna. Jednak w przeciwieństwie do takich firm, jak Fiat czy Renault, Opel niezmiernie rzadko był doceniany przez jury najsłynniejszego i najbardziej prestiżowego konkursu samochodowego na świecie czyli Car Of The Year. Ten tytuł w ubiegłym wieku przypadł Oplowi tylko dwukrotnie: w 1985 roku zwycięzcą COTY był Kadett, dwa lata później Omega.

Nadszedł XXI wiek, okazało się, że planeta Ziemia nadal istnieje, problem roku 2000 nie zabił wszystkich komputerów na świecie, a Opel wciąż był pomijany przy rozdawaniu laurów w konkursie Car Of The Year. Nadeszła jednak edycja 2009 i stało się to, o co zarząd Opla modlił się z pewnością bardziej żarliwie niż o globalny pokój - Insignia zdobyła europejski tytuł Samochodu Roku 2009. Nie mogło się to stać w lepszym momencie. Na świecie szaleje bowiem zło zwane kryzysem, które nie oszczędza branży motoryzacyjnej, a General Motors bardzo mocno dało się we znaki. Trudno chyba o lepszy ratunek niż tak prestiżowe wyróżnienie dla flagowego modelu.

Ale to nie koniec. Czy wiecie, że Opel Insignia w ciągu ok. 14 miesięcy od swojego debiutu rynkowego zdobył łącznie aż 26 nagród przyznawanych przez różnego rodzaju gremia motoryzacyjne i dziennikarskie? To budzi respekt i działa z pewnością na klientów. Nikogo nie dziwi więc fakt, że Insignia to dziś najczęściej kupowane auto w swojej klasie w Europie. Przekonajmy się więc, czy Opel Insignia to faktycznie "Natural Born Winner".

Ciało
Stylistykę Opla zna z pewnością każdy użytkownik dróg. Opel, jako stricte masowy niemiecki wytwórca samochodów, nie wyróżniał się dotąd designem swoich produktów. Każdy Opel to po prostu do bólu poprawnie i wręcz nudno "narysowane" auto. I gdyby Insignia została tak właśnie zaprojektowana, w tym momencie skończyłbym ten rozdział, bo nie byłoby po prostu o czym pisać. Na szczęście w tym przypadku jest o czym pisać, bo Insignia całkowicie i nieodwołalnie zrywa ze "starą" stylistyką Opla.

O ile Vectra C była zaprojektowana w zasadzie tylko za pomocą linijki i ekierki, tak przy "rysowaniu" Insignii wzbogacono ten zestaw przyrządów kreślarskich o krzywiki. Flagowy Opel zadziwia wręcz płynnie poprowadzoną linią dachu bardzo mocno nawiązującą do coupe, która zgrabnie ukrywa sporych rozmiarów bagażnik w nadwoziu typu sedan. Duży chromowany grill wkomponowany w wysunięty przód auta wygląda naprawdę elegancko. Reflektory ostro wcinają się w bok auta, świetnie prezentują się zintegrowane, intrygująco zaprojektowane LEDy do jazdy dziennej. Spójrzcie na to finezyjne przetłoczenie na drzwiach przednich ciągnące się aż do tylnych kół. Ostro zakończone lampy tylne również mocno wcinają się w karoserię, a ich kształt jest na wskroś nowoczesny. O smaczkach stylistycznych Insignii można długo dyskutować, ja wspomnę jeszcze o jakże ciekawym kształcie klapy bagażnika idealnie komponującym się ze wspomnianymi wyżej lampami, czy chromowanej listwie biegnącej przez całą jego szerokość. Jedno jest pewne - Insignia prezentuje się po prostu rewelacyjnie i zrywa totalnie z tym, do czego przyzwyczaił nas producent z Bochum.

Po tak wyglądającym nadwoziu każdy chyba sporo będzie oczekiwał po wnętrzu auta. Tu, niestety, nie jest już tak różowo. Stylistycznie jest całkiem dobrze, całość jest zgrabnie zaprojektowana, ale brakuje w tym wszystkim charakteru, jakim niewątpliwie epatuje karoseria Insignii. Materiały użyte do wykończenia wnętrza są dość... przeciętne (zwłaszcza dolne partie kokpitu), ale plastik, z którego wykonano konsolę środkową, która jest przecież najczęściej używana, woła po prostu o pomstę do nieba. Jest najzwyczajniej w świecie tani i to do bólu. W aucie, które aspiruje do klasy średniej wyższej, to po prostu nie pasuje.

Pierwsze przykazanie stylistów mówi, że design nigdy nie idzie w parze z funkcjonalnością. Insignia potwierdza, niestety, tę regułę. Wsiadanie do tyłu Insignii do najłatwiejszych nie należy, gdyż drzwi są dość wąskie. Płynnie i nisko poprowadzona linia dachu skutecznie ogranicza ilość miejsca nad głową dla pasażerów tylnej kanapy i osoby o wzroście już 180 cm z powodzeniem zaznajomią się z podsufitką. Co gorsza, z miejscem na nogi nie jest wcale lepiej. Jeśli z przodu usiądzie wygodnie dość wysoka osoba, z tyłu miejsca zostaje co najwyżej dla podlotka. A nie zapominajmy, że Insignia mierzy aż 4,83 m długości i jest, obok Mondeo, największym reprezentantem swojego segmentu. Bagażnik ma pojemność 500 litrów, co jest dobrą wartością, ale bez problemu można wskazać co najmniej kilku konkurentów Opla mogących poszczycić się sporo większymi możliwościami transportowymi. Cóż, musisz cierpieć chcąc być pięknym...

Dusza
Opel przez lata słynął z tego, że do napędzania swoich samochodów używał niezliczonej wręcz liczby silników, co z jednej strony cieszyło klientów, z drugiej zaś doprowadzało do rozpaczy mechaników i sprzedawców części zamiennych. Podobnie jest w przypadku Insignii. Klienci decydujący się na to auto mają do wyboru 9 jednostek napędowych: 6 benzynowych oraz 3 turbodiesle. Nam trafiła się jedna z ciekawszych propozycji w menu, a mianowicie dwulitrowy, turbodoładowany "benzyniak" o obiecującej mocy 220 KM. Za zmianę biegów w tym przypadku odpowiedzialny był sześciostopniowy automat, a wisienkę na torcie stanowił opcjonalny napęd na wszystkie koła.

Po uruchomieniu silnika wskazówki zegarów wykonują szybką podróż do końca skali i z powrotem. Całkiem efektowne powitanie, godne prawdziwego "sportowca". Moc, jaką oferuje ten motor świetnie radzi sobie z półtoratonowym samochodem i czyni jazdę Insignią naprawdę przyjemną. Sprint do "setki" zajmuje 8,1 sekundy i odbywa się w spokojnej atmosferze. Jedyne, czego mi brakowało to choć trochę rasowego brzmienia. Również wyprzedzanie Insignią należy do dziecinnie wręcz łatwych i kompletnie bezstresowych sytuacji - 350 Nm dostępne w dość szerokim przedziale od 2000 do 4000 obr./min. pcha Opla dziarsko do przodu. Całkiem dobrze pracuje automatyczna skrzynia biegów - przełożenia zmieniają się lekko zauważalnie, również kickdown jest całkiem szybki.

Testowana Insignia wyposażona była w napęd na obie osie, za który trzeba dopłacić 9.500 PLN. Oczywiście jest to napęd typu Haldex, który umiejętnie i płynnie rozdziela moment obrotowy na odpowiednie osie, aby zapewnić właściwe walory trakcyjne. Ale to nie koniec fajerwerków technicznych. Do dyspozycji jest również elektroniczny system Flex Ride, którym możemy regulować pracę podwozia, a za odpowiednie sterowanie trybem jazdy dba niejaki Drive Mode Control, zbierający dane z podwozia i napędu.

Systemem Flex Ride możemy sterować za pomocą dwóch przycisków: Tour i Sport. Po przyciśnięciu pierwszego z nich zawieszenie staje się bardziej komfortowe, układ kierowniczy stawia niewielki opór, biegi zmieniają się wcześnie, a zdecydowana większość momentu obrotowego trafia na przednie koła. Idealne rozwiązanie na trasę. Gdy wciśniemy przycisk Sport sytuacja ulegnie odwróceniu: zawieszenie oraz układ kierowniczy się usztywnią, silnik będzie kręcił się niemalże pod czerwone pole, dużo więcej momentu obrotowego trafi na tył, a na dokładkę podświetlenie zegarów zmieni się na czerwone. Wspomniany wcześniej DMC czuwa oczywiście nad naszym sposobem jazdy i w razie potrzeby dostosowuje nań wszystkie elementy układu jezdnego. Jak więc jeździ się Insignią w towarzystwie wszystkich tych elektronicznych asystentów?

Współżycie
W trybie "normalnym" oraz Tour, Insignia prowadzi się po prostu poprawnie. Zapewnia optymalną dawkę komfortu, trzeba jednak powiedzieć, że zawieszenie na większych nierównościach pracuje odczuwalnie głośno. W trybie Sport podwozie się usztywnia, ale w żadnym wypadku nie do poziomu przysłowiowej "deski". Układ kierowniczy jest też... poprawny, nie zaszkodziłoby mu być nieco bardziej bezpośrednim. Widać, że Opel poszedł tu typowo kompromisową drogą i zaprojektował auto, które w mniejszym lub większym stopniu, ale każdemu przypadnie do gustu pod kątem prowadzenia.

Silnik, jak wspomniałem, ma naprawdę duże rezerwy mocy i świetnie radzi sobie z Insignią. I choć jego brzmienie jest w zasadzie nijakie, wynagradza to jedną rzeczą, coraz rzadziej spotykaną w "uturbionych" jednostkach. Przy nieco bardziej dynamiczniej jeździe, po przekroczeniu ok. 2000 obr./min do wnętrza kabiny zaczyna przedostawać się rasowy świst turbosprężarki. Jego częste słuchanie okupione jest niestety sporym apetytem na paliwo. Przy spokojnej jeździe miejskiej auto spaliło bez żadnego "ale" 15,2 litra na 100 km. W trasie jest dużo lepiej. Nie bawiąc się w "kapelusznika" osiągnąłem zużycie rzędu 8,8 litra. Pokonywanie kolejnych kilometrów za kierownicą Insignii nie należy w żadnym wypadku do męczących doznań. Siedzenia są duże i wygodne, ale aż proszą się o odrobinę więcej podparcia bocznego. Niezbyt korzystne wrażenie sprawia także opcjonalna skórzana tapicerka Siena za 4.500 PLN - wygląda po prostu tanio. Mimo sporych rozmiarów, manewrowanie największym Oplem nie nastręcza żadnych problemów, choć mam dość spore zastrzeżenia co do widoczności i to prawie w każdym z kierunków. Nie pomagają tu wyjątkowo szerokie słupki przednie. Na osobny rozdział zasługują (oczywiście płatne dodatkowo) adaptacyjne reflektory biksenonowe AFL. Nie dość, że zapewniają one wyjątkowo jasne, czyste i maksymalnie naturalne światło, do tego mają one aż 9 trybów pracy dostosowujących się płynnie do każdych warunków drogowych. Ta pozycja na liście dopłat podczas kupna tego auta powinna być obowiązkowa.

A skoro już przy dopłatach jesteśmy, to czy zauważyliście, że wyjątkowo często użyłem tego zwrotu w niniejszym teście? Trochę to dziwne, biorąc pod uwagę, że testowaliśmy Insignię w najbogatszej wersji wyposażeniowej czyli Cosmo. Fakty są jednak następujące: Opel Insignia 2.0T Cosmo z automatem kosztuje wyjściowo 117.400 PLN. Napęd na cztery koła to 9.500 PLN ekstra, FlexRide to kolejne 3.500 PLN mniej w portfelu. Dodajmy do tego jeszcze kilka drobiazgów, o których wspomniałem w tekście i dochodzimy gładko do sumy 144.750 zł. Razi też to, że w swojej najbogatszej wersji wyposażeniowej Opel każe sobie dopłacać za takie drobiazgi jak składane elektrycznie lusterka czy autoalarm.

Werdykt
Przyznam się szczerze, że miałem spore problemy ze sformułowaniem jednoznacznej oceny tego auta. Z jednej strony Opel zaprezentował naprawdę rewelacyjnie wyglądające auto, ale po głębszym zapoznaniu się z nim pozostaje jednak ciągłe uczucie niedosytu. A to ciasno z tyłu, a to "zwykłe" prowadzenie, a to słaba widoczność, a to niespecjalne materiały i można tak bez końca. Z drugiej jednak strony jury Car Of The Year doceniło to auto w najlepszy z możliwych sposobów, a resztę robią klienci kupując Insignię wręcz na potęgę. Więc coś w tym aucie musi jednak być...

CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy turbo, R4, 16v
Pojemność 1998 cm3
Moc 220 KM (190 kW) przy 5300 obr./min
Max moment obr. 350 Nm między 2000 a 4000 obr./min
Skrzynia biegów 6-biegowa, automatyczna
Napęd 4x4

JAK DUŻY?
Długość / szerokość / wysokość 4830 / 1856 / 1498 mm
Rozstaw osi 2737 mm
Masa własna 1718 kg
Ładowność 572 kg
Bagażnik 500 l
Zbiornik paliwa 70 l
Nadwozie sedan
Drzwi / miejsca 4 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 245/45 R18

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,8 s
Prędkość maksymalna 240 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne: 14,2 / 6,9 / 9,6 l/100 km
- w naszym tescie 15,2 / 8,8 / 12,0 l/100 km
emisja CO2 225 g/km

JAK DROGI?
Cena już od... 78.900 PLN (1.6)
- wersja testowana 110.900 (2.0T Cosmo)
- egzemplarz testowany (144.750)

Gwarancja
- mechaniczna: 2 lata
- perforacyjna: 12 lat
- na lakier : 2 lata
Przeglądy co 30.000 km