Prezentacje

Opel Astra 1.7 CDTI Enjoy

2010-04-10

  tekst: Jakub Krępa, zdjęcia: autor

Według obecnie panujących trendów, auta jednego producenta powinny mówić wspólnym językiem stylizacyjnym. Jest to idea jak najbardziej słuszna, bo ugruntowująca styl i tożsamość marki w oczach klientów. Jednocześnie jednak ważne jest, żeby poszczególne modele zachowały indywidualny charakter i nie pozostawiały złudzeń z którym z nich mamy właśnie do czynienia. A to już jest zadanie zdecydowanie trudniejsze.

Właśnie przed takim wyzwaniem stanął niedawno Opel. W momencie premiery Insignii pewnym stało się, że wszystkie kolejne modele niemieckiego producenta będą musiały czerpać pełnymi garściami z jej stylu. I to stylu jak na Opla rewolucyjnego - eleganckiego, wyrazistego i jakże mało niemieckiego. Rezygnacja z charakterystycznego, pudełkowatego kształtu i zaoferowanie klientowi zupełnie nowych form można uznać za wydarzenie podobnego kalibru, co premierę poprzedniej generacji BMW serii 7, która wywróciła do góry nogami cały line-up bawarskiego producenta. Dla znajdującego się w nie najlepszej kondycji Opla było to zagranie va banque. Jeszcze przed oficjalną premierą Insignii, a więc nie znając reakcji opinii publicznej i potencjalnych klientów, zakończony został projekt kolejnego, równie ważnego modelu - Astry czwartej generacji.

Ciało 
Mimo, że na pierwszy rzut oka nowa Astra wydaje się być zaprojektowana na zasadzie kopiuj-wklej elementy z Insignii, to już bliższy kontakt, a najlepiej zestawienie ze sobą obu tych aut pokazuje, że w żadnym wypadku tak nie jest. Design flagowego modelu w palecie Opla został odpowiednio zreinterpretowany na potrzeby auta o rozmiar mniejszego i mniej reprezentacyjnego. Zrezygnowano przede wszystkim z wielkiego, ociekającego chromem górnego grilla. Zamiast niego, dominującym stał się ten dolny, co w połączeniu z agresywniej nakreślonymi przednimi światłami o kształcie oka orła nadaje Astrze zadziorności i sportowego sznytu. Charakterystyczne przetłoczenie znajdujące się w Insignii zaraz za przednimi kołami zostało w Astrze odwrócone i umieszczone tuż przed tylną osią. W wielu miejscach zmyślnie wpleciono motyw bumerangu, który stał się znakiem rozpoznawczym dla aut z błyskawicą w logo. Znajdziemy go nie tylko we wspomnianym wcześniej przetłoczeniu, ale również w wianuszku diod LED świateł dziennych czy w tylnych pozycyjnych.

Przesiadając się bezpośrednio ze starej Astry do nowej można odnieść wrażenie, że po drodze pominęliśmy jeszcze jakąś generację pomiędzy. Różnica nie tylko w jakości, ale również w pierwszym wrażeniu jest na prawdę ogromna i może wydawać się nie do uwierzenia, że została osiągnięta tylko jednym przeskokiem pokoleniowym. Wyciosana kilkoma ruchami deska rozdzielcza poprzedniczki została zastąpiona przez zupełnie nowy projekt. Wzorowany oczywiście na tym z Insignii, tyle że przedstawiony w bardziej zwartej formie. Z większego modelu przejęto za to bez zmian kierownicę, zegary i drążek dźwigni zmiany biegów. To, i dodanie wyważonej ilości chromowanych akcentów (obwódki wokół zegarów i mieszka dźwigni zmiany biegów czy wstawki na przyciskach i pokrętłach konsoli środkowej) zestawionych z elementami satynowymi (plastiki wokół konsoli środkowej czy wstawki na kierownicy) daje wrażenie obcowania z autem o klasę wyższym. A takim oszustwem wśród kompaktów mógł pochwalić się dotychczas jedynie Golf szóstej generacji.

Zbytnie zapatrzenie Astry w Insignię nie oznacza niestety tylko samych profitów. Mimo, że Astra znacznie urosła we wszystkich kierunkach, stając się pod względem wymiarów nowym benchmarkiem w klasie kompaktów, to po Insignii odziedziczyła trochę rozczarowującą przestronność wnętrza. Podczas gdy z przodu przestrzeni jest pod dostatkiem we wszystkich kierunkach, to z tyłu ilość miejsca na nogi jest ledwie zadowalająca. Długość równa 4421 mm i rozstaw osi 2685 mm zobowiązują do czegoś więcej - to przecież wartości tylko minimalnie gorsze od tych, którymi legitymuje się minivan Zafira!

Niechlubny wpływ Insignii to także otyłość całej konstrukcji. Podczas gdy dążenie w stronę obniżania zużycia paliwa i emisji CO2 najłatwiej poprzeć zmniejszaniem masy własnej, albo chociaż utrzymywaniem jej na stałym poziomie, Ople tyją na potęgę. Astra jest cięższa od Golfa o ponad 100 kilogramów, a od swojej poprzedniczki o prawie 150 kg.

Dusza
Wbrew pozorom, 110-konny diesel 1.7 całkiem skutecznie rozprawia się z każdym z 1428 kilogramów masy. W mieście oferuje satysfakcjonującą dynamikę (papierowo od 0 do 100 km/h w 12,6 s, subiektywnie nawet szybciej), a dzięki momentowi obrotowemu wynoszącemu 260 Nm pomiędzy 1700 a 2550 obr/min wyprzedzanie na trasie nie przypomina rosyjskiej ruletki. Auto także nie jest szczególnie mocno spragnione. Dane podawane przez producenta należy oczywiście włożyć między "Królewnę Śnieżkę" a "Shreka", ale przy odrobinie cierpliwości i mniejszym ruchu, na trasie można zejść poniżej 5 litrów. Ja jej niestety nie mam, ale dwukrotnie zanotowany na ruchliwej i lubianej przez stada tirów trasie Kraków-Warszawa wynik na poziomie 5,6 l można uznać za satysfakcjonujący. Zakorkowane miasto i jazda na krótkich dystansach owocuje z kolei spalaniem w okolicach 7,5 l. Drażnić może trochę zbyt słabe wygłuszenie jednostki - ambicje Opla w tej materii powinny sięgać trochę dalej.

Za obecność z tyłu belki skrętnej zamiast zawieszenia wielowahaczowego należy winą obarczyć budżetowego Chevroleta Cruze, z którym Astra numer cztery dzieli płytę podłogową. Można byłoby to uznać za sporą wadę w obliczu aspiracji kompaktu z Russelsheim - wielowahacz bowiem ma nie tylko Golf czy Focus, ale także Hyuindai i30 i KIA cee'd. Z odsieczą przyszli sprytni inżynierowie, którzy domontowali z tyłu mechanizm Watta. Jego głównym zadaniem jest usztywnianie tylnej osi podczas jazdy w zakrętach poprzez niwelowanie poprzecznych ruchów belki skrętnej. Dzięki temu różnica w prowadzeniu na niekorzyść Astry w stosunku do Focusa jest naprawdę minimalna. Bardziej odczuwa się mniejszą zwinność, ale wina w tym wypadku leży po stronie masy własnej i sporego rozstawu osi. Belka skrętna za to dobrze odpłaca się na prostych skutecznie niwelując niedoskonałości nawierzchni jakich u nas niemało. System ten działa na tyle sprawnie, że zakup zawieszenia FlexRide, szczególnie z takim silnikiem jak tutaj, jest pozbawiony sensu.

Współżycie
Opel szczyci się, że jednym z ważniejszych aspektów przy projektowaniu nowej Astry było poprawienie jej praktyczności i przyjazności w codziennym użytkowaniu. Jest to posunięcie jak najbardziej logiczne, bo poprzedniczka w tej materii nie miała wielkiego pola do popisu. W Russelsheim sporządzono więc listę rzeczy, które ludzie najczęściej zabierają ze sobą w podróż i pod nie rozplanowano wnętrze. Dlatego właśnie do kieszeni w bocznych drzwiach z powodzeniem zmieści się 1,5-litrowa butelka, pod podłokietnikiem będziemy mogli upchnąć połowę swojej fonoteki, w wysuwanej szufladzie pod fotelem pasażera przewieść netbooka, a schowek przed pasażerem ma regularny kształt, grzebień na monety i uchwyt na długopis. W ustawnym, 370-litrowym bagażniku o porządek może dbać opcjonalna podłoga FlexFloor z trzema różnymi ustawieniami wysokości.

Gdzieś jednak zaprzepaszczono szansę by do końca rozprawić się z typową dla Opla, pogmatwaną w obsłudze i przeładowaną przyciskami konsolą środkową. W stosunku do poprzedniej Astry jest oczywiście znaczny progres, ale przesiadający się z Golfa nadal będą rwać sobie włosy z głowy. Przycisków i pokręteł jest za dużo, często są za małe i ulokowane zbyt blisko siebie. Wielki plus należy się za całkowite spolszczenie komputera pokładowego i nawigacji.

Clou Astry stanowią jednak liczne dodatki, które przeszczepiono prosto z Insignii - nowatorskie lub oferowane dotychczas w autach znacznie wyżej pozycjonowanych. Na liście opcji znajdziemy więc jedne z najlepszych na rynku biksenonowe reflektory AFL - dynamicznie dostosowujące plamę światła do prędkości auta i warunków na drodze, automatycznie włączające i wyłączające światła drogowe i w dodatku wyposażone w diody LED do jazdy dziennej (5200 zł) czy wysuwany z tylnego zderzaka zmyślny bagażnik rowerowy FlexFix (3200 zł). Za 3300 złotych dokupić można zawieszenie FlexRide o trzech trybach pracy - w tym Sport, który oprócz utwardzenia go wyostrza także pedał gazu i kierownicę oraz zmienia podświetlenie zegarów na czerwone. W przypadku 110-konnego diesla nie jest ono jednak w żadnym wypadku pozycją obowiązkową. Znacznie lepiej zainwestować 1950 zł w świetne fotele sportowe - znacznie wygodniejsze od standardowych (zwanych przecież komfortowymi!), z opcją regulacji lędźwiowej i długości siedziska, a przy tym nieporównywalnie lepiej trzymające ciało w zakrętach. Listę zamyka elektrycznie sterowany hamulec postojowy, nawigacja z DVD (mówiąca po Polsku!), system nagłośnienia Infinity czy nawet 19-calowe alufelgi. Obecność takiego rozmiaru w ofercie nie powinna jednak dziwić - obła i trochę napompowana bryła auta powoduje, że koła o rozmiarze 17 cali to absolutne minimum dla dobrego wyglądu.

Mimo, że wszystkie te dodatki mogą wywindować cenę auta znacznie w górę, to Oplowi udało się utrzymać pozytywny trend - nowa Astra jest tańsza od swojej poprzedniczki, oferując jednocześnie hojniejsze wyposażenie. Rozsądny 1.7 CDTI Enjoy możemy kupić za 76.650 zł, a więc ponad 5 tysięcy taniej niż dotychczas.

Werdykt
Opel może uznać misję za wykonaną: Astra przejęła od Insignii styl i szyk, zachowując przy tym indywidualny charakter. Czy udało się przy tym stworzyć samochód lepszy od Golfa? Nie, ale nowa Astra też nie jest od niego gorsza. Jest po prostu inna. I to powinno być kluczem do sukcesu tego auta.

CZYM NAPĘDZANY?
Silnik turbodiesel, R4, 16v
Pojemność 1686 cm3
Moc 110 KM (81 kW) przy 3800 obr./min
Max moment obr. 260 Nm przy 1700-2550 obr./min
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Napęd przednie koła

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4419 x 1814 x 1510 mm
Rozstaw osi 2685 mm
Masa własna 1428 kg
Ładowność 592 kg
Bagażnik 370 - 1235 l
Zbiornik paliwa 56 l
Nadwozie hatchback
Drzwi / miejsca 5 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 215/60 R16

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 12,6 s
Prędkość maksymalna 181 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 5,7 / 4,2 / 4,7 l/100 km
- w naszym teście 7,4 / 5,6 / 6,2 l/100 km
emisja CO2 125 g/km

JAK DROGI?
Cena już od... 58.500 PLN (1.4 Essentia)
- wersja testowana 76.650 PLN (1.7 CDTI Enjoy)
- egzemplarz testowany  85.550 PLN

Gwarancja
- mechaniczna 2 lata
- perforacyjna 12 lat
- na lakier 2 lata
Przeglądy co 30.000 km lub co rok