Prezentacje

Mitsubishi Lancer Sportback 1.8 Instyle

2010-02-07

 tekst: Mateusz Żuchowski, zdjęcia: Kacper Szczepański


Aby odpowiedzieć sobie na pytanie, czy Lancer ósmej generacji nadaje się na rajdówkę WRC w nowej formie, wybieramy się nim na Rajd Szwecji. Miejscowość Szwecja, położona 30 kilometrów na północ od Piły, wypełniona jest wąskimi i zaśnieżonymi drogami. Tereny okalające tę niewielką wieś idealnie sprawdzą zdolność pokonywania zakrętów, przyspieszanie i wytracanie prędkości każdego samochodu, który lubi sobie poszaleć na granicy przyczepności. A właściwie to już poza nią.  Tymczasem, kolejne półtora tysiąca kilometrów na zachód - w Paryżu - Światowa Rada Sportów Motorowych uzgodniła w zeszłym roku rewolucyjny regulamin techniczny Rajdowych Mistrzostw Świata, obowiązujący już od 2011 roku. W myśl drastycznego obniżenia kosztów, nowe samochody klasy WRC mają mieć o wiele więcej części wspólnych z ich realnymi cywilnymi dawcami, a napędzać je będą silniki o pojemności 1,6 litra z turbosprężarką.

Choć dla niektórych wygląda to na kolejny gwóźdź do trumny rajdów WRC, nowe przepisy mogą tak naprawdę zachęcić do powrotu na szutrowe szlaki wielu uznanych producentów. Na przykład Mitsubishi: jego rajdowe Lancery na przestrzeni wielu lat zebrały tyle sukcesów, że aż nie sposób ich wszystkich zliczyć. Niestety dla fanów, pod pretekstem kryzysu japońska marka wycofała się ze wszelkich aktywności sportowych, które zdawały się być podporą jej sukcesu. Mijają miesiące i powoli dochodzimy chyba do momentu, że okoliczności zaczynają być z powrotem sprzyjające. Prześledźmy więc przez chwilę kolejne etapy wdrażania nowego programu sportowego w Mitsubishi. Po pierwsze - musimy znaleźć odpowiedni model bazowy. Oczywistym wyborem byłby Lancer Evolution, ale nowe przepisy zakładają samochody tanie, no i z mniejszymi silnikami. Nowy Lancer Sportback będzie najlepszy z kilku powodów. Po pierwsze: to na nim skupia się teraz marketingowa siła tego modelu, a właściwie i całej marki. To pierwszy od wielu lat hatchback o tej nazwie i pierwszy w historii, który dominuje w sprzedaży - sięga po niego ponad dwa razy więcej klientów niż po sedana! Prezentowany rodzaj nadwozia rządzi i dzieli obecnie w tej klasie w całej Europie, nie dziwi więc polityka zarówno Mitsubishi, jak i odwiecznego rywala - Subaru. Nie można też zapominać, że Lancer Sportback ma już za sobą pewną karierę w sporcie - przynajmniej z nazwy: w 2009 roku w Dakarze o zwycięstwo walczył Racing Lancer o właśnie takiej bryle nadwozia. Czy samochód ten jest dobrym materiałem na rajdówkę, dowiesz się z działu "współżycie". Wcześniej parę prozaicznych faktów o tym, czym dysponujemy już teraz.

Ciało
Drogowy Lancer wreszcie może korzystać z image'u pracowicie wykształconego przez legendarne Evo, bowiem pierwszy raz od wielu lat producent postarał się o ten sam wygląd zewnętrzny obydwu wersji. Dzięki temu nawet najsłabsza wersja groźnie spogląda na przechodniów przyczajonymi światłami i pochylonym grillem. W Sportbacku wrażenie magnifikuje srebrna klamra, spinająca w całość dwa wloty powietrza i czarny pas zderzaka. Jeden detal, a wiele zmienia. Najbogatsza wersja wyposażenia Instyle, którą tu prezentujemy, wzbogaca Lancera jeszcze o sportowe nakładki na przedni zderzak i progi boczne. W połączeniu z chromowaną końcówką układu wydechowego samochód wygląda już naprawdę rasowo i zaskakująco okazale. Odważny lakier Lighting Blue - niedostępny dla limuzyny - podkreśla pewność siebie i niepokorny charakter auta. Lancer dalej dobrze nadaje się do tuningowych zabaw.

Niestety, konstruktorzy nie ustrzegli się dość poważnego błędu już na tym etapie. Biorąc pod uwagę, że to hatchback już od początku był planowany na vis movendi całej sprzedaży, firma podjęła parę złych decyzji. W imię redukcji kosztów cała konstrukcja jest identyczna z sedanem nie tylko do słupka B, ale i C, włączając w to całe tylne drzwi. Efektem jest mało zgrabna linia boczna i niezdarnie wyglądający tył, nie korespondujący z nisko osadzoną maską i redukujący optycznie tylne koła do śmiesznie małych rozmiarów, nawet jeśli mają one 18 cali. Garbatą formę ratuje tylko bardzo duży spojler na dachu, dlatego dorzucania go w standardzie przez producenta nie traktujcie jako aktu miłosierdzia z jego strony. Powiedzmy to sobie wprost - Lancer Sportback nie ma najlepszej bryły wśród konkurentów. Szczegóły lepsze od ogółu.

Zaglądając do środka (od tyłu) rozczaruje nas bagażnik: ma pojemność 288 litrów, co stanowi kiepski wynik choćby na tle 400 litrów Lancera sedan. Sytuację ratuje bardzo pomysłowy system uchylania foteli tylnej kanapy od bagażnika jednym przesunięciem plastikowej klamki - bez wysiłku formułujemy sobie łatwe do eksploatacji 1394 litry. Powinno to zapowiadać dużą przestrzeń dla pasażerów siedzących z tyłu, ale ci na pewno woleliby trochę więcej miejsca na nogi. Z przodu jest zdecydowanie najlepiej - i to nie tylko ze względu na ilość dostępnego miejsca, co i masę atrakcji. Zarezerwowany dla najwyższej wersji wyposażenia ekran dotykowy zapewnia rozrywkę już sam w sobie, a z jego pomocą możemy korzystać z nawigacji i systemu audio (radio, odtwarzacz płyt i wbudowany dysk twardy), który podłączony jest do głośników, które ucieszą każdego fana mocniejszego brzmienia. Lepiej sprawdza się przy Bonkers niż B-moll Straussa.

Widać, że projektanci starali się ożywić jakoś wnętrze i przełamać stereotyp nudnego Japończyka, ale dobre pomysły mieszają się tutaj ze słabymi. Świetna kierownica - dobrze wykonana i funkcjonalna - dobrze współgra z drążkiem zmiany biegów, wajchą hamulca ręcznego i podłokietnikiem: środowisko pracy bez zarzutu. Ergonomia to mocna strona tego projektu: przyciski rozplanowane są w zrozumiały i przyjazny użytkownikowi sposób, a uchwyty, otwory i schowki są wystarczająco duże, aby były użyteczne. Wrażenie psuje tylko jakość niektórych plastików - ich faktura i twardość odbiegają od wysokich standardów europejskiej czołówki. Niektórzy uznają za faux pas nie najlepiej naśladujące karbon listwy.

Jesteśmy jednak gotowi zmarginalizować znaczenie wszelkich niedociągnięć, patrząc na stosunek ceny do oferowanego wyposażenia. Za 91.440 zł (85.190 zł w przypadku egzemplarza z 2009 roku) dostajemy wszystko, czego zachłanna dusza zapragnie: skórzane i podgrzewane (z przodu) fotele, bi-ksenonowe światła z funkcją doświetlania, wspomniany system audio, bezkluczykowy dostęp, klimatyzację, elektryczne szyby i lusterka, komplet poduszek powietrznych oraz bardzo żwawy silnik o mocy 143 KM. Wiele z tych opcji dostępnych jest już w najtańszej wersji, którą można dostać za około 60.000 zł, dlatego realny klient będzie porównywał Lancera do samochodów niższej klasy, niż ci, których byśmy się spodziewali.

Dusza
Pomimo obecności na niektórych rynkach słabszych jednostek napędowych, "polski" Lancer zadaje się tylko z dwoma jednostkami o podobnej mocy oscylującej w granicach rześkich 140 KM. Są to: benzynowe 1,8 i wysokoprężne 2,0 konstrukcji Volkswagena. Jak przystało na rasowe auto sportowe, trzymamy się wersji na bezołowiową. Wolnossąca jednostka zdradza swoje wyczynowe aspiracje na krzywej wykresu mocy: maksymalny - choć niezbyt okazały - moment obrotowy 178 Nm osiągany jest dopiero przy 4250 obr./min, natomiast wszystkie 143 konie wyłuskamy dopiero po osiągnięciu 6000 obr./min. Rzeczywistość potwierdza suche dane: silnik zyskuje drugie życie przy około 4000 obr./min, a prawdziwa moc dostępna jest dopiero przy mękach i ryczeniu silnika, co przekłada się na spore zużycie paliwa: w mieście może przekraczać 12 l/100 km, a nawet w trasie ciężka noga zahaczy o dwucyfrowe wartości. Sporo, jak na samochód, który w swoim bazowym założeniu ma służyć jako przystępne auto do jazdy na co dzień. Jak się sprawuje ten silnik w połączeniu z teoretycznie zaawansowanym zawieszeniem, systemami kontroli trakcji oraz układem kierowniczym dowiesz się z opisu próby przygotowania Lancera Sportback na odcinek specjalny.

Współżycie
Prezentowany Lancer miałby trudny żywot w zjednaniu sobie zaufania kierowców rajdowych: oparcia fotela nie da się ustawić pionowo, a kierownica regulowana jest tylko w jednej płaszczyźnie: pionie. Po przekręceniu kluczyka zaufanie jednak wróci: do walki zagrzewa rzeczowo pomrukujący układ wydechowy oraz rozlewające szeroką plamę światła opcjonalne ksenony. Na rajdzie Monte Carlo dodatkowe halogeny nie byłyby już potrzebne.

Biegi wchodzą pewnie i szybko. Podobnie jak w modelu Evolution, mamy do czynienia z pięcioma przełożeniami. Choć nie słychać utyskiwań rzeczoznawców na to rozwiązanie - wszak dobrze zestopniowane pięć przełożeń w zupełności wystarczy - to w dzisiejszych realiach, w szczególności jeśli chodzi o oczekiwania względem ekonomii jazdy, Mitsubishi mogłoby wykazać trochę więcej dobrej woli. Alternatywę stanowi automatyczna skrzynia CVT, dostępna jako opcja za 4000 zł.

Ruszamy. Zmienne fazy rozrządu MIVEC gwarantują szybkie reakcje na operowanie przepustnicą. Po drugiej stronie stoi bardzo ospały układ kierowniczy: elektroniczne wspomaganie ewidentnie zaprogramowane jest na tryb miejski - wydajną pomoc docenią mamy na parkingu pod supermarketem. Niestety słabo dostosowujące się do prędkości servo nie budzi zaufania szczególnie w warunkach autostradowych. Wrażenie to potęguje mało sztywna konstrukcja nośna, której nie pomagają liberalne sprężyny resorujące. Mimo zastosowania godnej pogratulowania konstrukcji wielowahaczowej z tyłu, całość ustawiona jest zwyczajnie za miękko. Przekłada się to nie tylko na brak przekonania przy pokonywaniu zakrętów, ale i nurkowanie podczas ostrzejszego hamowania. Tył jest zwyczajnie za lekki, co jednak można wykorzystać na swój sposób... Sytuację rekompensuje dość długi skok zawieszenia, dzięki któremu żadne z kół nie traci przyczepności nawet na dużych dziurach. Samochodem w tej specyfikacji na pewno nie przejedziecie Karowej na pierwszej pozycji. Ale Kajetanowicz i Kuchar będą zazdrościli wam komfortu i nie wymagającego absolutnie żadnego wysiłku sposobu, w którym tę trasę pokonacie.

Werdykt
To, czego spodziewałbym się w Megane, w Lancerze wydaje mi się co najmniej zaskakujące. Ale nie możemy ograniczać Mitsubishi do produkcji tylko wyczynowych rajdówek w małych seriach, nawet jeśli wszyscy właśnie za to cenimy tę firmę. Japoński koncern w walce o europejskiego klienta pogodził się z faktem, że ceni on sobie przede wszystkim pragmatyczne wnętrze i komfortową jazdę, a nie dwadzieścia dwa tryumfy w rajdach WRC zdobyte przez jednego tylko kierowcę: Tommiego Makinena. W tym zakresie wywiązuje się z tego zadania w 100%. Potwierdzają to wyniki sprzedaży - Lancer Sportback bryluje w zestawieniach, notując jeden z największych udziałów w krajowym rynku wśród krajów całej Europy. Nietrudno zauważyć, że Polacy nadal rozważnie podchodzą do zakupu samochodu i preferują te w dobrej cenie, a dobrego stosunku jakość/cena trudno Mitsubishi odmówić. Problemem dla mnie jest tylko fakt, że nazwa ta niesie za sobą pewne piętno - mając światowej renomy krewnych ciężko jest być średniakiem. Odważnie nakreślone nadwozie obiecuje nam sporo rajdowych emocji, tymczasem cała reszta woli założyć ciepłe kapcie i usiąść przy kominku.