Prezentacje

Mitsubishi ASX 1.8 DID Invite

2011-05-18

   tekst: Mateusz Żuchowski, zdjęcia: Konrad Skura


Mitsubishi wpada na przyjęcie kompaktowych SUV-ów ze sporym opóźnieniem, ale ma w zamian bardzo fajny prezent. Kilka rzeczy Mitsubishi nie wychodzi. Ale w kilku są rewelacyjni. Są to na pewno kultowe Lancery Evolution, ale ich niedługo już nie będzie. Ostatnim bastionem prawdziwej motoryzacji - japońskiej kultury technologii samochodowej - pozostają terenówki. Zawsze o świetnych zdolnościach, z dopracowanymi układami napędowymi i bardzo solidne. Ale i te idee mogą w marce upaść. W modelu ASX tylko jedna z czterech wersji posiada napęd na obydwie osie. I nie jest to jedyny powód, dla którego nikt nie będzie myślał na poważnie o zapuszczaniu się tym autem w teren.

To kompaktowy SUV, który w swojej misji zdobywania klientów jako oręża używa bardziej komfortowego wnętrza i oszczędnych silników niż głębokości brodzenia i kąta natarcia. Z mechanicznego punktu widzenia nie jest żadną rewolucją - podobnie jak w przypadku większego krewnego, także ten model od początku był projektowany z myślą współdzielenia platformy z europejskim sprzymierzeńcem, koncernem PSA. Już w przyszłym roku pojawią się wsparte na ASXie odpowiedniki w ofercie Peugeota i Citroena. Dla Mitsubishi, model ten to taki trochę mniej spektakularny odpowiednik tego, co Range Rover Evoque zrobił dla Land Rovera.

Niemniej posiadanie swojego reprezentanta w tej klasie dla japońskiego producenta było wręcz obowiązkowe i to nie jego wina, że dostosował się do panujących reguł. W zurbanizowanym królestwie Fordów Kuga i Volkswagenów Tiguanów nie liczą się zwycięstwa w Dakarze i scheda po Pajero. ASX musi udowodnić swoją jakość innymi wartościami, przyczyniając się do nowego zdefiniowania ideałów marki. Jak mu się to udało, przekonamy się jeżdżąc wersją bliską odwiedzającym salony marki - w drugim od dole wariancie wyposażenia Invite z wysokoprężnym silnikiem 1.8.

Ciało
Projektem nadwozia nowe Mitsubishi jasno daje do zrozumienia, że woli być kojarzona ze swoimi cywilizowanymi krewnymi z miasta niż ulubieńcami leśników i farmerów. Przód uosabia nowy język stylistyczny w wydestylowanej formie, identyfikując się od razu z Lancerem i Coltem. Tutaj pociągły chromowy trapez ma jednak jeszcze większe estetyczne znaczenie, bo optycznie poprawia proporcje dość wysokiego, pionowego przodu. Podobnie jak we wspomnianych, przód ustawiony jest pod negatywnym kątem, nadając mu coś z samurajskiej zadziorności. Pochłaniający energię zderzak został za to zaprojektowany w taki sposób, aby bezpiecznie "przyjmować" nieroztropnych przechodniów. Dominujące zaś z tyłu światła przypominają mi Carismę liftback po face liftingu, ale chyba akurat nie to było zamysłem projektantów... Tak czy inaczej, nadwozie ASX-a przywołuje na myśl epitety dotychczas obce modelom o zwiększonym prześwicie tej marki - jest dynamiczny, zgrabny, a dzięki wyraźnie zarysowanym, prostopadłościennym bryłom przeciętym fajnymi przetłoczeniami, dość elegancki, na sposób Mercedesa GLK. Świetnym uzupełnieniem jest prezentowany na zdjęciach lakier Kawasemi, co po polsku oznacza zimorodka - ptaka o upierzeniu w takiej właśnie barwie. Dla równowagi, terenowej proweniencji bronią tu masywne plastikowe listwy przedniego i tylnego zderzaka.

ASX siedzi dokładnie na tej samej ramie co Outlander, co przekłada się na kilka oczywistych faktów: skrócenie nadwozia odbyło się kosztem zwisów, przez co koła zostały wypchnięte na same rogi nadwozia. Efektem jest jedno z najprzestronniejszych wnętrz w klasie. Miejsca jest pod dostatkiem dla wszystkich pasażerów zarówno na nogi jak i nad głowami. Tylne fotele nawet mają regulację oparcia, chociaż brakuje możliwości przesuwania całych siedzisk, co jest obecne u konkurencji. W obliczu tak rozbudowanej architektury słabo wypada bagażnik - zarówno z normalnie ustawioną bądź złożoną ławką rezultat jest przeciętny (442/1193 litry), choć dla wielu rodzin pewnie wystarczający. Widoczność do tyłu jest satysfakcjonująca, choć można przyczepić się do kilku elementów przeszkadzających w dobrym polu widzenia z przodu - grubych, pochylonych przednich słupków i bardzo dużych lusterek, które często zamiast pomagać tylko zasłaniają to, co przed kabiną.

Największym problemem wnętrza jest jednak słaba jakość. Ergonomia jest zupełnie dobra - duże liczniki z wyrazistym, kolorowym wyświetlaczem między nimi skutecznie spełniają swoją rolę, regulacje są rozmieszczone dość intuicyjnie i łatwo się je obsługuje, ale to było wystarczające w L200, a nie w rywalu europejskiej czołówki. Plastiki i pozostałe materiały wykorzystane do wypełnienia wnętrza nie zachwycają swoją jakością, słabe jest też wyciszenie silnika i powietrza rozbijającego się o mało aerodynamiczną bryłę. Ponadto zdarzają się irytujące, "koreańskie" niedoróbki: wentylatory nie są wyposażone w indywidualne regulacje siły strumienia powietrza, ze wsparcia dla lewej nogi kierowcy spogląda na nas ogromna śruba, uchwyt klapy bagażnika nie uwzględnia istnienia leworęcznych, fotele mają słabe trzymanie boczne.

Pod tym względem, ASX nie reprezentuje niczego odkrywczego. Ale do tej pory nie było jeszcze mowy o bezsprzecznym asie w rękawie marki, którym jest nowy silnik 1.8 DID.

Dusza
Oferta silnikowa modelu składa się tylko z dwóch jednostek , ale są to za to bardzo udane, nowoczesne konstrukcje. Diesel dostępny jest w dwóch wariantach mocy - tu mamy do czynienia z mocniejszą z nich. 1,8-litrowy motor to bez wątpienia przełomowa konstrukcja. Nie po raz pierwszy Mitsubishi wprowadza w tym zakresie pionierskie rozwiązania o światowym znaczeniu. W tym przypadku konstruktorom udało się wprowadzić zmienne fazy rozrządu i zmienny skok zaworów do jednostki wysokoprężnej, co przekłada się na najniższy wśród ropniaków stopień sprężania 14,9:1. Ma to mnóstwo pozytywnych skutków - przede wszystkim osiągi na poziomie jednostki dwulitrowej (150 KM, poniżej 10 sekund do 100 km/h) ze spalaniem na poziomie pojemności półtora litra (w teście pomiar w trybie mieszanym zakończył się z rewelacyjnym wynikiem 6 l/100 km). Dawno w żadnym samochodzie nie patrzyłem na wskazówkę baku tak bezstresowo - biorąc pod uwagę jego 65-litrową pojemność bez wysiłku można przejechać na nim ponad 1000 km, a co oszczędniejsi mają wedle zapewnień producenta wykręcić nawet 1400 km. Żadnej hybrydy, ale proste, sprytne triki zebrane pod szyldem BlueTec: odzyskiwanie energii przy hamowaniu, system start/stop, zmniejszone opory opon i wspomagania kierownicy. Przy dzisiejszym poziomie cen to już wystarczające argumenty żeby zdecydować się na cały samochód, ale osiągnięte rozwiązanie technologiczne zmniejszyło także emisję dwutlenku węgla, a zwiększyło komfort - silnik jest zauważalnie kulturalniejszy - cichszy i mniej drżący, zakłócany tylko przez głośne turbo.

Można by przypuszczać, że sprawia wręcz wrażenie jednostki benzynowej, ale dynamicznych kierowców zadowoli jeszcze jeden atut - 300 niutonometrów. Żeby się do nich dostać, trzeba się wysilić więcej niż w innych dieslach (maksymalny moment dostępny jest w przedziale 2000-3000 obr./min), ale elastyczność jest dobra w każdym momencie. Część zasługi w tym bardzo dobrze zestopniowanej, dobrze pracującej sześciobiegowej skrzyni (wariant benzynowy ma starszą pięciobiegową, automat nie jest dostępny).

Zawieszenie nie jest jednak tak rasowe - przejęty także z Outlandera zestaw MacPherson z przodu i wielowahaczowe na tyle nie przepływa przez dziury, ale przy wyższych prędkościach generuje zauważalne przechyły poprzeczne i wzdłużne. Nawet jeśli układ kierowniczy jest skalibrowany generalnie lekko, to dziury i uskoki są bez pardonu przenoszone na kierownicę. W granicach normalnej jazdy samochód jest jednak jak najbardziej godny zaufania, szczególnie dzięki dobrze działającemu układowi hamulcowemu. W wymiarze codziennej eksploatacji konfiguracja taka jest jednak zupełnie przyjemna i unika jakichkolwiek wpadek.

Współżycie
Jednak świetne przyjęcie rynkowe modelu w większym stopniu niż od samej jakości silnika bądź przestronności wnętrza zależne było od stosunku tego, co oferuje, a ile kosztuje. ASX jest średnio kilkanaście tysięcy złotych tańszy od Kugi i Tiguana, trzymając się na jednym poziomie z Hyundaiem ix35, Kią Sportage i równie popularnym u nas Qashqaiem. Renoma, jaką marka zdołała sobie wyrobić na naszym rynku, z pewnością przychyla nowych klientów właśnie w stronę Mitsubishi. Ich decyzję umocni hojne wyposażenie - już w podstawowej wersji zaczynającej się z tym silnikiem od 83.990 zł dostaniemy m.in. komplet poduszek powietrznych z kurtynami dla obydwu rzędów i poduszką kolanową kierowcy, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka, radioodtwarzacz z wyjściem aux i czterema głośnikami. Dorzucając jeszcze 5.350 zł dostaniemy egzemplarz w prezentowanym poziomie wyposażenia Invite, tj. z szesnastocalowymi alufelgami, światłami dziennymi, czujnikiem deszczu, tempomatem, skórzanym obiciem kierownicy, wejściem USB. Tak naprawdę wyższe wersje wyposażenia nie wyróżniają się niczym szczególnie niezbędnym: większymi felgami, elektrycznie regulowanymi fotelami, lepszym sprzętem grającym, panoramicznym szklanym dachem z podświetleniem LED. Można więc spokojnie przyjąć, że na zakup naprawdę dobrze wyposażonego egzemplarza z mocnym, 150-konnym silnikiem wydamy poniżej 90.000 zł - zależy, ile uda nam się stargować.

Werdykt
ASX przemawia za sobą tymi elementami, z którymi Mitsubishi zawsze sobie dobrze radziło. W pozostałych miejscach marka nie rozwinęła się jednak na tyle, aby nękać najlepsze pozycje segmentu. Ale w wersji okrojonej do japońsko-koreańskiego koła miłośników dobrych cen model ten bez wątpienia lideruje. ASX wykonał swój cel - jest lepszy od Nissana. Jak bardzo zależało na tym marce niech świadczy fakt, że zwycięskie porównanie znajdziemy nawet na stronie polskiego importera.

Dane
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik turbodiesel, R4, 16v
Pojemność 1798 cm3
Moc 150 KM (110 kW) przy 4000 obr/min
Max moment obr. 300 Nm przy 2000-3000 obr/min
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Napęd przednie koła

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4295 x 1770 x 1615 mm
Rozstaw osi 2670 mm
Masa własna 1450 kg
Ładowność 610 kg
Bagażnik 419 - 1219 l
Zbiornik paliwa 63 l
Nadwozie SUV
Drzwi / miejsca 5 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 215/65 R16

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,7 s
Prędkość maksymalna 200 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 6,7 / 4,8 / 5,5 l/100 km
- w naszym teście  6,7 / 5,5 / 6,0 l/100 km
Średnia emisja CO2 145 g/km

JAK DROGI?
Cena  już od... 69.100 zł (1.6 Inform)
- wersja testowana 89.340 zł (1.8 DID Invite)
- egzemplarz testowany  91.640 zł

Gwarancja
- mechaniczna 3 lata lub 100.000 km
- perforacyjna 12 lat
- na lakier  3 lata
Przeglądy co 15.000 km lub co 1 rok