Prezentacje

MINI Cooper S Cabrio

2010-09-10

       tekst: Jakub Krępa, zdjęcia: autor


Z tym autem nie musisz być Borysem Szycem, możesz też odłożyć AXE na półkę. Wsiadasz? Wieść gminna niesie, że prawdziwy mężczyzna nie wsiądzie za kierownicę czegoś, co nie ma pięciu metrów długości lub nie jest wielkim jak Bazylika w Licheniu SUV-em, a kobiety nie powinny wysuwać nosa poza segment B. Tymczasem na ulicach nietrudno przyuważyć płeć piękną ledwo wystającą zza kierownicy Mercedesa GL czy faceta jadącego 500-tką, i to niekoniecznie tą ze skorpionem w znaczku. Więc jak to wreszcie jest?

Właśnie teraz spróbujemy rozstrzygnąć, kto czym może jeździć lub czym powinien jeździć. Pod lupę bierzemy przypadek kliniczny, czyli MINI. W przypadku klasycznego pierwowzoru oczywiście takich dylematów nie było, bo był on niczym innym jak prostym pojazdem, przed którym postawiono jedno, główne zadanie: zmotoryzowanie Wielkiej Brytanii. Bez względu na płeć, wiek i przekonania, każdy mógł, chciał lub musiał nim jeździć.

Dlatego gdy w 2001 roku świat ujrzało nowe, powołane do życia przez BMW, MINI, można było usłyszeć niezadowolone mamrotania wychodzące głównie z ust oddanych fanów klasyka. Nie podobało im się to, że nowy model tak naprawdę nie ma nic wspólnego z protoplastą, że porzucił jego innowacyjność i pełne oddanie idei stworzenia auta dla mas i że ma gdzieś ekonomiczne pobudki, którymi kierowali się dawni klienci. Stał się za to lifestylowym gadżetem, wybierającym styl, prestiż i czystą radość, co jak pokazał czas było bardzo dobrym posunięciem ze strony Bawarczyków. W drugiej generacji (tak, tak - to nowe auto) postawiono na dokładnie ten sam przepis, poprawiając przy okazji trochę dziwactw i niedociągnięć poprzednika, na czele z niezbyt udanym silnikiem od Chryslera w Cooperze S i niezadowalającą jakością wykończenia w każdej wersji.

W ExoticCars.pl nie lubimy, gdy jest zbyt łatwo, dlatego do testu wybraliśmy bardziej kobiecy wariant o materiałowym dachu z bardziej męskimi 184 końmi mechanicznymi skrytymi pod króciutką maską. W skrócie: prześwietlamy MINI Coopera S Cabrio.

Ciało
Kobiety uwielbiają małe auta o krągłych kształtach. I to wszystkie, bez wyjątku. Nawet te z nich, które wybrały dające poczucie bezpieczeństwa SUV-y, spoglądają ukradkiem na Volkswagena New Beetle, Fiata 500 czy Nissana Micrę, nazywając je "słodkimi żuczkami" czy "ślicznymi żabkami". Nietrudno więc wywnioskować, że to właśnie one będą w głównej mierze oglądać się za MINI, a mężczyźni tymczasem będą podchodzić do niego raczej z rezerwą. Chyba że za kierownicą siedzieć będzie jakaś urocza blondynka.

Trzeba jednak oddać Frankowi Stephensonowi, autorowi kształtów współczesnego MINI (a później też nowego Fiata 500), że dopasowanie do współczesnych kanonów kresek narysowanych cztery dekady wcześniej na serwetce przez Alec'a Issigonis'a wyszło mu nadspodziewane dobrze. Albo i nawet za dobrze. BMW tak mocno przywiązało się do tego projektu, że w 2006 roku łatwo było przeoczyć zmianę generacji na nową, a kolejne, niezależne modele (patrz: Countryman) są tylko mutacją dobrze nam znanych kształtów. Trudno uznać to oczywiście za pomyłkę. Choć charakterystyczny styl został na tyle mocno zakorzeniony w świadomości ludzi, że nawet osoby słabo zaprzyjaźnione z motoryzacją od razu rozpoznają w nim Brytyjczyka o niemieckich korzeniach, to jednocześnie nawet spora rzesza Miniaków jeżdżąca (także po naszych) ulicach nie powoduje uczucia przesytu i nierzadko mimowolnie wodzimy wzrokiem za tym autem. Szczególnie, jeśli będzie to wersja Cabrio.

W duchu promującego MINI Cabrio hasła Always Open, auto wygląda zdecydowanie lepiej z opuszczonym dachem niż z podniesionym. Dobrze więc, że materiałowy (a jakże inaczej!) dach potrafi w ciągu kilkunastu sekund zgrabnie ułożyć się z tyłu, maskując choć trochę tym samym chromowane obudowy wysuwanych pałąków ochronnych, które z drugiej strony osłaniane są przez zagłówki przeznaczone dla pasażerów zasiadających z tyłu. Nie dajmy się jednak zwieść pozorom, że to MINI jest autem czteroosobowym - obecność tylnej kanapy o niczym nie świadczy. Zamiast wpychać tam dwójkę naszych przyjaciół, znacznie lepiej złożyć jej oparcia i powiększyć maleńki, 185-litrowy bagażnik. Walizki na pewno nie będą narzekać na brak miejsca na nogi, klaustrofobiczny dramat przy zamkniętym dachu czy panoszące się tornado przy otwartym. I będzie można rozłożyć windshot, dzięki któremu w kabinie do 100 km/h na godzinę jest naprawdę spokojnie, a i przy prędkości prawie dwa razy większej nie mamy wrażenia, że nasze włosy zaraz wybiorą się gdzieś w świat, co w kabriolecie nie jest takie oczywiste. Rzecz jasna szyby muszą być wtedy podniesione do góry, bo bez tego wywiałoby nie tylko czuprynę, ale i jej właściciela.

Pewnie dlatego, z myślą o ostrożniejszych bądź początkujących kabriofilach, otwieranie dachu zaprogramowano dwufazowo. Krótsze przytrzymanie przełącznika rodem z samolotu (w dodatku umieszczonego nad lusterkiem wstecznym) daje tylko połowiczny sukces - środkowa część dachu odsuwa się do tyłu jak w tardze. Dopiero powtórzenie tej czynności owocuje stuprocentowym toplessem. Bez dachu warto też jeździć choćby dlatego, żeby pokazywać innym genialnie wystylizowane na retro wnętrze, które wysmakowanymi detalami chce jakby zaprzeczyć niemieckości samego auta. Mamy prędkościomierz wielkości familijnej pizzy, który wkomponowano w szczyt deski rozdzielczej i obarczono dodatkowo przyciskami do obsługi systemu audio (który swoją drogą bardzo fajnie gra). Jest też umieszczony centralnie za kierownicą obrotomierz, który na szczęście potrafi również wyświetlać cyfrowo prędkość, bo spoglądanie od czasu do czasu w prawo nie jest zbyt wygodne.

A ten dodatkowy cyferblat po jego lewej to nie żaden wskaźnik ciśnienia doładowania, tylko licznik czasu jazdy bez dachu. Nawet tak prozaiczny element wyposażenia wnętrza jak panel do zarządzania dystrybucją powietrza udało się wystylizować na kształt logo marki, a pod nim umieścić rząd przełączników wyjętych prosto z samolotu. Oczywiście znajdą się tacy, co będą wytykać, że plastiki w wielu miejscach nie są takie jakimi być powinny, ale na jakość większości elementów z którymi na co dzień kontakt mają nasze dłonie nie można narzekać.Za wrażenia wizualne jeden punkt ląduje na konto kobiet.

Dusza
Zaledwie trzy, polakierowane na czerwono litery S do kompletu z wlotem na masce, inaczej wykrojonym przednim zderzakiem oraz podwójnym, centralnym wydechem muszą wystarczyć jako dowód, że pod maską nie pracuje marne 75, 98 czy 122 konie mechaniczne, a całe 184. A to już robi sporą różnicę.

Będący wspólnym dziełem BMW i koncernu PSA Citroen-Peugeot silniczek ma pojemność 1.6 litra, bezpośredni wtrysk benzyny, układ płynnej regulacji faz rozrządu Vanos i system sterowania zmiennym skokiem zaworu ssącego Valvetronic, czyli generalnie wszystko to, co Bawarczycy mają najlepszego do zaoferowania. Dzięki współpracy z turbosprężarką twin-scroll solidny moment obrotowy równy 240 Nm (w overboost nawet 260) dostępny jest liniowo praktycznie przez cały rejestr obrotów - od 1600 aż po 5000. W efekcie wrażenia z jazdy są bliższe dużym motorom wolnossącym niż mniejszym, turbodoładowanym. Nie ma tu tego kopniaka, charakterystycznego na przykład dla fiatowskich 1.4 T-jet, który informuje że turbosprężarka wzięła się wreszcie do roboty. Silnik ciągnie niemal jednakowo solidnie przez cały zakres obrotów do tego stopnia, że nierzadko z premedytacją można zapominać o zmianie biegów, bo tak naprawdę nie robi mu to wielkiej różnicy czy ma aktualnie wskazówka obrotomierza spoczywa na 2 czy na 4 tysiącach. Aby osiągnąć ten efekt BMW nie musiało nawet sięgać po wymyślne tandemy turbo+kompresor jak Volkswagen, którego 1.4 TSI ma maksymalny moment obrotowy dostępny i tak przez "zaledwie" 2500 obrotów (w MINI przez 3400). A przecież dojście w Cooperze S do 5000 obr/min nie oznacza bynajmniej końca zabawy - 500 obrotów wyżej czai się bowiem maksymalna moc...

Niemniej jednak MINI Cooper S nie jest klasycznym sprinterem. Choć przyspieszenie do pierwszych 100 km/h zajmuje mu tylko 7,3 s (a lżejszy o 100 kg hatchback jest jeszcze szybszy), to czysta frajda tak naprawdę zaczyna się wraz z pierwszym zakrętem. Rozstawione po kątach nadwozia koła, wielowahaczowe zawieszenie z tyłu, bardzo twarde sprężyny, superczuły i superprecyzyjny układ kierowniczy oraz szczypta magii bawarskich inżynierów składają się na jedno z najlepiej prowadzących się przednionapędowych aut. Trudno to wywnioskować po tych słodkich przednich reflektorach, co nie? Tym razem wygrywają więc mężczyźni.

Współżycie
MINI Cooper S ma jedną zasadniczą przewagę nad innymi hot-hatchami. Jeżdżąc nim czuje się, że został on od podstaw zaprojektowany z myślą o mocnym napędzie, świetnym prowadzeniu i połykaniu zakrętów, a słabsze wersje silnikowe są tylko nieślubnymi dziećmi inżynierów z księgowymi. Nie ważne czy po przejażdżce Miniakiem wsiądziecie do Cupry, R.S.-a czy Abartha - każdy z nich wyda wam się miejskim wozidełkiem, do którego wepchnięto za mocny silnik, nałożono wielkie koła, a zawieszenie polano krochmalem. Bo przecież wspomaganie kierownicy jest w nich ciągle zbyt silne, biegi wchodzą tak miękko jakby drążek wetknięto w kisiel, a wszystkie przyciski sprawiają wrażenie tak delikatnych, że mogą się urwać od samego patrzenia na nie.

Cooper S za to już przy pierwszym kontakcie obiecuje tą charakterystyczną dla prawdziwych aut sportowych, surową i mechaniczną więź z kierowcą. Nie pozwala na manewrowanie na parkingu przy użyciu tylko jednego palca - w kręcenie kierownicą trzeba włożyć trochę siły, ale w zamian za to, dzięki precyzyjnemu niczym skalpel w rękach chirurga układowi kierowniczemu, daje możliwość atakowania zakrętów niczym gokartem. Przy każdej zmianie biegów niemal czujemy, jak odczepiamy się od jednego przełożenia, by zaraz przyssać się do kolejnego. Hamulce wymagają czegoś więcej niż tylko delikatnego muśnięcia środkowego pedału, ale kiedy zaciski już złapią tarcze, to reakcja jest więcej niż wystarczająca. I co najważniejsze, mogą tak bardzo często i bardzo długo - próżno szukać w nich oznak zmęczenia.

Może trudno w to uwierzyć po ostrzejszej przejażdżce, ale i każde z doznań można dodatkowo wzmocnić. Za 500 złotych z groszami fabryka wmontuje nam w okolice lewarka zmiany biegów niepozorny przycisk z napisem Sport, sąsiadujący dodatkowo z innym, oznaczonym DTC. Ten pierwszy wyostrza układ kierowniczy do granic absurdu, powoduje że kierownicę naprawdę warto trzymać obiema dłońmi, bowiem przy dynamicznym przyspieszaniu czy jeździe po asfalcie choć trochę mniej równym niż stół bilardowy, chce się nam ona wyrwać z uścisku. Ponadto reakcja na wduszenie wystającego z podłogi pedału gazu jest żywsza, a pomruki wydobywające się z podwójnego wydechu bardziej chrapliwe, gardłowe i agresywne, szczególnie gdy wskazówka obrotomierza przekroczy 4 tysiące. No i dezaktywuje się system start-stop, więc można szaleć do woli nie martwiąc się o żywotność turbosprężarki. Drugi z przycisków współpracuje z kolei z układem dynamicznej kontroli stabilności, który dyskretnie interweniując dopiero przyciśnięty do muru nie podkrada frajdy z jazdy, lecz czyni ją gładką i dającą wiele, wiele satysfakcji.

Nie da się jednak uniknąć wrażenia, że w łączeniu precyzji prowadzenia z jazdą bez dachu, BMW zrobiło jeden krok za daleko. Przynajmniej oceniając z perspektywy naszego kraju, a raczej naszych dróg. Jak dobrze wiemy, trudno u nas znaleźć kawałek asfaltu bez kolein, wystających łat czy zapadniętych studzienek. Dlatego zestawienie zawieszenia które nie jest chętne do resorowania z nadwoziem o zmniejszonej sztywności spowodowanej odcięciem dachu może dawać tylko jeden efekt - wszystkie plastiki niemiłosiernie skrzypią! I to od nowości, bo testowy egzemplarzy gdy go odbierałem miał symboliczny przebieg. Może więc lepiej na wersję Cabrio wybrać słabszego Coopera, którego zawieszenie wybacza więcej, a "eskę" zostawić sztywniejszemu hatchbackowi? A osobom, które w Polsce złożyły zamówienie na jeszcze bardziej hardcorowego John Cooper Works Cabrio zaczynam szczerze współczuć... Faceci znowu górą.

Werdykt
2:1 - punkty, choć niejednoznacznie, wskazują, że MINI Cooper S Cabrio to auto, po które mogą z powodzeniem sięgać mężczyźni. Jest wystarczająco szybki, całkiem oszczędny i, jeśli tylko nie będziemy szaleć z opcjami, ma cenę, którą można przełknąć. A przede wszystkim jazda nim bez dachu uzależnia skuteczniej niż heroina. Zmusi wyczekującego na promienie słońca właściciela do oglądania wszystkich wieczornych prognoz pogody i do dojazdów do pracy bocznymi, krętymi drogami wokół miasta. A to, że podoba się kobietom, można uznać tylko i wyłącznie za jedną, wielką zaletę...

Dane
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, turbo, R4, 16v
Pojemność 1598 cm3
Moc 184 KM (135 kW) przy 5500 obr/min
Max moment obr. 240 Nm przy 1600-5000 obr/min
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Napęd przednie koła

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 3714 x 1683 x 1414 mm
Rozstaw osi 2467 mm
Masa własna 1305 kg
Ładowność 355 kg
Bagażnik 125 l
Zbiornik paliwa 50 l
Nadwozie kabiolet
Drzwi / miejsca 2 / 4

NA CZYM STOI?
Koła 205/45 R17

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,3 s
Prędkość maksymalna 225 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 7,5 / 5,1 / 6,0 l/100 km
- w naszym teście 10,1 / 7,2 / 8,2 l/100 km
Średnia emisja CO2 139 g/km

JAK DROGI?
Cena
- już od...85.900 PLN (One Cabrio)
- wersja testowana 112.000 PLN (Cooper S Cabrio)
- egzemplarz testowany 143.100 PLN

Gwarancja
- mechaniczna 2 lata
- perforacyjna 12 lat
- na lakier  3 lata
Przeglądy co 20.000 km