Prezentacje

Mazda CX-7 2.3T MZR Sport

2011-01-26

   tekst: Jakub Krępa, zdjęcia: autor


Nie ma co się oszukiwać. SUV-y kupujemy nie dlatego, że są fajne, ale dlatego, że kochamy ich praktyczność. Są duże, więc można do nich wpakować całą rodzinę i kilka psów i bez stresu dojechać do domku w górach. Mają napęd na obie osie i wysoki prześwit, więc zimą nie musimy się martwić, że pługopiaskarka znowu ominęła naszą drogę osiedlową. Nie ma też problemu z parkowaniem, bo zawsze możemy swoje auto zostawić w zaspie. Dzięki wielkim kołom z baloniastymi oponami możemy wreszcie przestać jeździć slalomem między dziurami na naszych wspaniałych drogach. No i wyglądamy w nich poważniej niż w minivanach czy kombi.

Tyle o cechach czysto użytkowych. A co w takim razie z szeroko reklamowanym sportem? Możliwość przewiezienia pary rowerów lub deski surfingowej nie jest raczej tym sportem o jaki nam chodzi, bo szukamy mocnych silników i pewnego prowadzenia. Jeśli nie mamy wywrotki pieniędzy, które moglibyśmy wymienić na jeden z niemieckich uber-SUVów, ani też trochę mniejszej kupki na coś z metką Premium, to nasze pole manewru ogranicza się tak naprawdę do trzech aut. Dwa z nich - Subaru Forester 2.5XT i Ford Kuga 2.5T - już prześwietlaliśmy, czas się na tego trzeciego - Mazdę CX-7.

Iwao Koizumi, który na początku XXI wieku tchnął nowe życie w produkty Mazdy, przygotował także propozycję SUV-a, jakiego nie widziała nie tylko Japonia, ale i cały świat. Zaprezentowany na początku 2005 roku koncept MX-Crossport miał zamaszyste błotniki, ciekawe przetłoczenia, małą powierzchnię szyb i wielkie felgi zaledwie posmarowane gumą. Koizumi-san musiał także często wyskakiwać na sake z księgowymi Mazdy, bo auto zaledwie rok później trafiło do produkcji w niemal niezmienionej formie. Do Europy CX-7 zawitała co prawda z pewnym opóźnieniem, ale miała za to odpowiednie usprawnienia - oddychający pełną piersią silnik 2.3 turbo, dostrojone na Nordshleife zawieszenie i manualną skrzynię o sześciu przełożeniach w miejsce leniwego automatu.

Ciało
Siedzę w CX-7 i tak naprawdę nie czuję, że jestem w SUV-ie. Owszem, trudno przeoczyć fakt, że spoglądam na innych z góry, ale jednak cała reszta mi tu nie pasuje. Nie mam wrażenia, że ktoś mnie posadził na taborecie - wygodny fotel o przyzwoitym trzymaniu jest zamontowany stosunkowo nisko. Kierownica, którą trzymam w dłoniach, nie ma średnicy anteny satelitarnej, jest raczej rozmiaru M i ma mięsisty wieniec gwarantujący pewny chwyt. Drążek zmiany biegów w żadnym wypadku nie przywołuje wspomnień z miejskiego Ikarusa, w którym to mocno spocony kierowca żonglował biegami na powierzchni bliskiej metrowi kwadratowemu. Tu dźwignia jest umieszczona wysoko i bardzo blisko kierownicy. Lewarek jest krótki i taki też ma skok, po widełkach prowadzi się pewnie i z należytym oporem. Przed sobą mam zamknięte w tubach zegary z prędkościomierzem wyskalowanym do 240 km/h i obrotomierzem kończącym się na 8 tysiącach. Czy przez pomyłkę nie wsiadłem do Mazdy RX-8?

To nie żart - skojarzenia z RX-8 są jak najbardziej na miejscu. Popatrzcie tylko na przód - maska tak samo klinem wchodzi między zamaszyste nadkola, na których umieszczono niemal identyczne światła. Mamy do czynienia z modelem po liftingu, a więc upodobnionym trochę do młodszych Mazd 3 i 6, ale przód oryginalnego projektu to kopia rx-ósemki. Resztę nadwozia też utrzymano w dobrym, dynamicznym tonie, świadomie ryzykując utratę cech, dla których wybieramy SUV-y. CX-7 jest o dobre kilka centymetrów niższa od większości przedstawicieli tego gatunku, ma też od nich odczuwalnie mniejszą powierzchnią szyb, co wypływa na subiektywny odbiór przestronności wnętrza. Trudno tu mówić o wrażeniu ciasnoty, raczej czujemy się bezpiecznie otoczeni masywnym kokpitem i solidnymi drzwiami. Do ilości miejsca w środku tak naprawdę trudno mieć zastrzeżenia, jest go dużo szczególnie na szerokość, choć pomysł wiezienia na tylnej kanapie trzech dorosłych trzeba traktować jako opcję awaryjną. Jedynie bagażnik mógłby być większy. 455 litrów przy długości auta wynoszącej 4,7 m należy uznać za wynik raczej przeciętny, krótsi o dobre 20 cm rywale potrafią tam wygospodarować nawet i 100 litrów więcej (patrz: Honda CR-V).

Dusza
Trudno oprzeć się wrażeniu, że przeprowadzony lifting miał na celu jedynie podkreślenie niezwykle ważnego dla europejskiej kariery CX-7 wydarzenia - pojawienia się w ofercie bardzo pożądanego na Starym Kontynencie silnika diesla. Patrząc na jego parametry, wydaje się być jednostką wprost idealną dla tego auta. Obiecywane przez producenta średnie spalanie na poziomie 7,5 l powinno wprowadzić w dobry nastrój nasze portfele, a 173 KM i 400 Nm zapewnić odpowiednią siłę do sprawnego rozpędzenia blisko 1,8 tony stali. Coś jednak poszło nie tak jak powinno i w danych technicznych przy przyspieszeniu od 0 do 100 km/h widnieje liczba 11,3. Zważywszy na to, co obiecuje styl auta, jest to wartość niebezpiecznie bliska wieczności.

Sprawy mają się jednak zupełnie inaczej, jeśli zdecydujemy się na dostępną od samego początku, wiecznie spragnioną turbobenzynę. Pożyczony z modelu 3 MPS, 2,3-litrowy silnik musi co prawda wprawić w ruch dobre 350 kg więcej niż w kompaktowym hot-hatchu, jednak ciągle wychodzi mu to nader sprawnie, czego dowodem jest meldowanie się 100 km/h na prędkościomierzu po 8,2 sekundy. Zarówno w 3 MPS, jak i w CX-7 silniki mają na papierze dokładnie takie same parametry (260 KM przy 5500 br/min i 380 Nm przy 3000 obr/min), w SUV-ie jego praca jest jednak ugrzeczniona z turbosprężarką wchodzącą na scenę ze zdecydowanie większą gracją niż w bardziej bezkompromisowym hot-hatchu.

Obecność napędu na obie osie w żadnym wypadku nie czyni z CX-7 auta terenowego. Jego głównymi zadaniami jest zapewnienie bezpieczeństwa i skuteczne przekazywanie dość sporej mocy na asfalt. Możliwość przerzucenia na tylną oś do 50% momentu obrotowego na pewno przyda się w szybciej pokonywanych zakrętach, które Mazda bardzo lubi. Dobrze zestrojone zawieszenie (przód: kolumny MacPhersona, tył: wielowahaczowe) oraz komunikatywny układ kierowniczy o hydraulicznym wspomaganiu (kolejne pretekst żeby wybrać wersję benzynową - diesel ma już wspomaganie elektrohydrauliczne) pozwalają zapomnieć, że jedziemy czymś co waży blisko 1,8 tony i ma dość wysoko umieszczony środek ciężkości.

Współżycie
Duży i ciężki SUV z mocnym, benzynowym silnikiem nie jest z pewnością materiałem na długodystansowca, choć trudno zarzucić CX-7 jakąś ponadprzeciętną na tle konkurencji zachłanność na paliwo. Jeśli wartości rzędu 16 litrów w mieście i 10 na trasie to dla was stanowczo za dużo, to przy wyborze zawsze można się posiłkować wolniejszym, ale i oszczędniejszym dieslem. Tym bardziej, że cena zakupu w tym wypadku nie ogrywa żadnego znaczenia, bowiem obie wersje kosztują praktycznie tyle samo.

Za prawie 160.000 złotych otrzymujemy niemalże w pełni wyposażone auto: jest skórzana tapicerka, 9-głośnikowe audio od BOSE, automatyczna klimatyzacja, ksenonowe reflektory, 19-calowe felgi z lekkich stopów i kilka innych, bardziej oczywistych pozycji. Przy okazji faceliftingu pojawiła się bardzo pożądana kamera cofania, bo widoczność przez tylną szybę jest tylko dostateczna. Niestety, kolorowy ekran do wyświetlania obrazu z niej jest zdecydowanie za mały i w dodatku obok niego umieszczono drugi, zdecydowanie prostszy, wyświetlający informacje z systemu audio oraz klimatyzacji. W efekcie wygląda to dość tandetnie, jakby ktoś chciał na siłę opróżnić zawartość przepastnych magazynów japońskiego producenta. A można było po prostu dać jeden duży ekran, który mógłby też pomóc rozwiązać problem braku nawigacji GPS.

Werdykt
Mazda CX-7 od kilku lat skutecznie udowadnia, że SUV w żadnym wypadku nie musi być synonimem nudnego, pudełkowatego nadwozia i drętwego prowadzenia. Świetnie wygląda i tak samo jeździ, nie zmuszając nas jednocześnie do rezygnacji z praktyczności auta tego segmentu. Jeśli tylko spalanie nie jest problemem, to CX-7 jest jednym z lepszych wyborów w tym segmencie.

Dane
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, turbo, R4, 16v
Pojemność 2261 cm3
Moc 260 KM (191 kW) przy 5500 obr/min
Max moment obr. 380 Nm przy 3000 obr/min
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Napęd 4x4

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4700 x 1870 x 1645 mm
Rozstaw osi 2750 mm
Masa własna 1740 kg
Ładowność 651 kg
Bagażnik 455 - 774 l
Zbiornik paliwa 69 l
Nadwozie SUV
Drzwi / miejsca 5 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 235/55 R19

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,2 s
Prędkość maksymalna 211 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 14,0 / 8,4 / 10,4 l/100 km
- w naszym teście  16,6 / 10,5 / 12,5 l/100 km
Średnia emisja CO2 243 g/km

JAK DROGI?
Cena
- już od... 148.400 PLN (2.2 MZR-CD Exclusive Plus)
- wersja testowana 157.400 PLN (2.3T MZR Sport)
- egzemplarz testowany  159.900 PLN

Gwarancja
- mechaniczna 3 lata lub 100.000 km
- perforacyjna 12 lat
- na lakier  3 lata
Przeglądy co 20.000 km lub co rok