Prezentacje

Mazda6 2.0 Exclusive Plus Activematic

2010-03-10

tekst: Marcin Napieraj, zdjęcia: autor

Jako głowa rodziny potrzebujesz przestronnego, wygodnego samochodu. Jako pasjonat, ma być ładny, szybki i świetnie się prowadzić. Można to połączyć. Ale jeśli sobie nie ufasz, można dokupić kaganiec. Mazda6 Activematic na szybko i na spokojnie - jednocześnie. Mazda 626 była jednym z najlepszych samochodów na rynku. Dobrze się prowadziła, była legendarnie solidna i bardzo komfortowa. Cierpiała tylko na kompletny brak designu i polotu, a w Europie także na brak sensownego silnika wysokoprężnego. Co innego w USA, gdzie najlepiej sprzedawała się 2,5-litrowa V6. Należało to zmienić w kolejnej generacji. I tak w 2002 roku pojawiła się Mazda 6. Wystylizowana w sposób wciąż powściągliwy, typowo japoński, a jednocześnie przyciągający wzrok. Pod maską znalazł się diesel przystający do współczesnych czasów, a podwozie to przerobiona, rewelacyjna, konstrukcja Forda, stosowana w Mondeo. Specjaliści z Mazdy postarali się i "szóstka" spisywała się "na szóstkę". Zwłaszcza w wersji MPS.

W roku 2007 przyszedł czas na nowy model. I świat zamarł. Inspirowane przyrodą koncepty Mazdy szokowały, ale nikt ich nie brał na poważnie. A tymczasem producent z Hiroszimy mocno wykorzystał ten trend w najnowszym modelu klasy średniej. I wyszło świetnie. Do dyspozycji są co prawda na razie tylko słabsze silniki (choć jednostka o mocy 2.5 litra znalazła się w ofercie), ale samochód pod każdym względem jest ponoć lepszy od poprzednika.

Na razie to, co rzuciło się w oczy, to inna paleta barw, w naszym przypadku reprezentowana przez kolor nazywany szarofioletowym, lawendowym, czy czasem wręcz różowym. Mazda twierdzi, że to "bzowy" - i w sumie trochę w tym racji.  Tak czy inaczej, zapraszamy do sprawdzenia, czy jest lepsza, czy gorsza, i co nam oferuje Mazda6 2.0 Activematic w wersji Exclusive Plus.

Ciało
Jak już wspomniałem, najbardziej w oczy rzuca się kolor, który zresztą często stosowany jest w materiałach prasowych Japończyków. Na drugi rzut oka widać, że samochód jest długi i płaski. Linie, które tworzą nadwozie są bardzo płynne i znajdują się dokładnie w tych miejscach, gdzie się ich spodziewamy. Mazda6 wygląda nad wyraz spójnie i nowocześnie, co we współczesnych samochodach rzadko się zdarza. Widać japońska filozofia wciąż jest skuteczna. I do tego po designie możemy poznać, z jakiego kraju przybył ten samochód. Wygląda jak naostrzona katana. Zwłaszcza, jeśli przyjrzymy się na wskroś nowoczesnym lampom z przodu i z tyłu. Reflektory oczywiście ksenonowe, z doświetlaniem zakrętów, ale nawet przy zwykłych żarówkach H7 robiłyby wrażenie - "bije od nich" technologia. Z tyłu podobnie. Łezkowate lampy, częściowo skonstruowane przy pomocy technologii diodowej rozświetlają w intrygujący sposób mrok za pędzącą "szóstką". W ich blasku będzie widać też sportowy akcent. Już w "zwykłym" dwulitrowym benzynowcu układ wydechowy będą wieńczyć dwie chromowane, rozmieszczone symetrycznie, końcówki.

Elegancki liftback postawiony został na świetnie dobranych, siedemnastocalowych felgach, dzięki czemu jego wygląd jest niczym nie zmącony i harmonijny. Tak zestawić samochód potrafią chyba tylko Japończycy. Zwłaszcza, że nie widziałem jeszcze źle wyglądającej Mazdy6. Wnętrze nie prezentuje już takiego poziomu nowoczesności. Powiedziałbym, że jest zachowawcze i... znów muszę użyć tego określenia - "japońskie". To po prostu widać, zarówno w rozmieszczeniu przycisków jak i konstrukcji foteli. Zajmijmy się tymi ostatnimi.

Tapicerka testowanej wersji Exclusive Plus to skóra. I to nie byle jaka. Ma niespotykany, bardzo jasno szary odcień, który w ciemnym wnętrzu dodaje eleganckiego stylu. Trzeba przyznać, że wygląda to naprawdę dobrze. Dziwi tylko konstrukcja szyć w fotelu. Japończycy postanowili siedzisko i oparcie przeszyć wzdłuż, a nie w poprzek, jak to jest zazwyczaj. Dzięki temu, i mocno napiętemu materiałowi, miałem wrażenie, jakbym prowadził siedząc na czyichś pośladkach. Ale mimo tego uczucia, jest bardzo wygodnie. Tyle, że trzymanie boczne należy do gatunku obumarłych i występujących szczątkowo. Fotele są raczej dla "kanapowców", którzy lubią trzymać nogi szeroko rozwarte i nie lubią skrępowania bocznymi ściankami. To też nieco dziwi, zważywszy na dość sportowy charakter Mazdy.

Jeśli chodzi o miejsce, to z przodu nikomu nie powinno go zabraknąć, a jeśli w elektrycznie sterowanych (kierowca dodatkowo ma do dyspozycji trzy zapamiętane ustawienia) siedziskach nie usiądzie ktoś nadzwyczajnie wysoki, to i z tyłu będzie bardzo komfortowo. Tyle, że pięknie nakreślona linia dachu spowodowała jego spadek w tylnej części. Z tego też powodu nie polecam jazdy na kanapie wysokim pasażerom. Albo będą ocierać głową o dach, albo siedzieć skrzywieni.

Podążając tematem przestronności nie sposób nie zajrzeć do bagażnika. Otwiera się szeroko, ukazując 510 litrów swojej pojemności. Do potęgi Forda Mondeo nieco brakuje, ale wynik jest w pełni godny naśladowania. I teraz, jak w popularnym utworze grupy "Kaliber 44": Plus i Minus...  Minus - podłoga bagażnika ma dziwny kształt, jakby pod nią znajdowały się jakieś tajemne urządzenia. Fakt, znalazłem tam subwoofer systemu Bose oraz czyjąś zostawioną nawigację satelitarną, ale nic co by wymuszało krzywą podłogę.

Plus - przychodzimy z bagażami, które na pewno nie zmieszczą się bez składania kanapy. W związku z tym, pociągamy za dźwigienki umieszczone na bocznych ściankach przy klapie bagażnika i w magiczny sposób otrzymujemy równą przestrzeń godną bagażówki. Siedzisko kanapy przesuwa się do przodu i opuszcza w dół,a oparcie ląduję na nim. Jednym przyciskiem, błyskawicznie i łatwo. Tak powinno być w każdym... aucie. Do tego przy zamknięciu elektryczny silnik dociąga klapę do prawidłowej pozycji, drobny gadżet z klasy wyższej, a jak bardzo cieszy.

Wróćmy do miejsca pracy kierowcy. Warto zwrócić uwagę na jakość. Tutaj jest naprawdę nieźle, zwłaszcza w kwestii spasowania. To typowo japońska solidność, w połączeniu z typowo japońską stylizacją. Bez fajerwerków, ale porządnie i przejrzyście. Podobne skojarzenia budzą we mnie produkty Subaru. Niestety, w Maździe zabrakło nieco miękkich materiałów. Deska rozdzielcza jest tylko częściowo przyjemna w dotyku, a konsola środkowa ma w dolnej partii wykończenie dość miłe w odbiorze, ale twarde i nieco tandetne. Są to pewne niedociągnięcia, które należałoby poprawić, jeśli Mazda ma nawiązać w 100% walkę z konkurencją europejską, a nie pozostawać konstrukcją "tylko dla miłośników". Cieszy za to szare, prążkowane wykończenie, kojarzące się z ciemnym drewnem w Lexusie. Tutaj ciągnie się od podłokietnika aż po panel klimatyzacji, by potem przejść w listwy na całej szerokości wnętrza. Przyjemne i dodaje nieco elegancji smutnej desce. Tylko wciąż mnie zastanawia, czemu tunel, na którym dumnie sterczy drążek zmiany przełożeń automatu jest bardziej rozbudowany i wyższy niż w samochodach z napędem na tył. Co japońscy konstruktorzy tam upchnęli?

Za wrażenia dźwiękowe oraz "gadżety" odpowiada w Maździe Bose. System podobnej klasy "jeździł" w testowanym przeze mnie ostatnio MiTo, jednak tutaj brzmi sporo lepiej. No i nie ma tu silnika, który robiłby mu konkurencję. To porządny układ potrafiący dać sporo czadu. Brakuje tylko jakiegoś większego wyświetlacza, na którym można by sterować ustawieniami sprzętu, jak i np. telefonu, łączonego przez bluetooth. Mazda wymaga od nas znajomości języka co najmniej angielskiego, gdyż parowanie telefonu oraz wszelkie jego ustawienia następują tylko poprzez system komend głosowych. Niezbyt to wygodne, muszę przyznać.

Dusza
Dwulitrowy silnik benzynowy to w tym momencie środkowa jednostka benzynowa w "6". Można zamówić jeszcze słabsze 1.8, ale ten silnik jest prawdopodobnie dla desperatów, którzy pragną Mazdy, a nie pragną nią jeździć. 2.5 to już zabawka zdecydowanie "groźniejsza". Zajmijmy się więc naszym średniakiem. 147 KM jest całkowicie wystarczające do dynamicznego poruszania się zarówno w mieście, jak i w trasie. To czym zaskakuje na plus, to praktycznie bezgłośna praca na biegu jałowym oraz przy prędkościach dochodzących do limitów autostradowych. Spece od wyciszenia się postarali, a sam silnik jest niesamowicie kulturalny. Jeśli jednak na luzie muśniemy pedał gazu, zobaczymy, że Ci sami ludzie mają w swoim CV takie silniki jak rotacyjne wysokoobrotowce w seriach RX. Strzałka obrotomierza wspina się błyskawicznie powyżej 4000 obrotów na minutę. Trzeba też przyznać, że podczas jazdy właśnie w okolicach tej wartości zaczyna się zabawa. To jest japońska "szlifierka" w wydaniu rodzinnym. Niby mało mocy, ale jest zdecydowany potencjał.

Gdyby nie kaganiec.

Kaganiec nazywa się Activematic, i wbrew nazwie, kojarzącej się raczej z układem zawieszenia, jest skrzynią automatyczną. Pięciobiegowym "leniwcem" który stara się zrobić wszystko, byleby uprzykrzyć nam obcowanie z "Madzią". Póki jedziemy bardzo spokojnie jest ok. Biegi przerzuca bezszelestnie i szybciutko. Jednak wtedy te 147 KM zachowuje się, jakby było ich połowa. Innymi słowy, w ogóle nie ciągnie "Szóstki" do przodu. Wciskamy więc mocniej gaz i na początku czeka nas niespodzianka, w postaci redukcji o dwa biegi. Skrzynia widać porozumiała się z silnikiem, który lubi wysokie obroty, i postanowiła wyprodukować ich jak najwięcej. Tak czy inaczej, zaczynamy przyspieszać. I co ciekawe, przy gazie wciśniętym mniej więcej do połowy, wyższe biegi będą wskakiwać w okolicach 4000 obrotów, a kilka stopni głębiej opuszczona prawa noga już spowoduje, że strzałka odbijać się będzie dopiero od czerwonego pola. Nie sposób przecież "pompować" podczas przyspieszania i odpuszczać gaz za każdym razem wtedy, kiedy chcemy zmiany biegu. A inaczej chyba się nie da. Tryb manualny nieco oczywiście pomaga, ale w nim najbardziej widać, że nasz "automat" do szybkich nie należy.

"Dzięki" skrzyni Activematic przyspieszenie do 100 km/h zajmuje Maździe ponad 11 sekund, a to wynik, który nijak nie pasuje do współczesnej klasy średniej, jeśli nie ma ona dopisku "eko". Na szczęście radość z jazdy w Maździe jest. Jak już przebrniemy przez meandry działania skrzyni, to poszukajmy najbliższej krętej drogi. Mazda znów czerpała garściami od Forda i doprawiła to jeszcze po swojemu. Efekt? Jest sztywno. To raz. Ale nie męczy. To dwa. Jeździ jak po sznurku. To trzy. Nawet bardzo szybko. To cztery. Albo jeszcze szybciej. To pięć. Dzięki równie dobremu układowi kierowniczemu bardzo precyzyjnie. To sześć.

Poważnie. Mazda prowadzi się absolutnie rewelacyjnie, trzymając się toru jazdy z podziwu godnym uporem. Podsterowność jest cechą, której praktycznie nie można zauważyć, a operując umiejętnie dwiema nogami, udało mi się osiągnąć delikatną nadsterowność. Ale wymaga to nieco samozaparcia. W innych przypadkach, szóstka po prostu przejedzie po łuku, za bardzo się nad tym nie zastanawiając. Znowu szkolna "szóstka" dla Mazdy. Ale w końcu wszyscy, poza Niemcami, wiedzą, że w szkole najlepiej mieć same szóstki. Również układ hamulcowy zasługuje na pochwały, choć nie robi już aż tak wielkiego wrażenia, jak zawieszenie.

Współżycie
Jak już wspomniałem, Mazda wyciszona jest świetnie. Objawia się to nie tylko możliwością słuchania w spokoju dobrego audio, ale i mniej przyjemnym spotkaniem z policjantem. A to dla tego, że w zestawieniu z zawieszeniem i spokojem, z jakim japoński liftback pokonuje kilometry, możemy nie zwrócić uwagi na prędkość, z jaką jedziemy. A to się może źle skończyć. Na szczęście zegary są czytelne i warto w nie spoglądać.

Poruszanie się Mazdą z mniejszymi prędkościami oraz nie atakowanie każdego zakrętu w sposób, jakby goniło nas stado Lancerów Evolution również nie sprawia kłopotu, choć przy prędkościach manewrowych przydałby się nieco lżej chodzący układ kierowniczy. Za to z przodu i z tyłu mamy czujniki parkowania, co przydaje się, przy tak mocno "zadartym" tyle. Jeśli chodzi o koszty eksploatacji, to wielce zabawną jest informacja na stronie Mazdy o średnim spalaniu tego modelu wynoszącym 7,1 litra. Podobna wartość jest osiągalna podczas spokojnej jazdy w trasie, bez jazdy autostradowej. Średnio jednak poza miastem "szóstka" z automatem zadowala się 8,5 litrami bezołowiówki. W mieście musimy liczyć się z wynikiem w granicach 12,5-13 litrów, co stawia ją w jednym rzędzie z dużo szybszymi samochodami.

Jeszcze cena. Za liftbacka z automatem, w jedynej dostępnej opcji Exlusive Plus, zapłacimy równo 115 tysięcy złotych. Wersja ze skrzynią ręczną pozwoli zaoszczędzić nie tylko masę nerwów i nieco paliwa, ale i 4 tysiące na start, które możemy przeznaczyć np. na nawigację, której nie ma możliwości dokupić. Jeśli zrezygnujemy i ze skórzanej tapicerki, oszczędzimy kolejne 6 tys. PLN. Ale według mnie, nie warto.

Werdykt
Liliowy liftback na 17-calowych felgach świetnie wygląda. To trzeba mu przyznać. Silnik ma dobry, zawieszenie rewelacyjne. Cenę niezbyt niską, ale podobnych pieniędzy żąda za swoje samochody konkurencja (patrz tabelka). Niestety skrzynia psuje bardzo dobrą kombinację. Ale mimo to Mazda6 to dopracowana konstrukcja, która spodoba się zarówno miłośnikom długich tras, jak i tym, którzy cenią sobie radość z jazdy. Może właśnie taka kombinacja jest definicją mitycznego "Zoom Zoom", którym wita nas ekran komputera pokładowego przy każdym wejściu do "szóstki"?

A sama "szóstka"? Na szóstkę nie zasługuje, niestety, ale piątka jest już oceną odpowiednią. W zasadzie to z minusem, ale ponieważ samochodem jeździło się bardzo dobrze, na zachętę "całe pięć".