Prezentacje

Lexus GS 450h Prestige

2010-04-09

 tekst: Jakub Krępa, zdjęcia: autor

Świat się ciągle zmienia, a wraz z nim i motoryzacyjne gusta. Jeszcze nie tak dawno wśród limuzyn Premium bezsprzecznie królowały silniki benzynowe, a ze słabymi i szorstkimi dieslami wspólny język znajdowali tylko taksówkarze. Rozwój technologii sprawił jednak, że skróty TDI, d czy CDI zagościły na stałe nie tylko na tylnych klapach limuzyn, ale i w umysłach klientów. Przyczyną tego nie był rzecz jasna nagły przypływ chemii między kupującymi a olejem napędowym, lecz prosta kalkulacja. Jeżdżąc dużo, nawet droższy w zakupie diesel, w ogólnym rozrachunku jest bardziej przyjazny na portfela. Wydaje się więc, że ten kto nie ma w ofercie silnika wysokoprężnego, nie ma czego szukać na rynku europejskim. Czy aby na pewno?

Lexus w ofercie co prawda diesla ma, ale tylko jednego i to napędzającego najmniejszego w rodzinie IS'a. Wszystkie większe modele w ramach zadośćuczynienia otrzymały dodatkowo silniki elektryczne. Nie ma się co dziwić takiej strategii - Lexus największą miłością pała do rynku amerykańskiego, a tam krzywo patrzy się na diesle nawet w pickupach. Motor wysokoprężny pod maską limuzyny Premium byłby więc równie chybionym pomysłem, co wizyta Murzyna na wiecu Ku Klux Klanu. Korzystając z ponad 10-letniego doświadczenia Toyoty z hybrydami, Lexus ma obecnie w ofercie trzy takie auta - limuzyny GS 450h i LS 600h oraz SUV'a RX 450h. Niedługo dołączyć ma czwarty - najmniejszy HS 250h pozycjonowany na równi z IS'em. Wizja osiągów porównywalnych z 4,6-litrowym V8 przy spalaniu na poziomie kompaktu była tak kusząca, że nie mogliśmy sobie odmówić testu kolejnego GS'a - tym razem hybrydowego 450h.

Ciało
Lexus postarał się, żeby GS 450h w żaden sposób nie manifestował swojej hybrydowej odmienności. O tym, że pod maską pracuje także silnik elektryczny, oprócz literki h w oznaczeniu modelu świadczą tylko dwa małe napisy Hybrid zlokalizowane na końcach bocznych listew ochronnych. Dzięki temu kierowca pozbawiony jest brzemienia ekologicznego manifestu, jaki niesie ze sobą posiadanie Toyoty Prius czy Hondy Insight. Wybieranie w restauracji krwistego befsztyku zamiast kiełków będzie łatwiejsze.

Rozsiadając się w nastawionych na zapewnienie solidnej porcji komfortu fotelach też łatwo zapomnimy, że to hybryda. Będziemy raczej w pierwszej kolejności zachwycać się użytymi materiałami i ich spasowaniem, krystalicznym dźwiękiem płynącym z firmowanego przez Marka Leveinsona audio, które potrafi odtwarzać nie tylko CD, ale i kasety magnetofonowe. Dopiero później zobaczymy, że obrotomierz zastąpiono wyskalowanym do 250 kW wskaźnikiem aktualnego wykorzystania mocy, a w komputerze pokładowym jest zakładka ze schematem napędu pokazującym nam, z którego silnika w danym momencie korzystamy.

Pamięć odświeży nam się za to zawsze wtedy, gdy będziemy chcieli pojechać na urlop. Cenę za możliwość korzystania z napędu elektrycznego płaci bagażnik, który oprócz naszych walizek wozi także baterie. 330 litrów to pojemność nieszczególna nawet w świecie kompaktowych hatchbacków. Także i pasażerowie tylnej kanapy nie mogą czuć się specjalnie rozpieszczani - miejsca nad głową trochę brakuje, ale jest to sprawiedliwa cena za ciekawą linię nadwozia. Poza tym GS jest autem którym się jeździ, a nie w którym jest się wożonym - od tego jest przecież LS.

Dusza 
Lexus przyzwyczaił nas do tego, że cyfry obok literowego oznaczenia modelu odnoszą się bezpośrednio do pojemności silnika. Wyjątkiem są jednak hybrydy. Tutaj liczba ta obrazować ma z jakim motorem pod względem mocy i osiągów należy je porównywać. Najlepszym przykładem jest właśnie GS, którego można kupić jako benzynowego 460 i hybrydowego 450h. Suche dane dla modelu hybrydowego prezentują się nawet jeszcze bardziej optymistycznie. 3,5-litrowe V6 rozwija 295 KM, a jego elektryczny pomocnik dokłada od siebie kolejne 200. Liczby te nie sumują się jednak arytmetyczne ze względu na różne charakterystyki silników, dlatego ich moc w tandemie wynosi nie 495, a 345 KM. To i tak wartość nieprzeciętna, a do tego tylko o dwa konie mniejsza niż w "460". Podobnie wygląda kwestia osiągów - w sprincie do "setki" hybryda traci tylko 0,1 sekundy (5,8 vs 5,9 s), a przecież jest od "benzynowca" o ponad 100 kilogramów cięższa.

A do tego ile oszczędniejsza. Silnik elektryczny w główniej mierze odpowiada za ruszanie z miejsca i jazdę z niewielkimi prędkościami, czyli dochodzi do głosu wszędzie tam, gdzie silnik spalinowy potrzebuje do życia największe ilości mieszanki. Przy trochę wyższych prędkościach za napęd odpowiada już motor benzynowy, ale zawsze gdy potrzebna jest dodatkowa moc może liczyć na pomoc elektrycznego. Dzięki temu sprawnie działającemu duetowi, GS 450h bez problemu realizuje obietnice producenta o dużo niższym spalaniu. W mieście hybryda potrafi zadowolić się nawet połową tego, co GS 460, a i w trasie różnica jest mocno odczuwalna. Silnik elektryczny w GS'ie nie mógłby pracować tak wydajnie, gdyby nie umiejętność odzyskiwania energii podczas hamowania, która następnie magazynowana jest w akumulatorach. Układ jest tak czuły, że nawet puszczenie pedału gazu owocuje ładowaniem baterii.  Lexus zadbał nawet o to, aby kierowca mógł wiedzieć, z jakiego rodzaju napędu korzysta w danym momencie. Prosty układ graficzny z sugestywnymi strzałkami pokazuje nie tylko z którego z silników moc wędruje na koła, ale także kiedy energia jest odzyskiwana, a baterie ładowane.

Współżycie  
Proces komputeryzacji i elektronizacji napędu przesiąkł też do wnętrza kabiny. Już sama procedura uruchomienia silnika kojarzy się bardziej z włączaniem jakiegoś wielkiego komputera, a nie samochodu. Naciskamy przycisk z napisem Power, elektrycznie regulowana kierownica przysuwa się zajmując uprzednio zapamiętaną pozycję, włącza się podświetlenie zegarów i... tyle. Do naszych uszu może dotrzeć ewentualnie poszum pracującej klimatyzacji czy wentylacji foteli i nic więcej. GS żyje bowiem teraz na swoim elektrycznym sercu. I korzysta z niego do około 30 km/h, kiedy to płynnie przełącza się na silnik benzynowy.

Zmiana źródła napędu jest praktycznie nieodczuwalna. Najmocniej doświadczymy jej tylko wtedy, gdy stojąc w korku wyładują się baterie i auto mimowolnie będzie musiało zacząć korzystać z silnika benzynowego. A i tak po kilku hamowaniach akumulatory podładują się do wystarczającego poziomu, aby motor elektryczny mógł znów wziąć na swoje barki ciężar rozpędzania Lexusa. Jeżdżąc z miejskimi prędkościami, GS porusza się niesamowicie bezszelestnie i jedwabiście. Odpowiada za to nie tylko częste dochodzenie do głosu silnika elektrycznego, ale także zastosowanie bezstopniowej, automatycznej skrzyni oraz znakomite wyciszenie auta. Urywanie kolejnych decybeli to w Lexusie sport narodowy. W GS'ie wszystko zostało doprowadzone niemal do perfekcji - użyto dodatkowych mat wytłumiających, nie szczędzono też na uszczelkach czy substancji wygłuszającej. Aby zniwelować szumy postarano się o jak najmniejsze szczeliny między elementami karoserii, a także odpowiednio wyprofilowano lusterka czy nawet klamki. Dzięki tym zabiegom możemy czuć się odcięci od tego całego zgiełku panującego dookoła. I niesamowicie wyluzowani.

Operując delikatnie gazem, rzadko kiedy wskazówka aktualnego wykorzystania mocy wychyli się ponad 50 kW. Jeśli tylko będziemy potrzebować jej więcej, to kolejne 200 kW nudzi się czekając na naszą decyzję o przystąpieniu do ataku. Dociskając pedał gazu do oporu, poczujemy się nie jak w aucie - bardziej jak na pokładzie statku Entrerprise, gdzie o wejściu w nadprzestrzeń świadczyło tylko rozmyte światło gwiazd. GS zawsze z ochotą i bez żadnej zadyszki wyrwie do przodu, zostawiając wszystkie inne auta daleko w tyle. I to w normalnym trybie, a przecież jest też Sport, który wyostrza czułość pedału gazu i usztywnia zawieszenie niwelując boczne przechyły auta. Trudno jednak pozbyć się wrażenia, że jak papierowe osiągi, elastyczność mogłaby być lepsza. Podczas przyspieszania ze stałej prędkości, GS'owi brakuje ostrości i zadziorności. Czujemy się wtedy, jak byśmy chcieli oddychać przez bibułę - niby wszystko jest w normie, ale większego haustu powietrza wziąć nie możemy. Po części winę za to ponosi bezstopniowa skrzynia biegów - tak świetna w spokojniej i normalnej jeździe, ale nie spełniająca pokładanych w nią oczekiwań podczas jazdy ostrzejszej.

Werdykt 
GS 450h ma wszystkie papiery na to, by być samochodem idealnym. Oprócz wszystkich zalet zwykłego GS'a oferuje także ekonomię na niedostępnym w swojej klasie poziomie. Chcący kupić to auto stanie przed nie lada wyborem, bo jedwabiste V8 w modelu GS 460 kosztuje praktycznie tyle samo, co 450h.

CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy V6, 24v
Pojemność 3456 cm3
Moc 295 KM (216 kW) przy 6400 obr./min
Max moment obr. 368 Nm przy 4800 obr./min
Silnik elektryczny
Moc 200 KM przy 5600 obr./min
Max moment obr. 275 Nm
Moc sumaryczna 345 KM
Skrzynia biegów bezstopniowa, automatyczna
Napęd tylne koła

JAK DUŻY?
Długość / szerokość / wysokość 4850 / 1820 / 1430 mm
Rozstaw osi 2850 mm
Masa własna 1865 kg
Ładowność 490 kg
Bagażnik 330 l
Zbiornik paliwa 65 l
Nadwozie sedan
Drzwi / miejsca 4 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 245/40 R18

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 5,9 s
Prędkość maksymalna 250 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 9,2 / 7,2 / 7,9 l/100 km
- w naszym teście  9,8 / 9,2 / 9,5 l/100 Km
emisja CO2 186 g/km

JAK DROGI? 
Cena  już od... 212.700 PLN (GS 300 Classic)
- wersja testowana 306.400 PLN (GS 450h Prestige)
- egzemplarz testowany 337.900 PLN

Gwarancja
- mechaniczna 3 lata
- perforacyjna 12 lat
- na lakier 3 lata
Przeglądy co 30.000 km