Prezentacje

Lancia Delta 1.8 Di Executive

2011-04-08

 tekst: Marcin Napieraj, zdjęcia: Kacper Szczepański


Przedstawiamy prawdopodobnie jeden z ostatnich testów Lancii, która zawiera w sobie więcej włoskiego ducha, niż tylko w logo. W teście Delta 1.8 Di Executive sprzed liftingu i sprzed ery Chryslera. W ponad stuletniej historii Lancii znajdzie się miejsce dla każdego, zafascynowanego oryginalnymi, nietuzinkowymi i emocjonującymi samochodami. Stosująca pionierskie rozwiązania włoska firma od zawsze stanowiła synonim luksusu i elegancji. W późniejszym okresie, do tego wizerunku dołączył nowy - producenta intrygujących, pięknych i bezsprzecznie szybkich samochodów sportowych.

Takie modele jak Fulvia HF czy Stratos są znane każdemu fanowi motoryzacji, a Delta Integrale - chyba każdemu. Sześć tytułów rajdowego mistrza świata konstruktorów z rzędu zawładnęło świadomością pasjonatów, którzy ciężko przeżyli późniejszy powrót do dawnego wizerunku. W końcu nawet jeśli modele stawały się "kundlem" z inną firmą, to była to na przykład porywająca Thema 8.32 z silnikiem Ferrari. Po niej były samochody z nutką luksusu, a miano sportowej włoskiej marki "dla ludu" przejęła Alfa Romeo.

Jest więc zgrabny i stylowy niczym torebka od Prady Ypsilon, była dostojna Kappa, kontrowersyjny, klasyczny i ultra luksusowy Thesis, czy zapomniana już nieco druga generacja Delty.  W 2008 roku przyszedł czas na kolejną zmianę warty. Światu została zaprezentowana trzecia generacja tego modelu, mająca więcej wspólnego z Thesisem, niż z Integrale. Luksus z lekką domieszką sportu, a nie czysty sport. Ale tak czy inaczej, samochód był w każdym calu włoski. I miało być tak pięknie - aż prezes Marchionne wpadł na pomysł kupienia części udziałów w Chryslerze. Żonglując markami w swoim portfolio, udało mu się (póki co) ostatecznie zabić Lancię. Nowa Thema to Chrysler 300, Flavia to Chrysler 200, a po ostatnim face liftingu nawet klasyczny grill Delty do złudzenia zaczął przypominać ten mocowany z przodu modeli z Detroit.

Dlatego testujemy dla Was ostatnią prawdziwą Deltę - 1.8 Di Executive, za horrendalne pieniądze, z praktycznie wszystkim, co możecie sobie do niej dokupić.

Ciało
Ile już napisano peanów na temat włoskich samochodów! Że piękne, poruszające itd. itp.

Delta wpisuje się w ten trend, choć nie bez kontrowersji. Długi rozstaw osi powoduje, że samochód można nazwać nieco nieproporcjonalnym, zwłaszcza, że i przedni zwis jest nieco przydługi. Ale przyjrzyjmy się detalom - pionowo użebrowany grill w kształcie tarczy, diodowe światła do jazdy dziennej i takież same tylne pionowe paski świateł mijania - niczym w Thesisie. Do tego czarna klapa bagażnika i opcjonalny lakier B-Colore (czarna góra, beżowy dół). Całość jest spójna, dynamiczna i po dłuższym przyjrzeniu, niesamowicie elegancka. Choć osobiście wzór osiemnastocalowych felg preferowałbym bardziej klasyczny niż "kwiatki", w jakie wyposażona jest wersja Executive. Ale postarano się przy ich projektowano i należy to docenić.

Jeszcze lepiej jest we wnętrzu Delty. Jeśli by pominąć niektóre elementy przejęte wprost z Fiata Bravo, Lancia jest rewelacyjna. O fotelach mówi się, że są niewygodne - ale za to jak wyglądają! To chyba jedyna marka, która potrafi zachęcić do siebie samym wyglądem zarówno przednich foteli, jak i tylnej kanapy - w naszym przypadku obszytymi ręcznie wyprawianą, beżową skórą sygnowaną logiem Poltona Frau. "Podpis" producenta ekskluzywnych mebli znajdziemy powyżej panelu seryjnej nawigacji, na desce rozdzielczej, dla obicia której kolejna Mućka musiała poświęcić swoją skórę.

Wnętrze, rozświetlane słońcem wpadającym przez podwójny otwierany dach Gran Luce, robi dobre wrażenie również jeśli chodzi o jakość. Materiały są poprawnie spasowane, a plastiki nie należą do tych, o które można sobie połamać paznokcie - choć tu i ówdzie widać rękę niezłomnego księgowego tnącego wszelkie koszty. Najbardziej to widać na grubości kierownicy - wieniec mógłby być grubszy - wtedy lepiej leżałby w dłoni i nie sprawiał wrażenia tak delikatnego.

W naszym "cukiereczku" postarano się również i o to, aby było nam wygodnie. No dobrze, nie wszystkim, bo fotele z przodu naprawdę należą do tych, nad którymi trzeba spędzić ładnych parę minut, aby ustawić sobie fotel wygodnie. Za to nie zabraknie nam przestrzeni - jak na samochód klasy kompaktowej Delta jest nad wyraz przestronna, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Dla pasażerów kanapy jest bardzo duża ilość miejsca na nogi, a dzięki regulowanemu kątowi pochylenia oparcia również i oni mają szansę znaleźć wygodną pozycję. O ile nie są bardzo wysocy. Nie wiem na czym to polega, ale to już kolejna Lancia, w której zdecydowanie przydałoby się parę centymetrów nad głową - obecnie jest go "na styk".

W kwestii wyposażenia Lancia postanowiła rozpieścić swoich użytkowników - oczywiście biksenonowe reflektory, oczywiście dwustrefowa klimatyzacja, czy nawigacja oraz system Blue and Me, pozwalający zintegrować telefon poprzez bluetooth. O dobrą jakość dźwięku, dba "nadworny akustyk" grupy Fiata - Bose. Sześć głośników, wzmacniacz i subwoofer tworzą całkiem niezły zestaw do słuchania muzyki.

Dusza
Lancia ma długą tradycję w montowaniu doładowanych silników do swoich samochodów. Jako pierwsza zastosowała znane obecnie rozwiązanie z jednoczesnym montażem kompresora i turbiny, a w swoich modelach HF, HF Integrale, Integrale Evolution, a także w rozlicznych Themach, Kappach, Deltach i Thesisach było miejsce dla silnika 2.0 turbo. Dlatego właśnie taki silnik to najodpowiedniejsze, co można znaleźć pod maską w Delcie III. Ta jednostka ma 1.75 litra pojemności i zadebiutowała jako Turbobenzina w Alfie Romeo. Tak samo jak i tam, w Delcie rozwija ona całkiem sensowne stadko 200 rasowych koni mechanicznych.

Niestety, świetny skądinąd silnik będzie tutaj sporym rozczarowaniem. Na początek - akustycznym. Co prawda brzmi ładnie i delikatnie sobie buczy podczas przyspieszania, ale nie można o nim powiedzieć, żeby był rasowy, czy żeby zachęcał do wyłączenia radia. Ewidentnie jest to opcja luksusowa, a nie sportowa. I chyba nic nie zastąpi kręcących się aż po 7 tys. obr/min pięciocylindrówek. Zwłaszcza, że tu nie ma po co kręcić tak wysoko. Silnik całą swoją moc rozwija bardzo nisko i jest bardzo elastyczny, ale maks swoich możliwości osiąga w okolicach 5500 obr/min.

Jednakże dwustukonna jednostka da się lubić i jej charakterystyka byłaby znośna, gdyby nie pewna rzecz. Wersja Executive jest nierozerwalnie związana z produktem japońskiej myśli technicznej - sześciobiegowym automatem firmy Aisin. Przenosił on moc w niezliczonej ilości samochodów (Alfy, Ople...), ale chyba nigdzie tak jak w tym kompakcie nie widać jego braków. Jakich? Wszelkich! Skrzynia jest niesamowicie powolna, zmieniając biegi potrafi szarpnąć, a przełączenie w tryb manualny poza zmniejszoną płynnością nic nie daje. Komputer wyraźnie myśli, jaką czynność mu zadaliśmy, po czym dopiero ją wykonuje. Na domiar złego, podczas hamowania (zwłaszcza dość szybkiego) nie zrzuca biegów wraz ze spadkiem prędkości. Skutkiem tego, po zmianie np. z 70 na 40 km/h, wciskamy gaz i dopiero wtedy komputer zaczyna myśleć o tym, żeby zredukować - o dwa, trzy biegi, a samochód gwałtownie rusza do przodu. Tragedia! Odrobinę radości można znaleźć po przełączeniu skrzyni w tryb sport i w trybie manualnym, kiedy biegi będziemy zmieniać gdzieś przy 5500-5600 obr/min - ale i tak trzeba trafić "w punkt". W innych przypadkach skrzynia robi rzecz niedopuszczalną - zabiera całą radość z jazdy. I nie pomogą tu zarówno manetki, jak i "słusznie" prowadzony drążek podczas ręcznej zmiany biegów (do siebie - do góry, od siebie - redukcja). Wyniki z testu mówią same za siebie - przy 200 KM sprint do 100 km/h zajmuje 7,4 sekundy, a spalanie przyprawia o palpitacje. 5500-5600 obr/min - ale i tak trzeba trafić "w punkt". W innych przypadkach skrzynia robi rzecz niedopuszczalną - zabiera całą radość z jazdy. I nie pomogą tu zarówno manetki, jak i "słusznie" prowadzony drążek podczas ręcznej zmiany biegów (do siebie - do góry, od siebie - redukcja). Wyniki z testu mówią same za siebie - przy 200 KM sprint do 100 km/h zajmuje 7,4 sekundy, a spalanie przyprawia o palpitacje.

Zawieszenie Delty powoduje we mnie pewne zakłopotanie. Z jednej strony, jest odpowiednio sztywne, aby samochód prowadził się dobrze. Z drugiej strony, osiemnastocalowe felgi zbytnio przenoszą nierówności do wnętrza. Z trzeciej strony jeśli samochód ma być luksusowy - powinno być bardziej miękko i powinien lepiej pochłaniać nieudolne efekty prac drogowych. Z czwartej strony - układ kierowniczy z... sam nie wiem czego. Nie można zarzucić mu braku precyzji - Lancia pojedzie dokładnie tam gdzie tego chcemy. Tyle tylko, że możemy nie wiedzieć gdzie chcemy, bo elektrycznie wspomagany układ nie daje praktycznie żadnego czucia, co dzieje się z pojazdem. Śmiem twierdzić, że w zdecydowanie mniej sportowej i dużo starszej Lybrze układ kierowniczy jest o dwie, trzy klasy lepszy i bardziej nastawiony "na kierowcę".

Współżycie
Dla kogo jest Delta? Chyba pełni rolę bardzo szybkiego transportera autostradowego. Tam nie ucierpimy z powodu skrzyni, mocny i elastyczny silnik pozwoli bez kompleksów trzymać się lewego pasa, a zawieszenie w połączeniu z fotelami będzie powodować uśmiech na naszej twarzy.  W mieście będzie jej gorzej - mimo asystentów parkowania (m.in. robiący "kopertę") wcale nie tak łatwo manewrować z tak przeciętną widocznością. A bagażnik, choć akceptowalnej wielkości, ma śmiesznie wysoki próg załadunku.

Za to na pewno Delta jest efektowna - warto się nią pojawić na mieście, bo będzie przyciągać spojrzenia - jest elegancka, szykowna, potrafi być szybka i ma powalające wnętrze. Czy to taki drogi Fiat, czy może tańszy sposób na obcowanie z Maserati? Kto wie?!

Z tego drugiego za to na pewno wzięte jest spalanie. W trasie średnio udało osiągnąć się 9 litrów, co nie byłoby takim strasznym wynikiem, gdyby nie wartości, które podaje komputer podczas jazdy miejskiej. Średnie w okolicach 14,8 l/100 km wymaga odpuszczenia czasem komuś na światłach i próby traktowania Turbobenziny jakby był to 1.6 Multijet. W innych wypadkach wartości w okolicach 16-17 litrów co 100 km nie powinny Was dziwić.  A sam samochód też do tanich nie należy. Lancia ewidentnie celuje w segment Premium, żądając za swój produkt ponad 140 tys. zł. Za Executive bez dodatków i tak trzeba wyłożyć 129.990 zł, a za w pełni skonfigurowany egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, 143.140 zł. Trzeba przyznać, że za te pieniądze można mieć już w pełni wyposażony samochód klasy średniej.

Werdykt
Lancia znów nie pozostawia nikogo obojętnym. Jest piękna, luksusowa i będzie stanowić dla właściciela bardzo dobry dodatek, odpowiednik włoskich butów, czy markowego garnituru. Mając Lancię doceniasz jej styl, pokazujesz, że masz klasę, jednocześnie starając się zapomnieć o wielu jej wadach. Niestety w Delcie jest ich za dużo, aby móc z czystym sumieniem ją polecić. Wszystko można przeboleć, jeśli tylko układ kierowniczy zacząłby coś mówić kierowcy, a skrzynia biegów stałaby się albo skrzynią manualną, albo dobrą przekładnią dwusprzęgłową - każdą, byle nie tą. Dlatego też pomyślcie - może lepiej kupić mocną wersję 1.4 Turbo i doposażyć ją do poziomu Executive - wtedy Delta będzie potrafiła się odwdzięczyć.

Dane techniczne
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, turbo, R4, 16v
Pojemność 1742 cm3
Moc 200 KM (147 kW) przy 5000 obr/min
Max moment obr. 320 Nm przy 1400 obr/min
Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa
Napęd przednie koła

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4520 x 1797 x 1499 mm
Rozstaw osi 2700 mm
Masa własna 1430 kg
Ładowność 678 kg
Bagażnik 380 - 760 l
Zbiornik paliwa 58 l
Nadwozie hatchback
Drzwi / miejsca 5 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 225/40 R18

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,4 s
Prędkość maksymalna 230 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 11,1 / 5,9 / 7,8 l/100 km
- w naszym teście  14,8 / 9,1 / 13,2 l/100 km
Średnia emisja CO2 185 g/km

JAK DROGI?
Cena
- już od...69.900 zł (1.4 TB Argento)
- wersja testowana 126.990 zł (1.8 Di Executive)
- egzemplarz testowany  143.140 zł

Gwarancja
- mechaniczna 2 lata
- perforacyjna 8 lat
- na lakier   3 lata
Przeglądy co 30.000 km lub co 2 lata