Prezentacje

Jeep Wrangler Unlimited 2.8 CRD Rubicon

2011-07-24

       tekst: Łukasz Kamiński, zdjęcia:autor oraz Bartłomiej Urban


Rynek nowoczesnych SUV-ów i terenówek jest wypełniony aż po brzegi. Możemy przebierać we wszystkim czego dusza i gust zapragnie, jednak żywe legendy prawdziwego off-roadu możemy policzyć na palcach jednej ręki. Na czele tej skromnej stawki stoi Jeep Wrangler.

Zapewne większość z pasjonatów motoryzacji pamięta legendarnego Willysa zaprezentowanego przed ponad siedemdziesięcioma laty. Auto zbudowane po to, by służyć siłom alianckim podczas II wojny światowej sprawdziło się genialnie - prosta konstrukcja, skromne gabaryty, napędzane obie osie, niska waga. Wojskowa kariera Willysa kończy się w 1945. Wtedy też powstał pierwszy cywilny model przygotowany przez Amerykanów - CJ2A. Auto nie różniło się bardzo od militarnego poprzednika. W tym samym roku nastąpiły liczne nieporozumienia na linii Willys - Bantam o prawa do nazewnictwa "jeep". Brytyjczycy jako pierwsi opracowali wysoko zawieszony pojazd stricte terenowy, jednak to przy amerykańskim produkcie przeciętni zjadacze chleba poczęli posługiwać się tym znanym do dziś określeniem. Twórcy Willysa podczas burzy mózgów wybrali najodpowiedniejsze rozwiązanie i w 1950 roku zastrzegli nazwę Jeep jako markę własnych samochodów. W międzyczasie zaczęto wprowadzać do produkcji modele Willys Wagon oraz Pickup, które schodziły z taśmy montażowej aż do połowy lat 60. Linia CJ nieustannie była modernizowana i auta pod taką nazwą (wraz z kolejnym numerem serii od 2 do 10 włącznie) produkowano do 1985 roku. Kilkanaście miesięcy później zaprezentowano legendę wywodzącą się z Willysa, której historia trwa do dziś - Jeep Wrangler.

Auto zostało ciepło przyjęte zarówno przez farmerów jak i młodocianych chłopców, których łokcie pragną wiecznego chłodzenia przez boczne okno. Przez ćwierć wieku produkcji pojazd doczekał się szeregu modyfikacji zwiększających komfort, przestronność oraz funkcjonalność wozu. Wszelkie unowocześnienia nie pozwoliły jednak na porzucenie pierwotnego charakteru samochodu i nadal stanowi on dla wielu obiekt pożądania.

Ciało
Założenia stylistów były ściśle określone. Na dobrą sprawę możemy tu mówić o stylistach sprzed kilku dekad, wszak do dziś auto przechodzi jedynie drobne modyfikacje dające do zrozumienia, że samochód wbrew klasycznej linii, nie jest jeżdżącym muzeum, a względnie komfortowym i na swój sposób nowoczesnym wozem w legendarnym opakowaniu. Jeep z tym modelem od lat łamie wszelkie zasady narzucane przez prawa rynku. Złośliwi twierdzą, iż pojazd ten został zaprojektowany przez znudzonego przedszkolaka przy użyciu linijki i cyrkla. Wrangler parska śmiechem w żywe oczy tunelom aerodynamicznym. Nie rozpieszcza nadmiernymi udogodnieniami. Chciałeś męski wóz? No to go masz. Przy okazji niepotrzebnie się goliłeś, bo tutaj nie ma półśrodków dla dojrzewających chłopców. Jeśli przeszkadzają ci wystające na zewnątrz zawiasy drzwi, konieczność wspinania się do wysoko umiejscowionej kabiny, archaiczna antena, czy hałas opływającego (a niekiedy i wpadającego do wnętrza) powietrza, to znaczy, żeś kpina, nie facet. Nie można mylić nowoczesnego wozu w klasycznym opakowaniu (patrz przykładowo Mini) z procesem konstrukcyjnym opracowywanym odwrotnie. Militarne korzenie Wranglera rządzą się swoimi prawami. Kiedyś nikt przecież nie oceniał harmonii ułożenia poszczególnych ogniw w gąsienicowym układzie bieżnym czołgu M26 Pershing. Prawdziwe męskie mięso miało działać i takie wrażenie ma sprawiać stylistyka Jeepa Wranglera. Patrząc od frontu, pierwsze co rzuci nam się w oczy to charakterystyczny grill o siedmiu żebrach oraz okrągłe reflektory, kierunkowskazy i halogeny. Przepastny przedni zderzak z powodzeniem może służyć za miejsce do siedzenia, podstawkę pod talerz, laptopa, czy inną lodówkę. Uwagę zwracają również pionowa szyba, wyeksponowane zaczepy maski silnika oraz wystające na zewnątrz błotniki kryjące potężne 17-calowe opony o charakterystyce A/T, naciągnięte na aluminiowe obręcze. Projektanci Jeepa pamiętali także o miłośnikach prawdziwych off-roadowych zmagań - wspomniane wysokie wnęki na koła pozwolą założyć wyczynowe ogumienie o agresywnym terenowym bieżniku, a opisywany wcześniej zderzak umożliwi montaż wyciągarki. Patrząc na profil auta krągłości dostrzeżemy jedynie przy obrysowej lampce, wlewie paliwa oraz... kołach. Reszta jest prostokątna lub kwadratowa. Z tyłu nie sposób pominąć tradycyjnego koła zamontowanego na klapie bagażnika oraz świateł, których układ nie zmienia się od dziesiątek już lat.

To, czego nasze oczy widzieć nie mogą, również pozostało wierne dobrej starej szkole offroadowej kultywowanej od lat przez Jeepa. Otwarte nadwozie usadowiono na solidnej ramie - ważnym elemencie auta, które ma się sprawdzać ponadprzeciętnie w terenie. Ogromny skok tylnych kół umożliwia osiągnięcie imponującego wykrzyżu, co w połączeniu ze sztywnymi osiami oraz wzmocnionymi mostami Dana 44 prowadzonymi czterema wahaczami wzdłużnymi i drążkiem Panharda pozwala na zapuszczanie się w czeluści lasów i wąwozów bez obaw o utknięcie w jakimś nieprzyjemnym miejscu przy niesprzyjających okolicznościach. Pewność tą potęgują również solidne sprężyny i masywne amortyzatory oraz stabilizatory przechyłu na obu osiach, przy czym ten umieszczony na przedniej w testowanej wersji Rubicon możemy elektrycznie rozłączyć (przy prędkości nieprzekraczającej 29 km/h) za pomocą suwaka umieszczonego pod deską rozdzielczą. Rozwiązanie takie pomaga nam uzyskać korzystniejszy wykrzyż osi (dla zainteresowanych, a nie zagłębionych w tematykę off-roadu wytłumaczę, iż polega to na kontakcie z podłożem obu przednich bądź tylnych kół bez względu na znaczną różnicę poziomów między lewym, a prawym kołem). Wszelkiej maści pnie, drzewka i głazy to pikuś.

Wnętrze obito znaczną ilością plastików, które w testowanym aucie jeszcze nie dawały o sobie znać, choć po częstych zabawach w terenie różnie z tym bywa. Ich ogromną zaletą jest to, iż pobrudzone mogą zostać łatwo umyte, bez obaw o przypadkowe zalanie elektroniki. To samo możemy zrobić z podłogą - wystarczy zdjąć maty spod stóp, otworzyć korki spustowe i... wąż ogrodowy w dłoń. Udogodnieniem na miarę czasów (obok elektrycznie sterowanych szyb i centralnego zamka, czego brakowało w serii TJ produkowanej do 2006 roku) jest rozbudowany zestaw audio z siedmioma głośnikami Infinity, 368-watowym wzmacniaczem i potężnym subwooferem umieszczonym w bagażniku. W porównaniu z poprzednikiem, Wrangler w odsłonie JK zyskał również więcej przestrzeni zarówno dla pasażerów, jak i w samym kufrze. Czy te niewielkie kroki ku jeszcze szerszej funkcjonalności odbierają coś z uroku Jeepa Wranglera?

Dusza
Do wyboru mamy po jednym przedstawicielu silnika benzynowego oraz wysokoprężnego. Pod maską testowego wozu zamontowano 2,8-litrowego diesla CRD o mocy 200 koni oraz 460 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Dla wyznawców kultu jednostek benzynowych, producent przewidział V6-tkę o pojemności 3,8, różniącym się jedynie momentem obrotowym wynoszącym 315 Nm. Silnik na ropę zadowoli się zdecydowanie mniejszą ilością cieczy napędowej, jednak przekłada się to też na gorsze osiągi. Wrangler z założenia nie miał startować w wyścigach na ćwierć mili, dlatego wynik 12,9 sekundy do pierwszej setki (z manualną przekładnią czas o 2,3 sekundy krótszy) wydaje się optymalny. Biorąc pod uwagę gabaryty pojazdu oraz prawa fizyki działające na auto o oporach powietrza porównywalnych z tramwajem również prędkość maksymalna 172 km/h wydaje się optymalna i wystarczająca do przestraszenia wszystkich obecnych na pokładzie. Nie dziwi fakt sporego zapotrzebowania na ropę. Przy jeździe w trasie nasz rekordowy wynik to około 11 litrów na setkę, w mieście Wrangler potrafi połknąć 17-18 litrów, a podczas zabawy w terenie nawet ponad 30. 80-litrowy bak, z reguły pozwala na pokonanie trasy o odległości około 600 km, oczywiście przy spokojnym obchodzeniem się prawym pedałem.

Świetnie spisuje się 4-biegowy automat, w którym dwa pierwsze przełożenia możemy zablokować. Przy oszczędnej jeździe optymalnie operuje między oczekiwanymi przełożeniami, a mocniejsze dodanie gazu skutkuje płynną redukcją bez znacznie wyczuwalnych szarpnięć. Wrangler w odmianie Rubicon charakteryzuje się niesamowitym tzw. przełożeniem pełzania, które w proporcji 73,3:1 pozwala na kontrolowane poruszanie się pojazdem z prędkością nawet 0,8 km/h (rzecz przydatna w terenie). Wersja ta została przygotowana jeszcze mocniej do off-roadowego szaleństwa, o czym pokrótce wspomniałem już wcześniej. Warto odnotować też fakt, iż Rubicon posiada pakiet płyt osłonowych - zbiornika paliwa, skrzynki rozdzielczej napędu i skrzyni automatycznej wraz z miską olejową oraz boczne progi ochronne o zwiększonej wytrzymałości. Zapewnia nam to wyższy procent bezpieczeństwa przy zwiedzaniu nieznanych nam miejsc, w których pokusimy się o sprawdzenie właściwości terenowych Wranglera.

Podczas tradycyjnej szosowej jazdy, moc i moment obrotowy przekazywane są na tylną oś. Do plusów rozwiązań zastosowanych pod podwoziem Jeepa Wranglera Rubicon Unlimited (ostatni człon nazwy w slangu amerykańskiego producenta oznacza wersję czterodrzwiową) z pewnością warto zaliczyć również możliwość przepięcia napędu 2WD na 4WD bez konieczności zatrzymania się. Często może nas to uratować, kiedy w porę zorientujemy się, iż sama tylna oś nie podoła śliskiej lub grząskiej nawierzchni. Uciążliwy bywa jednak sam moment wachlowania dźwignią przełączania napędów. Przypadłością wszystkich Jeepów od lat bywa znaczny opór przy operowaniu owym drążkiem sterującym dwubiegową (plus dołączany napęd przedni) ręczną skrzynią rozdzielczą. Możemy również z wnętrza kabiny zablokować mechanizm różnicowy przedniej lub tylnej (wyposażonej w LSD, czyli tzw. szperę) osi, albo obu jednocześnie gwarantując stały rozdział momentu obrotowego na każde z czterech kół. Sam reduktor to obowiązkowe wyposażenie auta pragnącego poskromić teren o zróżnicowanym poziomie. Ten zamontowany na pokładzie Jeepa spisuje się rewelacyjnie , a przy okazji posiada największe przełożenie spośród aut produkowanych seryjnie - 4,0:1 (im większe przełożenie, tym siła na kołach jest wyższa, jednocześnie jednak auto staje się wolniejsze, w terenie jednak nie prędkość jest istotna, a przy jeździe po drogach utwardzonych z reduktora nie korzystamy).

Współżycie
Wranglerem zainteresowani będą głównie ci, dla których prócz własności terenowych liczy się również styl. Paleta lepiej bądź słabiej radzących sobie w offroadzie terenówek i SUV-ów waha się w okolicy kilkunastu pojazdów. Mimo to, bezpośredniego konkurenta Wranglera ciężko znaleźć. Podobną historię oraz wieloletni staż na rynku dzieli Land Rover Defender, jednak mimo zbliżonej surowości, zdolności jazdy w terenie i w końcu - ceny, rzadko kiedy te dwa pojazdy są ze sobą porównywane. A skoro poruszyliśmy bolesny wątek finansów, to warto wspomnieć, iż podstawowa "krótka" odmiana Jeepa Wranglera kosztuje 126.790 zł, z kolei Unlimited - 141.790 zł. Poszczególne wersje między sobą różnią się głównie przystosowaniem do terenu oraz względami wizualnymi, wyposażenie zaś w każdej z nich pozostaje zbliżone i zawiera m.in. takie elementy jak przednie poduszki powietrzne, ABS, ESP, wspomaganie kierownicy, regulowaną kolumnę kierownicy, klimatyzację, czy radio z CD. Wystarczy. Nasz egzemplarz w najdroższej wersji Rubicon został doposażony w metalizowany zielony lakier, świetnie spisujące się wzmocnione hamulce HD wraz z 17-calowymi felgami, boczne poduszki powietrzne oraz pakiet elektryczny. Koszt takiego auta to już przeszło 192.000 złotych. Czy to dużo? Jak na samochód owiany tak legendarną historią oraz fenomenalnie radzący sobie w każdym terenie, cena wydaje się umiejscowiona między obiektywną kalkulacją tego co dostajemy, a maniakalnym podejściem do samego Wranglera (bo nikt nie kupi tego wozu z przypadku, a nienaganny styl nigdy nie kosztował mało). Auto mimo tego, że nie pali najmniej i jest średnio poręczne (szczególnie przy parkowaniu, gdzie brak czujników parkowania z przodu daje się we znaki, a potężny przedni zderzak wystający znacznie za zakres widzenia kierowcy oraz koło zapasowe zakrywające większość widoku w lusterku wstecznym nie pozwalają na manewrowanie wozem delikatnością baletnicy) wydaje się odpowiednim wyborem do jazdy na co dzień. Samochód jest wygodny, otoczenie obserwujemy z wyższego poziomu, a zimą nie zaskoczy nas żadna zamieć. Warto nadmienić, iż przy prędkościach trzycyfrowych wewnątrz kabiny zaczyna się robić bardzo głośno, a to za sprawą otwartej konstrukcji nadwozia, dzięki której plenerowe doznania możemy spotęgować zdejmując część dachu nad głowami pasażerów przednich foteli oraz cały dach Freedom Top z tworzywa (wraz z oknami z włókna szklanego), przykrywający karoserię od tylnej klapy, do słupka B włącznie. Mniejszą część możemy umieścić w bagażniku, a hard-top składający się z trzech paneli z nad tylnej części nadwozia musimy niestety zostawić w garażu. Mało przewiewnie? Na masce zostały umieszczone gumowe odboje, na których możemy oprzeć składaną przednią szybę (kolejny element nawiązujący do legendarnego Willysa). Jeszcze wam mało? Jeśli macie chęć na zrzucenie kolejnych kilogramów z pokładu Wranglera, a chłodzenie łokcia wystawionego przez okno wam nie wystarcza, za pomocą zewnętrznych zawiasów z niedyskretnie wyeksponowanymi śrubami możecie zdjąć wszystkie wejściowe drzwi pojazdu. To jest dopiero bulwarówka! Przy tak "zdekompletowanym" nadwoziu chroni nas seryjna klatka bezpieczeństwa, której elementy zostały wypuszczone wzdłuż krawędzi dachu. Tak liczne nawiązania do ekstremalnie wręcz surowych terenówek pozwalają interpretować hasła reklamowe Jeepa z większym zrozumieniem ("Go Anywhere, Do Anything" - jedź, gdzie chcesz i rób, co chcesz). Niektórzy z zadziwionych legendarnym charakterem Jeepa, poczęli nawet rozglądać się za uchwytem pod saperkę, czy działko maszynowe.

Wrangler jak na swoje gabaryty prowadzi się nadzwyczaj przewidywalnie. Co prawda dotyczy to głównie gładkiej nawierzchni o nienagannym stanie asfaltu, jednak osobiście spodziewałem się bardziej "galaretowatego" zachowania samochodu. Nieustannie napędzana tylna oś o potężnej gumie z bieżnikiem "all terrain" przy śliskiej lub nierównej nawierzchni lubi próbować wymykać się spod kontroli. Elektronika przychodzi z pomocą, jednak należy się mocno pilnować, szczególnie zimą. Znakomite hamulce (po raz pierwszy w tym modelu tarczowe na tylnej os - o zgrozo, czas najwyższy!) nie pozwalają odczuć potężnej masy pojazdu, podobnie jak rewelacyjne wspomaganie układu kierowniczego, którego modyfikacje pozwoliły znacznie ograniczyć promień skrętu. Podczas dłuższych wojaży, kierowca może odczuć brak podparcia pod lewą stopę, jednak z czasem można się przyzwyczaić. Oprócz opisywanego od początku testu zaawansowanego podwozia pojazdu, jego sprawność w terenie wspomagana jest przez liczne systemy elektroniczne. Przykładowo asystent HSA ułatwi nam ruszanie pod górę i nie pozwoli na samoczynne stoczenie się pojazdu. Wrangler charakteryzuje się jednym z najlepszych wyników jeśli chodzi o kąty najazdu, rampowy i zejścia. Imponuje również prześwit sięgający prawie 27 cm, który pozwala na śmiałe pokonywanie krótkich nasypów. Dłuższa wersja Unlimited jest co prawda mniej zwrotna, jednak powiększone gabaryty specjalnie nie pogorszyły zwinności w terenie. Do użytkowych zalet z pewnością zaliczymy obszerny bagażnik, który w standardowym układzie położenia foteli liczy niemal 500 litrów pojemności, a po złożeniu tylnej kanapy - niesamowite 2320 litrów. Zdecydowanie tak potężny kufer przyda się przy weekendowych rodzinnych wycieczkach w plener na piknik. Aby się nie zgubić, na pokładzie naszego Jeepa mamy standardowy i miły dla oka gadżet montowany obecnie w każdym Wranglerze, mizerną namiastkę nawigacji satelitarnej dostępnej w opcji - kompas, z wyświetlaczem na ekranie podstawowego komputera pokładowego, który mógłby być jednak nieco bardziej rozbudowany pod względem funkcji. Jego obsługa również wymaga przyzwyczajenia, a często irytujące zdają się być chwile, kiedy podczas jazdy nie możemy odczytać niektórych informacji. Tempomat sterowany z wielofunkcyjnej kierownicy również wymaga dłuższego rozpracowania. Mi zajęło to dobre 2 dni, może przez fakt, iż jestem przyzwyczajony do tradycyjnych rozwiązań obsługi tego systemu. Skoro jesteśmy przy doskwierających niedoskonałościach Jeepa Wranglera, to warto wspomnieć też o takich, wydawałoby się, błahostkach, jak klamki zewnętrzne, które są o dziwo elementem najbardziej podatnym na przyjmowanie wszystkiego co wydobywa się spod kół. Ciężko również wysiąść z wozu tak, by nie zrzucić nogawką z karoserii kilku ładnych warstw błota, czy pyłu.

Charakterystyka zaawansowanego konstrukcyjnie zawieszenia, nastawiona jest głównie do jazdy w terenie. Oczekiwane "pływanie" pozostanie niestety tylko w sferach pierwotnych domysłów. Jak już wspomniałem, oprócz często nieprzewidywalnych zachowań na nawierzchni dalekiej od ideału, auto skacze po dziurach jak szalone i niekiedy (szczególnie w zakręcie) ciężko utrzymać je w ryzach. Samochód nie charakteryzuje się twardością typową dla Ferrari, czy Lamborghini, czuć jednak brak skupienia się na dbałości o komfort jazdy po asfaltach. Domeną wozu zdecydowanie są nieutwardzone szlaki.

Werdykt
Do zakupu Wranglera nikogo nie trzeba przekonywać. Auto od wieków ma swoich zwolenników, jak i szyderców. Prawda jest taka, że bardziej uniwersalnego auta nie znajdziecie, a cena, choć nie mała, nie stoi na tak ekstremalnym poziomie, na jaki niekiedy wyceniane są legendy innych segmentów. Ciężko zarzucić cokolwiek "spodowi" pojazdu. Wrangler to prawdopodobnie jedyne seryjne auto, w którym możemy zblokować każdy z mechanizmów różnicowych. Rubicon jest samochodem dla ludzi zafascynowanych offroadem oraz samą otoczką legendy, którą nasiąknięty jest każdy centymetr kwadratowy wozu. Tacy ludzie nie zwracają uwagi na fakt, iż w długie podróże wygodniejszy będzie tradycyjny SUV, który mniej podskakuje na asfalcie. Niepowtarzalną zaletą Wranglera jest również to, że oblepiony od asfaltu po dach błotem wygląda równie atrakcyjnie co tuż po wizycie na myjni. Poza tym, idąc za słowem producenta - "Wrangler to więcej niż środek transportu - to słynny na cały świat symbol wolności".

Dane

CZYM NAPĘDZANY?
Silnik turbodiesel, R6, 24v
Pojemność 2777 cm3
Moc 200 KM (147 kW) przy 3600 obr/min
Max moment obr. 460 Nm przy 1600-2600 obr./min
Skrzynia biegów automatyczna, 4-biegowa
Napęd tylny, dołączany przedni

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4751 x 1877 x 1840 mm
Rozstaw osi 2947 mm
Masa własna 1998 kg
Ładowność 630 kg
Bagażnik 498 - 2320 l
Zbiornik paliwa 79 l
Nadwozie kombi/td>
Drzwi / miejsca 5 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 245/75 R17

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 12,9 s
Prędkość maksymalna 172 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
13,3 / 9,0 / 10,5 l/100 km (fabrycznie)
16,8 / 11 / 13,5 l/100 km  ( w teście)
Średnia emisja CO2 285 g/km

JAK DROGI?
Cena
- już od: 126.790 PLN (Sport 2.8 CRD Manual)
- wersja testowana 174.220 PLN (Rubicon Unlimited 2.8 CRD Automat)
- egzemplarz testowany: 192.424 PLN

Gwarancja
- mechaniczna: 2 lata
- perforacyjna: 7 lat
- na lakier : 3 lata
Przeglądy co 15.000 km