Prezentacje

Infiniti FX30d S Premium

2011-03-03

   tekst: Jakub Krępa, zdjęcia: Kacper Szczepański

Choć definicja SUV-a z natury jest bardzo chłonna, to japoński producent opisuje swój największy model jako crossover-coupe. Dla nas z kolei to raczej przybysz z innej planety. Planety Infiniti.  Stany Zjednoczone Ameryki Północnej, grudzień 1989 roku. Niemal w jednym momencie otwartych zostaje 51 salonów sprzedaży zupełnie nowej marki samochodów nazwanej Infiniti i będącej odłamem Nissana odpowiedzialnym za najbardziej luksusowe modele. Sprzedawanie takich aut pod innym szyldem wydaje się być dla dalekowschodnich producentów konieczne, aby odnieść sukces w bardziej elitarnych segmentach rynkowych.

Typowe marki japońskie są bowiem wciąż mocno kojarzone z małymi i spartańskimi toczydełkami, które zyskały szczególną popularność w czasach kryzysu naftowego. I choć jeszcze na początku lat 80. XX wieku sformułowanie "japoński samochód luksusowy" zostałoby uznane za jeden z bardziej zwariowanych oksymoronów, to teraz gracze z Dalekiego Wschodu są traktowani jak najbardziej serio. Stworzona kilka lat wcześniej przez Hondę, a więc dobrze już zadomowiona w USA Acura sprzedaje grubo ponad 100.000 aut rocznie, dystansując tym samym zarówno Mercedesa jak i BMW, a Toyota wydała ponad miliard dolarów na przygotowanie projektu nazwanego roboczo F1, który przemienił się w Lexusa LS 400 - pełnokrwistego konkurenta klasy S i serii 7. W ten sam segment celuje właśnie Infiniti debiutującym na początku 1990 roku na targach w Detroit modelem Q45, bardzo chwalonym później nie tylko za luksus, ale i sportowe zacięcie. Jak pokazał czas, klienci nie do końca podzielali ten entuzjazm...

Genewa, Szwajcaria, marzec 2008 roku. Carlos Ghosn, który osiem lat wcześniej tchnął nowego ducha w Infiniti, po raz pierwszy przedstawia je oficjalnie Europie. Na deskach Palexpo podziwiać można cztery modele: EX, coupe i limuzynę G oraz FX - dla trzech ostatnich są to światowe premiery. Aby kupić nowe Infiniti w Polsce, trzeba poczekać do września - wtedy to otwarty zostaje pierwszy salon tej marki, zlokalizowany w Warszawie. Przez pewien okres nasz kraj jest nawet liderem sprzedaży w Europie. To dość zaskakujący fakt, ale Polacy znają tą markę z prywatnego importu z USA - szczególnie upodobaliśmy sobie pierwszą generację FX-a.

Skoro więc lubimy to auto, to grzechem byłoby to zignorować: przed wami drugie wcielenie tego SUV-a, z bardzo wyczekiwanym dieslem pod maską.

Ciało
Nie coupe G dzielące mechanikę z Nissanem 370Z, ani nie najnowsza limuzyna M, która potrafi we wnętrzu rozsiać zapach lasu - najbardziej charakterystycznym modelem w rodzinie Infiniti jest ten najbardziej charyzmatyczny - SUV FX. Albo raczej crossover. Czy inaczej coś na kształt czterodrzwiowego coupe o podwyższonym prześwicie. Obojętne jak go nie nazwiemy - nie da się go pomylić z żadnym innym autem.

Bo FX od pojazdu mechanicznego przypomina bardziej jakąś kosmiczną kreaturę, która zupełnie przypadkiem trafiła na naszą planetę i teraz najchętniej zjadłaby wszystkich jej mieszkańców. Nie bije od niego technologiczny chłód znany z produktów niemieckich, próżno też w nim szukać skojarzeń ze sprzętami AGD jak w Lexusach. Jego kształty zarówno w ogóle jak i w szczególe są bardzo organiczne, przez co sprawia wrażenie jak by żył i oddychał, a nie był tylko zlepkiem stali, aluminium i tworzyw sztucznych.

Naprawdę nie chciałbym być w skórze kierowcy, którego z błogiego letargu wybudzi przerażający widok z tylnego lusterka: ociekający ciemnym chromem grill w rozmiarze telewizora plazmowego otoczony złowrogim spojrzeniem niewielkich świateł. Zawał gwarantowany.

Wizja straszenia wszystkich na drodze jest z pewnością kusząca, ale to zdecydowanie za mało, żeby zawładnąć sercem i portfelem potencjalnego nabywcy. Szczególnie, że przyjdzie zmierzyć się nie tylko z niemiecką konkurencją, która jest domyślnym wyborem w tej klasie, ale i z dobrze zadomowionym w Europie Lexusem, z którym to Infiniti zna się z rynku amerykańskiego. Dlatego FX został do desantu na Starym Kontynencie sumiennie przygotowany. W porównaniu ze starszym modelem, przednie koła zostały przesunięte o 3,5 cm do przodu, a ich rozstaw poszerzony o kolejne 5 cm. Podwozie jest teraz kilkukrotnie bardziej odporne na skręcanie i zginanie. Przednie zawieszenia ma konstrukcję dwuwahaczową, a tylne, wielohaczowe, zostało odchudzone - obydwa mają też zupełnie nowe nastawy, zorientowane pod nasze gusta, co oznacza lepszy kompromis między pewnym prowadzeniem, a komfortem. Wszystkie drzwi wykonano z aluminium, co pozwoliło zaoszczędzić 20 kg na masie własnej auta i obniżyć środek ciężkości. Wyloty powietrza ze przednimi nadkolami nie chłodzą bynajmniej układu hamulcowego - pozwalają na lepszy przepływ powietrza z wnętrza komory silnika na zewnątrz pojazdu, redukując jednocześnie wysokie ciśnienie pod maską oraz zmniejszając siły unoszące przód samochodu, co polepsza stabilność auta przy wysokich prędkościach.

Biorąc pod uwagę, ile FX zajmuje miejsca na asfalcie (prawie 4,9 m na długość i ponad 1,9 m na szerokość) to w środku jest po prostu... ciasny. Nie myślcie nawet o siedmiu miejscach - to Infiniti zabierze na pokład maksymalnie 5 osób, a i tak wygodnie będzie tak naprawdę tylko, gdy pojedzie nim czwórka. Jeśli żywicie nadzieję, że zaoszczędzone kosztem kabiny miejsce znajdziecie w bagażniku, to muszę was po raz kolejny rozczarować - możliwości transportowe FX-a nie odbiegają od tego, co oferują kompaktowe hatchbacki. Nie pozostaje więc nic innego, jak zaakceptować fakt, że to auto jest bardziej konkurencją dla Mercedesa CLS niż ML i rozkoszować się tym, w czym to Infiniti jest najlepsze: w karmieniu naszych zmysłów.

Rozsiadamy się więc w obszernych fotelach pokrytych pięknie pachnącą, brązową, pikowaną skórą. Może nie tak miękką, jak by można było się tego spodziewać, ale za grubą i sprężystą, co powinno rozwiązać problem marszczenia się i naciągania. Kierownica z Nissana 370Z jest mięsista, dobrze leży w dłoniach i ma odpowiednią średnicę, ale idiotycznie umieszczone przyciski regulacji głośności. Tuż za nią czają się duże, wykończone skórą magnezowe łopatki do manualnej zmiany przełożeń, które wulgarnie prowokują wizją ostrzejszej zabawy. Wyjątkowego projektu środek kusi kombinacją rozmaitych materiałów: aluminium, lakierowanym na czerń o wysokim połysku plastikiem czy wspomnianą wcześniej brunatną skórą łączoną miejscami z czarną obszytą brązową nicią. Szkoda tylko, że świetnie skrojone, nowoczesne przyciski spotykają się z takimi, które pamiętają jeszcze czasy pierwszych Inifiniti (jak te od sterowania twardością amortyzatorów czy pamięci ustawień fotela) albo które znajdziemy w... Subaru, Toyotach i Lexusach (sterowanie lusterkami - czy na całą Japonię jest jeden poddostawca tego elementu?). W Monachium czy Stuttgarcie coś takiego by nie przeszło.

Dusza
Jeszcze do niedawna paleta silnikowa Infiniti zaczynała się tam, gdzie oferta większości innych marek już dawno nie sięgała. Nie ważne czy mówimy o którymś modelu z serii G czy mniejszym SUV-ie EX - wszystkie te auta startowały mniej więcej z poziomu Porsche 911 i tam też się kończyły - w ofercie był bowiem tylko jeden silnik V6 3.7 o mocy 320 KM. FX za to dorzucał do tego jeszcze 5-litrowe V8 o mocy 390 KM. Genialnie, jeśli mieszkasz w USA, gdzie lubią suto zakrapiane bezołowiową wypady do sąsiedniego stanu. Gorzej, jeśli twoim domem jest któryś z krajów Europy, gdzie ceny paliwa osiągnęły raczej mało atrakcyjny pułap.

Dlatego w trosce o dobre samopoczucie mieszkańców Starego Kontynentu Infiniti przygotowało silnik wysokoprężny. Pod oznaczeniem 30d kryje się jednostka w najbardziej preferowanej w takim aucie specyfikacji: jest sześć cylindrów, zapewniające gładszą pracę, są trzy litry pojemności, będące gwarantem odpowiedniej porcji momentu obrotowego, a w gotowości czeka 238 KM, dbające o wyważony balans między osiągami a spalaniem. Problem jednak w tym, że bardzo podobne jednostki mają wszyscy najważniejsi konkurenci: BMW X5/X6, Audi Q7, Mercedes ML, Volkswagen Touareg czy nawet Porsche Cayenne i Range Rover Sport. Żeby zdobyć dość wymagającego klienta, trzeba zaoferować mu coś więcej. Oto recepta Infiniti.

Blok silnika wykonano z żeliwa grafitowego, które łączy zalety tradycyjnego żeliwa i aluminium. Od tego pierwszego jest znacznie lżejsze, a od drugiego - sztywniejsze, w dodatku lepiej tłumi hałas. Profity są więc oczywiste: niżej położony środek ciężkości pozytywnie wpłynie na pewność prowadzenia auta, a mniejszy hałas i wibracje - na samopoczucie kierowcy i pasażerów. Do tego dochodzi jeszcze wykonana z aluminium głowica z cylindrami zostawionymi pod dosyć nietypowym kątem - 65 stopni oraz stosunkowo niski stopnień sprężania 16:1.

Tyle teorii. A jak to wypada w praktyce? O ile na zimno i z zewnątrz silnik nie pozwala zapomnieć o swojej wysokoprężnej naturze, to gdy się rozgrzeje (a potrzebuje na to jakieś pół minuty) wskazówka opada na wyjątkowo niskie obroty (zaledwie 650 na minutę), a w środku jest naprawdę cicho i spokojnie. Nie ma mowy o żadnym klekotaniu czy wibracjach, łatwo jest zapomnieć z jakim silnikiem mamy do czynienia. FX30d od najniższych prędkości porusza się bardzo płynnie, z gracją, przy akompaniamencie stłumionego warczenia. Można nawet zaryzykować stwierdzenie, że dźwięki które z siebie wydaje przy wyższych obrotach są dość przyjemne dla ucha - nie przypuszczałem, że kiedykolwiek powiem tak o dieslu, który ma mniej niż 8 cylindrów. Ogromna w tym zasługa odpowiednio dostrojonego akustyczne układu wydechowego.

Ochoczo nabierający prędkości FX raczej sunie niż po prostu jedzie, muskany falami momentu obrotowego, który dostępny jest niemal przez cały czas. Standardowo oferowany automat o siedmiu przełożeniach wbija kolejne biegi płynnie, choć brakuje mu trochę gracji jego 8-biegowego odpowiednika z BMW. Z błogiego letargu wyrywa nas jednak pierwsze spotkanie ze studzienką bądź dziurą w asfalcie - wielkie koła o średnicy 21 cali w połączeniu ze sztywnym (a w ustawieniu sport jeszcze sztywniejszym) zawieszeniem zupełnie przeczą naszym wyobrażeniom o kanapowatym charakterze aut zza Oceanu. Bo FX, mimo że świetnie czuje się w roli cruisera do Powolnego Objazdu Miasta, jeszcze bardziej lubi wypady wyjącymi się niczym zaskroniec nitkami asfaltu.

Dopiero wtedy przyjdzie nam docenić kompetencje podwozia. Układ kierowniczy jest świetnie zestrojony i genialnie współpracuje z systemem czterech kół skrętnych, który w zależności od prędkości auta oraz ruchów kierownicą za pomocą elektrycznego silniczka delikatnie skręca tylne koła. To, w połączeniu z napędem na obie osie faworyzującym tą tylną (ale i potrafiącym w razie potrzeby wysłać połowę na przód) powoduje, że mamy wrażenie jazdy bardzo zwinnym, sportowym coupe a nie ponad dwutonowym SUV-em.

Współżycie
Weźcie trzy dowolne litery alfabetu, złączcie je razem i jest duża szansa, że urządzenie o takiej nazwie znajduje się na pokładzie FX-a. Oprócz typowego zestawu ABS + EBD + TCS + ESP Infiniti umieściło tu także IBA (Intelligent Brake Assist), który wraz z FCW (Forward Collision Warning) ma zapobiec najechaniu na auto poprzedzające. Gdy zorientują się, że nasz FX jest zbyt blisko samochodu jadącego przed nami, wysyłają one kierowcy ostrzeżenie i ustawiają układ hamulcowy w tryb gotowości. A hamować jest z pewnością czym, bo wentylowane tarcze mają średnicę 355 mm. Wytracać prędkość w pełnym zakresie potrafi również inteligentny tempomat ICC (Intelligent Cruise Control) posiadający zdolność pełzania w korku dzięki LSF (Low-Speed Following). Tyle w kwestii bezpieczeństwa jazdy na wprost. Jako że czasami droga potrafi też skręcić, to do pomocy mamy system LDP (Lane Departure Prevention). Wykorzystuje on umieszczoną we wstecznym lusterku kamerę do odczytywania pasów na jezdni i w razie potrzeby nie tylko ostrzeże sygnałem dźwiękowym, ale i skoryguje tor jazdy przyhamowując koła po jednej stronie auta. Do tego dochodzą jeszcze AFS (Adaptive Front lighting System - czyli po prostu skrętne reflektory przednie), wspominane wcześniej CDC (Continuous Damping Control - układ ciągłej kontroli tłumienia amortyzatorów) oraz RAS (Rear Active Streering - aktywne sterowanie tylnymi kołami skrętnymi). Wśród całej tej mocy elektroniki najbardziej przydatnym okazuje się jednak AVM (Around View Monitor) czyli układ czterech kamer (przód, tył oraz boczne lusterka) tworzących 360-stopniowy obraz otoczenia auta. Nawet z wrodzonymi zdolnościami do wykonywania koperty, manewrowanie FX-em bez AVM jest mocno utrudnione. Widoczność ze środka jest po prostu słaba - do przodu widzimy głównie maskę wielkości boiska piłkarskiego otoczoną zamaszystymi błotnikami, a do tyłu - kompletne nic. Boczne lusterka wzorowane na uszach słonia afrykańskiego nie pomagają za wiele, za to mocno huczą przy większych prędkościach.

Jeśli nadal nie nudzą was te akronimy, to w wolnej chwili, tak dla rozrywki, możecie sobie sprawdzić czym jest TPMS albo ATTESA E-TS.

Nie mamy co myśleć o zakupie FX-a, jeśli na naszym koncie nie znajduje się minimum 260 tysięcy złotych. Tyle bowiem pozwoli nam wybierać między dieslem 30d a benzynowym 37, obydwoma w podstawowej wersji wyposażenia GT. Podstawowy tutaj nie oznacza w żadnym wypadku biedny - znajdziemy w nich praktycznie wszystko, czego tak naprawdę potrzeba (oprócz nawigacji GPS). Wersja S Premium, czyli taka w jakiej był nasz testowy FX, jest z kolei wyposażona po brzegi i ma tylko jedną pozycję na liście opcji - lakier metalizowany (za 3.782 zł), a kosztuje 290.000 złotych. Czy to dużo? I tak, i nie. To z pewnością kupa kasy, ale żeby wyjechać analogicznie wyposażonym samochodem z salonu któregoś z niemieckich konkurentów, trzeba by dołożyć jeszcze około 100.000 złotych. No więc jak, dużo czy mało?

Werdykt
Pierwsza przeszkoda na drodze do podboju Europy pokonana: Infiniti ma diesla, który w dodatku jest dobrym kompanem dla FX-a. Teraz czas na nieporównywalnie większe wyzwanie: uczynienie z nich czegoś więcej niż tylko egzotycznej alternatywy kierowanej do znudzonych widokiem ciągle tych samych aut na każdych światłach. My trzymamy kciuki.

Dane:
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik turbodiesel, V6, 24v
Pojemność 2993 cm3
Moc 238 KM (175 kW) przy 3750 obr/min
Max moment obr. 550 Nm przy 1750 obr/min
Skrzynia biegów automatyczna, 7-biegowa
Napęd 4x4

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4865 x 1925 x 1680 mm
Rozstaw osi 2885 mm
Masa własna 2150 kg
Ładowność 370 kg
Bagażnik 410 - 1305 l
Zbiornik paliwa 90 l
Nadwozie SUV
Drzwi / miejsca 5 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 265/45 R21

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,3 s
Prędkość maksymalna 212 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 11,2 / 7,8 / 9,0 l/100 km
- w naszym teście  12,0 / 8,2 / 9,5 l/100 km
Średnia emisja CO2 238 g/km

JAK DROGI?
Cena
- już od... 254.571 PLN (FX37 GT)
- wersja testowana 290.059 PLN (FX30d S Premium)
- egzemplarz testowany  293.841 PLN 
 
Gwarancja
- mechaniczna 3 lata lub 100.000 km
- perforacyjna 12 lat
- na lakier  3 lata
Przeglądy co 15.000 km lub co rok