Prezentacje

Hyundai ix20 1.6 Style Bluedrive

2011-08-08

     Autor: Marek Stachoń


Z czym kojarzy się Wam auto miejskie? Pewnie z małym i ciasnym "pudełkiem" nienadającym się zbytnio do podróżowania w trasie. Prawda może być jednak zgoła inna. Wielkomiejskie ulice w znacznym stopniu opanowane są przez auta segmentu "B". Nikogo nie dziwi powszechna masowość Yarisów, Clio czy Grande Punto na ulicach Warszawy, Krakowa lub Katowic. Nie ma w tym nic dziwnego. Auta tego segmentu, których długość oscyluje wokół 4 metrów (często jest to mniej) idealnie odnajdują się w miejskiej dżungli, nie nastręczając zbyt wielu problemów podczas parkowania na zatłoczonych uliczkach czy też ciasnych parkingach przy centrach handlowych.

Oczywiście niewielkie wymiary zewnętrzne przekładają się w linii prostej na przestronność wnętrza, które w zasadzie nadaje się do sensownego wykorzystania tylko przez dwie osoby. Bagażnik typowego auta klasy B pomieści co najwyżej trochę większe zakupy z hipermarketu, a na tylnej kanapie możemy posadzić kogokolwiek tylko pod warunkiem, że podróż potrwa kilkanaście minut.

Wszystkie te cechy powodują, że typowi przedstawiciele tego segmentu to rasowe "mieszczuchy" nie próbujące nawet udawać, że stać je na coś więcej. Jednakże prawie dekadę temu koncerny samochodowe zwietrzyły kolejną lukę do zagospodarowania i zaczęły eksperymentować z tą bardzo popularną klasą aut. Wtedy to światło dzienne ujrzały takie samochody jak Ford Fusion czy Opel Meriva, będące w istocie pseudovanowatymi wariacjami na temat Fiesty i Corsy. Pomysł jednak chwycił, klienci to kupili, a w ślad za ww. koncernami poszli inni. Dziś prawie każdy producent ma w swojej ofercie tego typu auto.

Jedynymi, którzy naprawdę długo opierali się temu trendowi, byli Koreańczycy. Hyundai twardo trzymał się mocno utartych schematów, a Kia szukała długo pomysłu na siebie. Jednakże firmy te, mające opinie świetnych "uczniów" odrobiły zadanie domowe i to z całkiem dobrym skutkiem. W 2009 roku Kia zaprezentowała światu model Venga, określany - nieco na wyrost - mianem kompaktowego minivana. Auto, choć oparte na płycie podłogowej Hyundaia i30 oraz Kii cee’d, jest od nich zauważalnie krótsze, ale niespecjalnie ciaśniejsze. Rok później na rynku pojawił się klon Vengi, czyli Hyundai ix20 i to właśnie on jest bohaterem dzisiejszego testu.

Ciało
Analizując historię designu Hyundaia, można odnieść wrażenie, że firma ta przeszła długą i żmudną drogę w poszukiwaniu swego stylu. Ten koreańskie koncern długo produkował kompletnie nijakie pudełka, nie będące nawet kopiami czegokolwiek w naszej galaktyce, potem nastała era (też trochę dziwnych) krągłości, następnie stylistyka aut zaczęła się nieco krystalizować dzięki prostym formom (pierwszy Getz, ostatnia Sonata). Model i30 zaczął zwiastować mocne zmiany, a w ubiegłym roku świat ujrzał pierwsze auto Hyundaia zaprojektowane w duchu Fluidic Sculpture czyli crossovera ix35, prezentowanego już na łamach naszego portalu.

Model ix20 jest kolejnym reprezentantem tego stylu. Auto charakteryzuje się niezmiernie dynamicznym wyglądem, jak na swój segment. Aż ciężko uwierzyć, że mamy do czynienia z typowym "mieszczuchem", będącym w dodatku międzyklasowcem. ix20 mierzy bowiem 4,1m długości, co stawia go idealnie pomiędzy i20 a i30. Wracając jednak do designu: clou sprawy stanowi świetnie zaprojektowany grill, wokół którego skupione są ciekawie skrojone lampy. Cała masa przetłoczeń dynamizuje mocno bryłę samochodu, a zwieńczeniem sprawy są duże lampy tylne zachodzące zuchwale na boki auta. Całość wygląda bardzo dobrze i choć widać podobieństwo do Kii Vengi, to styliści Hyundaia postarali się, aby nie było ono rzucające się w oczy, a samo auto wygląda o niebo ciekawiej niż jego starsza siostra.

Design kokpitu również jest ciekawszy niż ten, który znamy z Kii. Niestety, mocno rozczarowują materiały z jakich został on wykonany. Górna część kokpitu to zwykły, twardy, czarny plastik, który i tak wydaje się luksusem w porównaniu z tym, co znajdziemy w jego dolnej części. Pseudoaluminiowe wstawki w centralnej części deski rozdzielczej i na kierownicy nie przypominają aluminium nawet w jednym promilu, przyciski do sterowania szybami antypoziomem swojego wykonania zbliżają się niebezpiecznie blisko do Dodge’a Calibra (zainteresowanych odsyłam do testu), a spleśniałą wisienką na zepsutym torcie jest kierownica pokryta podobno skórą, przypominającą w dotyku nic innego jak… tak, znów plastik. Sytuację ratuje nieco fakt, że do spasowania całości nie można mieć raczej większych zastrzeżeń, ale patrząc na tą czarną, smutną, betonową pustynię w środku miałem wrażenie, jakbym cofnął się mocno w czasie, albo zasiadł w którymś z chińskich wyrobów samochodopodobnych.

Wnętrze ożywia dość ładna tapicerka foteli, będąca połączeniem materiału i skóry (niestety też dość plastikowej). Wygląda ona naprawdę nieźle, choć nie wiem czy jej czekoladowy kolor dobrze pasuje do bardzo czarnego wnętrza ix20. Same fotele przednie są jednak bardzo wygodne i cieszy fakt, że miejsce kierowcy zostało wyposażone w składany podłokietnik uprzyjemniający z pewnością dłuższą podróż.

Dusza
W ofercie ix20 znajdują się cztery silniki do wyboru, a w zasadzie dwa, ale w różnych wariantach mocy. Otrzymaliśmy do testu najmocniejszą dostępną jednostkę napędową dla tego modelu, czyli czterocylindrowego "benzyniaka" o pojemności 1,6 litra i mocy 125 KM. Dodatkowo auto zostało wyposażone w paraekologiczny zestaw BlueDrive, mający za zadanie obniżać emisję CO2 oraz ratować naszą planetę przed niechybną zagładą. W skład tego pakietu wchodzi po prostu system Start & Stop oraz opony o niższym oporze toczenia. Niech żyje marketing!

Moc 125 KM przy gabarytach i masie auta (1180 kg) wydaje się całkiem sensownym rozwiązaniem. W mieście faktycznie nie można mieć większych zastrzeżeń. Autko jest dość zrywne, choć dziwnie szybko zaczyna brakować mu pary. No ale, jak już wspomniałem, w ruchu miejskim dynamika auta jest z pewnością wystarczająca. Niestety, gdy wybierzemy się autem w trasę, szybko zdamy sobie sprawę z największego mankamentu tego silnika, czyli prawie zerowej elastyczności. Moment obrotowy, wynoszący 154 Nm jest dostępny wysoko, bo przy 4200 obr./min, ale nawet po osiągnięciu tej wartości, niespecjalnie dużo się dzieje, poza natarczywym i nieprzyjemnym hałasem w kabinie. Gdzie podziały się te koreańskie konie mechaniczne, tego doprawdy nie wiem. Ponadto, patrząc na to co robi europejska konkurencja, czas chyba aby Hyundai pomyślał o jakimś niewielkim, turbodoładowanym "benzyniaku". Downsizing zaczyna być po prostu standardem w segmentach B i C.

Dobrze za to, że ix20 z opisywanym silnikiem jest wyposażany w tak świetnie pracującą, sześciobiegową ręczną przekładnię. Biegi wchodzą bardzo łatwo i pewnie. Mimo, że skoki lewarka są dość długie, to "wachlowanie" nim nie sprawia żadnych problemów, co cieszy biorąc pod uwagę fakt, że w trasie będziemy z niego z pewnością bardzo często korzystać.

Układ jezdny ix20 zoptymalizowano raczej pod kątem komfortu, którego faktycznie dostarcza dość sporo, ale w żadnym wypadku nie można stwierdzić, że odbywa się to kosztem precyzji prowadzenia. Minusem zawieszenia jest jednak jego hałaśliwość na większych nierównościach, ale niewiele aut tej klasy radzi sobie idealnie z nierównościami naszych dróg. Do tak zestrojonego zawieszenie nie przystaje jednak układ kierowniczy, który jest mało bezpośredni, dość bezwładny i trochę za mocno wspomagany. Może na Dalekim Wschodzie nie jest to zbyt duża wada, ale europejscy klienci oczekują z pewnością czegoś innego.

A jak wygląda spalanie tego miejskiego crossovera? Mimo zastosowania kilku pseudoekologicznych sztuczek, warszawski ruch był bezlitosny dla ix20, który spalał w takich warunkach 9,5 litra benzyny na każde 100 km. W trasie również ix20 nie należy do mistrzów oszczędności. Trasa Katowice - Warszawa pokonana z prędkościami do 115 km/h (momentami 120) oraz niższym przez ok. 100 km zwężeń (pozdrawiamy GDDKiA) zaowocowała spalaniem rzędu 6,9 litra benzyny, co w żadnym wypadku nie jest jakimś oszałamiającym wynikiem. Warto jednak zauważyć, że system Start & Stop w testowanym aucie był bardzo rozsądnie skonfigurowany. Włączał się łagodnie, pewne wciśnięcie pedału sprzęgła błyskawicznie uruchamiało silnik, i nawet kiedy był on wyłączony, działało wspomaganie kierownicy oraz klimatyzacja (oczywiście nieco mniej wydajnie).

Współżycie
Hyundai ix20 to z założenia auto raczej miejskie. Z tym większym zdziwieniem zauważyłem, jak bardzo jest ono przestronne. Z tyłu ilość miejsca na nogi jest śmiało porównywalna z wyrośniętą klasą kompakt, również nad głową znajdziemy bardzo dużo przestrzeni. Do tego fotele przednie są całkiem duże i naprawdę wygodne, a kanapa tylna przypomina raczej tą "kompaktową" niż z segmentu B. Oczywiście w aucie siedzi się zauważalnie wyżej niż w "normalnym" samochodzie, co sprzyja widoczności, która jest na dobrym poziomie, pomijając widok przez tylną szybę. Kolejnym miłym zaskoczeniem był bagażnik testowanego samochodu. Inżynierom Hyundaia udało się bowiem wygospodarować aż 440 litrów pojemności, a przypomnę że średnia pojemność bagażników w klasie kompaktowych hatchbacków oscyluje wokół 360 litrów! Funkcjonalność bagażnika zwiększa dodatkowo rozkładana i przesuwna kanapa tylna (dzielona, możemy więc przesunąć lub złożyć tylko jedną jej część) oraz podwójna podłoga bagażnika. Wszystkie te cechy powodują, że Hyundai ix20 jest prawdziwym mistrzem praktyczności, a dowodem na to jest fakt, że byłem w stanie spakować się do niego bez żadnych wyrzeczeń na czerwcowy weekend wraz z żoną oraz kilkunastomiesięcznym dzieckiem (oczywiście wózek, i to "głęboki", jechał z nami). Z doświadczenia wiem, że dokonanie tego samego kompaktowym hatchbackiem zasługuje jest po prostu niemożliwe. O porządek w kabinie dbają również zagłębienia w tunelu środkowym, spory schowek po stronie pasażera oraz kieszenie na oparciach przednich foteli.

Kierowca odnajdzie również spory porządek na desce rozdzielczej ix20. Wszystkie przełączniki są czytelne i sensownie rozplanowane, choć osobiście wolałbym nieco wyżej umiejscowione przyciski do sterowania telefonem. Ładnie zaprojektowano panel sterowania automatyczną klimatyzacją, która nawiasem mówiąc, działa bardzo sprawnie.

Jeszcze jednym elementem podkreślającym miejski charakter ix20 jest jego zwinność i zwrotność. Samochodem bardzo łatwo się manewruje, co z pewnością docenią kobiety (ale nie tylko). Przydałaby się jednak lepsza widoczność do tyłu, a producent nie oferuje w tym modelu czujników parkowania nawet za dopłatą.

Testowaliśmy wersję Style, która znajduje się prawie na szczycie listy dostępnych wariantów. Nie można mieć w zasadzie żadnych zastrzeżeń do poziomu wyposażenia, a za taki samochód przyjdzie nam zapłacić 64900 PLN. Opcja Blue Drive kosztuje nas dodatkowe 2000 PLN, ale można sobie ją spokojnie darować i w to miejsce wybrać coś, co uprzyjemni jeszcze bardziej podróż ix20.

Za to bez żadnych dopłat Hyundai oferuje 5 letnią gwarancję mechaniczną wzbogaconą o pakiet assistance oraz bezpłatne dodatkowe przeglądy najważniejszych elementów auta. Duże brawa za tak proklienckie nastawienie. Kiedy europejscy producenci aut zaczną stosować takie standardy?

Werdykt
Ile tak naprawdę ix20 ma w sobie "mieszczucha", a ile minivana lub crossovera? Wygląda na to, że inżynierom Hyundaia udało się stworzyć idealną hybrydę tych dwu koncepcji. Relatywnie niewielkie rozmiary, duża zwinność i łatwość w parkowaniu to z pewnością cechy, czysto miejskiego auta. Z drugiej jednak strony Hyundai oferuje rewelacyjne poczucie przestrzeni i naprawdę duże możliwości transportowe przewyższające nawet klasę kompakt, co klienci na pewno docenią. Do poprawy jest natomiast jakość materiałów użytych wewnątrz. W XXI wieku tak duża i licząca się firma jak Hyundai nie powinna sobie na coś takiego pozwalać.

Dane Techniczne

CZYM NAPĘDZANY?
Silnik: benzynowy, R4, 16v
Pojemność: 1591 ccm
Moc: 125 KM (92 kW) przy 6300 obr/min
Max moment obr.: 156 Nm przy 4200 obr/min
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Napęd: przednie koła

JAK DUŻY?
Długość x szerokość x wysokość: 4100 x 1765 x 1600 mm
Rozstaw osi: 2615 mm
Masa własna: 1180 kg
Ładowność: 530 kg
Bagażnik: 440 - 1486 l
Zbiornik paliwa: 48 l
Nadwozie: hatchback
Drzwi / miejsca: 5 / 5

NA CZYM STOI?
Koła: 205/55 R16

JAK SZYBKI?
Przyśpieszenie 0-100 km/h: 10,9 s
Prędkość maksymalna: 184 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne: 7,4 / 5,7 / 6,4 l/100 km
- w naszym teście: 9,5 / 6,9 / 7,8 l/100 km
Średnia emisja CO2: 148 g/km

JAK DROGI?
Cena już od…
- wersja testowana: 45.900 zł (1.4 Classic)
- egzemplarz testowany: 64.900 zł (1.6 Style) 66.900 zł

Gwarancja
- mechaniczna: 5 lat
- perforacyjna: 12 lat
- na lakier: 3 lata

Przeglądy: co 30 tys. km lub co 2 lata