Prezentacje

Ford Ranger 3.0 TDCi Wildtrak

2010-04-02

  tekst: Mateusz Żuchowski, zdjęcia: Kacper Szczepański i Bartek Lichocki



Pick-upy w Polsce to bardzo dziwny gatunek. Z jednej strony, zostały stworzone z myślą o pracy w charakterze wołu roboczego i bliżej im do ciężarówki niż limuzyny. U nas jednak wszystko jest możliwe: dogodne warunki fiskalne i duże rozmiary zrobiły z nich pojazdy reprezentacyjne. Nurt szybko podchwycili producenci, oferując do skrzyń ładunkowych coraz bardziej wymyślne zabudowy, elementy wyposażenia znane dotąd tylko autom stricte luksusowym i pakiety optyczne, których w założeniu nie powstydziłyby się nawet ekskluzywne bulwary. Opis ten idealnie pasuje do Forda Rangera. Pewnie wielu was z dziwi się na wieść o istnieniu takiego modelu u polskiego importera i ma do tego prawo - oferowany od stosunkowo niedawna u nas samochód stoi w cieniu japońskich ulubieńców naszych klientów: Nissana Navary, Mitsubishi L200 czy Toyoty Hilux. Czy pochodzący z innego kraju produkt ma jakiekolwiek szanse wygrania ze starą gwardią?

Atutem Forda w tej grze jest fakt, że... wcale nie jest Fordem. Co prawda Ranger nie jest nowym graczem na tym rynku - i to nie dlatego, że nazwa ta pojawiała się na autach z niebieskim owalem już od lat 60. jako luksusowe odmiany niektórych wozów terenowo-użytkowych. Z amerykańską wersją globalny Ranger nie ma nic wspólnego - jest tak naprawdę niczym więcej jak tylko trochę przemodelowaną Mazdą BT-50, która od lat zbiera uznanie jako solidny partner w pracy. Samochody obydwu marek produkowane są w... Tajlandii, w prowincji Rayong. Produkowany tam sos rybny - główny udziałowiec PKB regionu - nie jest może składnikiem przepisu na sukces tego samochodu, ale w żaden sposób nie uniemożliwia zbudowania solidnego i dobrze funkcjonującego pojazdu. Co więcej, specjalnie dla klientów zainteresowanych czymś na kształt trochę bardziej funkcjonalnego SUV-a niż narzędzia pracy, powstaje tam także testowana tutaj najbogatsza wersja Wildtrak. Za naprawdę wysoką cenę 134.200 zł lepiej, żeby tajscy robotnicy dołożyli coś więcej, niż tylko pomarańczowe naklejki.

Ciało
Nie ma co ukrywać, że ze względu na swoją bezosobową naturę Ranger ma tyle wspólnego z pozostałymi oferowanymi u nas modelami, co np. australijski Falcon ute. Nadwozie nie przewiduje żadnych nawiązań do języka stylistycznego Fiesty czy Mondeo, a i wnętrze pełne jest tylko poprawnych ergonomicznie wskaźników i dźwigni, bez grama nowoczesnego polotu. Specjalny pakiet najdroższej wersji Wildtrak zdecydowanie poprawia tę sytuację i nadaje kolorytu: wspomniane już pomarańczowe naklejki to tylko zwieńczenie całego zestawu, na który składają się chromowane klamki (również tylnej burty) i lusterka (ze zintegrowanymi kierunkowskazami), a także solidne orurowanie progów bocznych i tylnego zderzaka. Do tego dochodzą jeszcze boczne listwy ochronne, nakładka na skrzynię ładunkową za kabiną oraz aluminiowe relingi dachowe. Robi wrażenie - z pewnych kątów widzenia Ford może się równać z Cadillaciem Escalade. Osiągnięcie takiego efektu na pewno też ułatwiają pokaźne wymiary - nadwozie ma ponad pięć metrów długości, 180 cm szerokości i równe 3000 mm rozstawu osi. To dużo, przynajmniej jak na europejskie warunki - choć na polskich ulicach niektóre auta są krótsze niż odległość między kołami, to w USA nawet najmniejszy F-150 jest od niego jeszcze większy. Ranger mieści się w lidze tzw. "jednotonowych" pick-upów: całkowita ładowność wynosi ponad 1100 kg, a większa część z tej wartości przypada na przestrzeń załadunkową. Mimo bardzo dużej podatności na ciężkie materiały i pokaźnych rozmiarów, skrzynia nie wyróżnia się niczym na tle konkurentów (153 na 145 cm). Burty z możliwością mocowania nie są także za wysokie, ale Ford rewanżuje się możliwie nisko osadzonym progiem.

Biorąc pod uwagę bogactwo wyposażenia wnętrza można poddać w wątpliwość cel mówienia o tak prozaicznych rzeczach jak skrzynia ładunkowa. Skromny projekt wnętrza dał autorom wersji Wildtrak duże pole do popisu: już w wejściu witają nas chromowane listwy progowe z podświetlaną sygnaturą wersji. Największym zaskoczeniem będą na pewno porządne fotele z alkantarową tapicerką i kontrastowym wykończeniem, przywołujące na myśl (przynajmniej wyglądem) te z Focusa ST. Po chwili dostrzeżemy jeszcze fajne pomarańczowe obszycia dywaników i niektórych pozostałych materiałów. Jeszcze dłużej zajmie zrozumienie nam, że wykonana ze srebrnego plastiku obudowa radia i wyświetlacza ciekłokrystalicznego to w tym segmencie nieomal luksus. Mimo to, niektórych faktów nie da się oszukać: użyte plastiki są bardzo twarde, a stylistyka nie ruszyła się z początku lat 90. Tak czy inaczej wszystko wykończenie stoi na lepszym poziomie niż np. we wspomnianym F-150. Choć na taką Navarę to nie wystarczy.
 

Dusza
Jednym z kolejnych bonusów wersji Wildtrak jest mocniejszy z dwóch oferowanych, trzylitrowy silnik diesla o mocy 156 KM i dysponujący niemałym nawet w tej klasie momentem 380 Nm. Jednostka ze słabszych wersji nie różni się za wiele - podjeżdżając nią pod stację także sięgniemy po czarny pistolet, a pod maską mamy tylko pół litra pojemności skokowej mniej, co przekłada się na stratę 13 KM i 50 Nm. Różnicę tę - szczególnie w postaci momentu obrotowego i efektywniejszego wykresu krzywej mocy - czuć zapewne wyłącznie przy dużym załadunku. Moc drzemiąca pod maską w zupełności wystarczy do więcej niż sprawnego poruszania się po drodze. W niektórych momentach być może jest jej nawet trochę za dużo, choć to bardziej kwestia układu przeniesienia napędu: do codziennej jazdy używamy wyłącznie stałego napędu na tylną oś: dołączane sprzęgiełka w przednich piastach wytrzymują tylko określone prędkości. Spory moment obrotowy przy lekkim tyle potrafi się z nami śmiało pobawić - doceni to tylko zdeterminowany kierowca, bowiem producent nie przewiduje do tego samochodu systemu kontroli trakcji - elektroniczne wspomagacze kończą się na ABS-ie...

Już po zapuszczeniu się w otchłań nieznanej dziczy Ford zaopatruje nas w o wiele więcej niż li tylko prozaiczny AWD. Dwubiegowa skrzynia rozdzielcza ustawiona na 4L udostępnia nam przełożenie ponad dwukrotnie mniejsze od głównego - jest to nieoceniona pomoc nie tylko przy w warunkach bojowych, ale i w ciężkim śniegu w samym sercu miasta. Co ciekawe, drążek owej skrzyni zdradza prawdziwe pochodzenie samochodu - zamontowany jest po lewej, czyli w pozycji dogodniejszej dla kierowcy w ruchu lewostronnym. Do absolutnego spokoju sumienia podczas eksploracji nieznanego brakuje jeszcze tylko opon terenowych z prawdziwego zdarzenia oraz - co jest już nieosiągalne - większej zwinności nadwozia. Użytkowy charakter samochodu wymusił na nim posiadanie dużych rozmiarów, a w szczególności - długiego rozstawu osi. Same krótkie zwisy nie gwarantują jeszcze możliwości pokonania wszystkich pagórków - istnieje realne zagrożenie, że auto "osiądzie na mieliźnie". Za to atmosfery prawdziwej wyprawy nawet podczas odwożenia dzieci do szkoły nadaje cyfrowy zestaw zegarów zamontowany na środku konsoli, wyposażony w kompas i informujący nas o wzdłużnym i poprzecznym przechyle bryły.

Współżycie  
Najważniejsze pytanie mimo wszystko nadal pozostaje bez odpowiedzi: w polskich warunkach pickup ma zachowywać wszystkie wartości normalnego użytkownika publicznych dróg - jak się sprawdza w tej roli? W przypadku Rangera mamy do czynienia z pewną niespójnością: z jednej strony to prawdziwy wół roboczy z dużym potencjałem ładunkowym (tona na tylnej osi + kolejne trzy tony ciągnięte przyczepą), pozbawiony wygód typu automatyczna skrzynia biegów czy automatyczna klimatyzacja, ale z drugiej Ranger chce być bliższy standardowemu Kowalskiemu: delikatną jasnoszarą tapicerkę głupio by było zabrudzić w terenie, szybko reagujący silnik równie dobrze przyda się przy wyprzedzaniu, a elementy opcjonalnego wyposażenia wyraźnie celują w rodzinne kombi, a nie UAZ-a. Nieporozumieniem jest natomiast wynik testu zderzeniowego, zupełnie nieprzystający do dzisiejszych standardów: dwie gwiazdki NCAP nie gwarantują dobrej kondycji po zderzeniu przy 50 km/h. 

Największy problem pickupów pod tym względem stanowi tylne zawieszenie: wymóg dużej ładowności skazuje nas na życie z resorami piórowymi. Z jednej strony, jeszcze niedawno najpoważniejsze amerykańskie samochody sportowe korzystały z tego rozwiązania, ale nie zmienia to faktu, że srogo zawiedzie się ten, kto będzie oczekiwał po Rangerze prowadzenia normalnego samochodu. W obronie Forda trzeba jednak powiedzieć, że i tak skalibrowany jest sztywniej od wielu konkurentów i po chwili oswojenia potrafimy mu zaufać. Nawet po kilku dniach jazdy mimo to ciężko przyzwyczaić się do naprawdę słabo pracujących hamulców - chyba już zdążyliśmy odzwyczaić się od bębnów... niemniej, ochoczo pracujący silnik wraz z dobrze funkcjonującą skrzynią biegów (choć tylko pięciobiegową) nadrabia niedociągnięcia i czyni z Forda dość wygodnego kompana do dłuższych podróży. Ograniczenia w zakresie komfortu są naturalne: pomijając już kwestie techniczne, dochodzi słabość znana ze wszystkich aut typu double cab - podwójne kabiny nie są nigdy wystarczająco długie, by na tylnej kanapie się wygodnie siedziało: pasażerowie nie będą zadowoleni z utrudnionego wsiadania, pionowej pozycji siedzenia i małej ilości miejsca na nogi. Użytkowy charakter samochodu wejdzie nam w drogę także przy sposobie mocowania tylnej burty - mocowane od wewnątrz napinane pasy są co prawda solidnym rozwiązaniem, ale czy w przypadku tego typu samochodu nie wystarczyłby wspólny zamek dla tylnej pokrywy i rolety bagażnika? Będąc już przy niej, warto przybliżyć dużą zaletę tego rozwiązania: w przeciwieństwie do klapy zrobionej z jednego kawałka plastiku, tą można trzymać zwiniętą podczas jazdy, umożliwiając przewóz większych artykułów. To chyba wystarczająca zaleta, nawet kosztem oporniejszego zamykania i zabierania pewnej części przestrzeni ładunkowej pod ścianą słupka C. Szkoda tylko, że ten jakże cenny element kosztuje całe 6600 zł, a faktem tym Ford niespecjalnie się chwali: w cenniku nigdzie ta opcja nie jest samodzielnie wymieniona, a różnicę można wyliczyć porównując poszczególne wersje. Pod względem kosztów Ford zresztą nie bryluje: za jego cenę 134.200 zł (110.000 zł netto) w salonie Nissana dostaniemy Navarę z jeszcze mocniejszym silnikiem, EBD, dwustrefową klimatyzacją, bluetoothem oraz odtwarzaczem DVD i MP3. Czym więc może przekonać nas Ford?
 
Werdykt
Ranger - będąc w swojej naturze tak naprawdę japońską maszyną (co stanowi atut na tle walki z konkurencją) to solidna i wytrzymała konstrukcja, która nie boi się ciężkich ładunków i ciężkiego terenu. To pewnego rodzaju pomost pomiędzy pick-upami w białych kołnierzykach (pokroju Nissana) a tymi w niebieskich (pokroju Hiluxa). Ford wespół z Mazdą nie zdecydowali się pójść jednoznacznie w żadną ze stron - dzięki czemu dziś możemy się cieszyć wszechstronną alternatywą.

CZYM NAPĘDZANY?
Silnik turbodiesel, R4, 16v
Pojemność 2953 cm3
Moc 156 KM (115 kW) przy 3200 obr./min
Max moment obr. 380 Nm przy 1800 obr./min
Skrzynia biegów manualna, 5-biegowa
Napęd tylny, dołączany przedni

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 5080 x 1788 x 1797 mm
Rozstaw osi 3000 mm
Masa własna 1913 kg
Ładowność 1072 kg
Wym. przestrzeni ładunkowej 1530 x 1450 mm
Zbiornik paliwa 70 l
Nadwozie pickup
Drzwi / miejsca 4 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 255/60 R18

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h b.d.
Prędkość maksymalna b.d.

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 11,7 / 8,2 / 9,5 l/100 km
- w naszym teście 12,5 / 9,0 / 9,9 l/100 km
emisja CO2 275 g/km

JAK DROGI?
Cena już od... 87.840 PLN (2.5 TDCi XL)
- wersja testowana 134.200 PLN (3.0 TDCi Wildtrak)
- egzemplarz testowany  134.200 PLN

Gwarancja
- mechaniczna 2 lata
- perforacyjna 12 lat
- na lakier 2 lata
Przeglądy co 20.000 km