Prezentacje

Ford Focus 1.6T 150 EcoBoost Titanium

2011-08-17

    Autor: Marcin Napieraj, Zdjęcia: Konrad Skura


Volkswagen ma łatwiej - czego by nie wyprodukował, to i tak się sprzeda. Faktem jest, że i Ford nigdy nie należał do koncernów, którego samochody sprzedają się kiepsko - dwie generacje Focusa są tego najlepszym przykładem. Czy nowa jest w stanie utrzymać ten trend?

Historia Focusa to na dobrą sprawę historia samochodów kompaktowych. Bestseller z Kolonii nie powstałby, gdyby nie trzydziestoletnia historia Escorta - taniego, prostego, rdzewiejącego na potęgę, ale odnoszącego sukcesy i na rynku i w sporcie kompakta. Zmiana nazwy była ryzykownym krokiem, tak samo jak i wypuszczenie samochodu o takiej stylistyce. Pierwszy Focus szokował swoim New Edge Design - zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz. Łuki i ostre linie na lata naznaczyły linię stylistyczną w Fordzie. Choć była to doba mdłych i nijakich stylistycznie samochodów, Focus odniósł sukces. Przyczyniły się do tego też inne jego cechy, które, choć od premiery modelu minęło zaledwie 14 lat, można już śmiało nazwać legendarnymi. Jedną z nich było niesamowite zawieszenie - wciąż niedrogi Ford deklasował konkurencję w kategorii zarówno komfortu, jak i prowadzenia.

Druga generacja, choć zdecydowanie spokojniejsza stylistycznie, i zbierająca cięgi za jakość wykończenia, utrzymała poziom, jeśli chodzi o zawieszenie. I utrzymała się na rynku 7 lat.

Teraz czas na zmianę - nowy Ford nie dość, że ma być modelem "światowym" to jeszcze ma mieć poprawione wszystko co tylko się da. Po ujawnieniu zdjęć i prezentacji modelu wiemy jedno. Na pewno nawiązuje w jakiś sposób do pierwszej generacji - tak samo szokuje swoim wyglądem.

Ciało
Wielki, trzyczęściowy wlot w przednim zderzaku, układający się w kształt trapezu, niektórym przypomina podróbkę Aston Martina. Inni nie widzą trapezu, tylko nijak nie pasujące do okrągłego Kinetic Design trójkąty w zderzaku. Jeszcze inni twierdzą, że im się to wszystko podoba, bo jest nowocześnie. Nowy Focus chyba nikogo nie pozostawia obojętnym, jeśli chodzi o design. Nasz egzemplarz, polakierowany na znany z kampanii reklamowej czerwony kolor (Candy Red) oraz wyposażony w opcjonalne felgi 17" prezentuje się nad wyraz atrakcyjnie, nawet uwzględniając wspomniany wyżej kontrowersyjny wlot powietrza. Nie inaczej jest z tyłu, gdzie lakier maskuje tylne lampy. Dla pięciodrzwiowej wersji wymyślono taki ich kształt i rozmiar, że zdjęty klosz mógłby służyć, na przykład, jako parasol. Dużo lepiej wyszło to w sedanie i kombi, jednak o nich tu nie mówmy. My mamy do dyspozycji pięciodrzwiowego hatchbacka, o całkiem sporym otworze załadunkowym i regularnym bagażniku o niestety niezbyt dużej pojemności - 363 litry osiągamy tylko wtedy, kiedy zamiast koła zapasowego mamy zestaw naprawczy - w przypadku pełnowymiarowego "zapasu" musimy zmieścić się z bagażami w 277 litrach.

Dzięki wersji Titanium, nie musimy użerać się z kluczykiem, aby móc zapoznać się z wnętrzem Focusa - system bezkluczykowy jest tu w standardzie. Podobnie jak wiele innych gadżetów oraz mnóstwa akcesoriów wpływających na nasze bezpieczeństwo. Tym razem na to postawił producent, reklamując swój nowy przebój.

W przeciwieństwie do modnego ostatnio rozciągania samochodów i pokazywania ile, to się może do nich zmieścić, Ford poszedł inną drogą i nie podkreśla rozmiarów Focusa. I słusznie, bo w środku nie ma nadmiaru miejsca. Fotele są bardzo wygodne i pozwalają na naprawdę komfortowe podróżowanie, trzymając przy tym nieźle podczas jazdy po zakrętach, ale na nogi z przodu jest już miejsca "na styk" - co prawda w żadnej pozycji nie będziemy czuli się skrępowani, ale Focus raczej jest dopasowany jak rękawiczka. Tym, co lubią "rozwalić się" w fotelu, na pewno nie przypadnie do gustu szeroka konsola środkowa. Za to chyba każdemu spodobają się wygodna kierownica oraz drążek zmiany biegów - obszyte skórą i leżące w dłoni tak, aby móc bezproblemowo nimi operować.

Jeśli chodzi o miejsce z tyłu, jest lepiej niż z przodu - i lepiej niż w poprzedniku. Kanapa jest wygodna, a miejsca na nogi jest w sam raz, jak na tą klasę samochodu - nawet opadający dach nie przeszkadza za bardzo - o ile nie posadzimy z tyłu koszykarzy. Ale Ci i tak będą narzekać - oni w takich samochodach zawsze narzekają.

Tak jak i stylistycznie szokowała pierwsza wersja, tak może i szokować trzecia. Kabina Focusa to setki załamań, łuków, krzywizn i ciekawych rozwiązań - na przykład możliwość dobrania sobie jednego z kilku kolorów podświetlenia elementów we wnętrzu - tworzy miły klimat, i np. limonowe podświetlenie kieszeni w drzwiach, miejsc na stopy, cuphlodera i klamek nijak nie gryzie się z błękitnymi zegarami i przyciskami. Ponadto Ford całkowicie postawił we wnętrzu na diody LED - żadna z lamp pozwalających nam na czytanie, bądź znalezienie czegoś, nie ma standardowej żaróweczki. To się chwali - oszczędnie, ekologicznie i nowocześnie. Nowoczesność zawitała też do działu "materiały wykończeniowe" - Focus przestał mieć plastiki twardsze niż beton i mniej przyjemne w dotyku niż głaskanie papieru ściernego. Jest elegancko, miękko gdzie trzeba, twardo gdzie powinno być twardo i przede wszystkim - spójnie. Śmiało można nawiązać walkę z Golfem, który choć wykończenie ma bez polotu, to jeśli chodzi o samą jakość, niewiele można mu zarzucić.

Jeśli już mówimy o zarzutach - będą i dla Focusa. I to całkiem dużego kalibru. Ergonomia - to słowo najwyraźniej stało się passe w siedzibie Forda, dlatego we wnętrzu panuje coś w rodzaju chaosu. Komputery pokładowe są dwa, z czego jednym z nich sterujemy z kierownicy, a drugim, albo z kierownicy (drugi zestaw przycisków) albo z konsoli środkowej - gdzie przy okazji jest centrum sterowania dwustrefową klimatyzacją (ta akurat nie sprawia problemów) oraz radiem. Tu przycisków jest taki gąszcz, a niektóre z nich są tak dziwnie umiejscowione, że nawet osobie biegłej w posługiwaniu się samochodowymi sprzętami elektronicznymi, może sprawić problem. Sam kilka długich chwil poświęciłem na to, aby pokonać opór materii i przestawić stację radiową. Trochę szkoda, że takie kwiatki, których jest więcej, psują bardzo dobry odbiór wnętrza nowego Focusa.

Na pocieszenie zostaje niezłe audio i wyposażenie wersji Titanium, które w zasadzie nie pozostawia wiele do życzenia. Jest wszystko to, co potrzebne, brakuje tylko nawigacji.

Dusza
I tak najwięcej Focusów będzie sprzedawać się albo z podstawowym 1.6, albo z dieslem pod maską. A jednak, najciekawsza wersja, która zaspokoi ambicje zarówno tych z żyłką sportowca, jak i miłośników jazdy płynnej, dostojnej i oszczędnej, to silnik 1.6 Ecoboost o mocy 150 KM i maksymalnym momencie obrotowym nawet 270 Nm. I właśnie ten silnik mieliśmy okazję przetestować. Ta turbodoładowana jednostka jest pokrewna, choć nie identyczna, z francuskim 1.6 THP, i ma wiele zalet.

Pomijając działający nieco chaotycznie system start-stop zarówno brzmienie silnika, jak i kultura jego pracy, są na najwyższym poziomie. Cztery cylindry delikatnie sobie mruczą już od odpalenia, aby przejść w przyjemny i nienatarczywy bas pod dużym obciążeniem. Do tego ostatniego warto się przyzwyczaić. 8,6 sekundy do 100 km/h i ponadprzeciętna elastyczność powodują, że Focusem chce się jeździć dynamicznie - moment obrotowy jest dostępny w szerokim zakresie i w efekcie nawet na wysokich biegach dynamika jest zadowalająca - 240 Nm dostępne jest już od 1600 obr/min. Po zredukowaniu raźno startuje do przodu (270 Nm dostępne w zakresie 1900-3500 obr/min), nie wykazując ani śladu zadyszki. Elastyczność pozwala z kolei na "łykanie" nawet większych kolumn podczas wyprzedzania na naszych drogach. Wszystkiemu pomaga doskonała sześciobiegowa przekładnia manualna, która jest bardzo dobrze zestopniowana do większości stylów jazdy, jakie może wymyślić kierowca - w trasie można podróżować przy niskich obrotach, a z drugiej strony maniacy "wajchowania" też będą mieli coś dla siebie. Zwłaszcza, że skok dźwigni nie jest bardzo długi, a precyzja prowadzenia drążka jest na wysokim poziomie.

Focus przyzwyczaił nas też, że wysoki poziom prezentuje jego zawieszenie. W przypadku nowej generacji rozległy się głosy, że nie udało się dorównać poprzednikom. Szczerze mówiąc, dziwię się temu.

Co prawda widać, że konstruktorzy bardziej poszli w kierunku komfortu, sprawiając że Focus trochę "zmiękł", ale na dobrą sprawę - i tak tego nie zauważycie. Wciąż jest bardzo sprężysty i nieźle amortyzuje nierówności i jednocześnie daje nam znać, po czym jedziemy. Jeśli chodzi o zakręty, to mam wrażenie, że Focus jeździ jeszcze lepiej niż jeździł. Nawet na mokrej nawierzchni daje się prowadzić tam gdzie chcemy, nie wykazując nawet śladów podsterowności. Jeśli jedziecie szybko w zakręcie i wydaje Wam się, że już ostrzej się nie da i zaraz zgubicie tor jazdy - Focusem da się jeszcze trochę "dokręcić". Spora w tym też zasługa układu kierowniczego - tak samo jak i zawieszenie, trochę złagodniało jego przełożenie, jednak nie stracił nic ze swoich właściwości - wciąż jest precyzyjny i dający odpowiednie czucie. Zupełnie tak, jak świetnie działające hamulce.

A właśnie tego oczekujecie od Focusa, prawda?

Współżycie
Gdzie chcecie zabrać nowego Focusa? Na górskie drogi? Na długie wakacje? Do miasta? Jeśli tylko poradzicie sobie z bagażami, nowy niemiecki kompakt da sobie radę. Zarówno w mieście, jak i na długiej trasie, docenicie genialne wyciszenie - z zewnątrz naprawdę niewiele słychać. Dzięki temu i komfortowemu resorowaniu docenicie go jako towarzysza wypraw. W mieście będzie pomagał asystent parkowania - przy słabej widoczności jest to nawet niezbędne.

Dla tych, dla których jazda samochodem wymaga wyzwań - Ford przygotował specjalne zadania. W komputerze pokładowym możemy odnaleźć trzy kwiatki o pięciu listkach. Jeden odpowiada za "prędkość", drugi za "przełączanie biegów", a trzeci za "płynność jazdy". Im lepiej będziemy jeździć, tym więcej listków stanie się zielone. Ale albo system jest zepsuty, albo redaktor Napieraj - za pierwsze dwa miałem wysokie wyniki - za ostatnie nie udało mi się zdobyć więcej niż 2,5 na 5 punktów. Dużo lepiej szło mi w innej liczbowej konkurencji.

Rekordowe spalanie, jakie udało mi się osiągnąć, to 6,3 l/100 km. Wystarczy tylko trzymać się ograniczeń prędkości poza terenem zabudowanym i korzystać jak najwięcej z ostatnich biegów. Chcecie szybciej? Proszę bardzo, na autostradzie 150 KM to wartość wystarczająca z nawiązką, żeby silnik jechał nie na najwyższych obrotach. Ale swoje wypić musi, więc wyniki między 7,5 a 8,0 przy 140 km/h uznaję za bardzo przyzwoity.

Najgorzej Focus wypada w konkurencjach miejskich - co prawda udaje się wypluć na komputerze pokładowym wynik na poziomie 9 litrów, jednak Warszawa wraz ze swoim niesamowicie sprawnym i płynnym ruchem, zwłaszcza w godzinach szczytu, potrafi spowodować, że przy każdej "setce" z naszego baku ubędzie 11 litrów.

Ponieważ Focus to nowość na rynku, nie należy się liczyć z szalonymi promocjami w salonach. Niestety, często przysłowiowe "dywaniki" to jedyne co uzyskamy kupując najnowsze dziecko Forda. A wcale nie jest ono tanie. Co prawda podstawowa cena wynosi 60.000 zł, ale w niej dostaniemy tylko 105 KM z niedoładowanego silnika 1.6, manualną klimatyzację i nic poza tym. Za bazowe Titanium z silnikiem Ecoboost musimy zapłacić o 1/3 więcej - salon chce od nas 82.750 zł. Natomiast testowany egzemplarz to kolejna "dycha", o którą trzeba uszczuplić stan naszego konta - dołożony jest lakier, pakiet Titanium X2, pakiet Light Upgrade oraz podgrzewane fotele. Ciężko uznać 92.650 zł za cenę atrakcyjną - z drugiej strony, konkurencja wcale nie musi być tańsza.

Werdykt
Fordowi znów się udało - co prawda Focus nie jest kompaktem idealnym, ale niewiele mu brakuje - o ile jednak stylistyka to kwestia gustu, to braki w ergonomii, czy mały bagażnik, są wyraźnymi wpadkami. Na szczęście jednak kompakt Forda robi dobrze to, co zawsze wychodziło mu najlepiej - jeździ. W kategoriach, o których myśli każdy kierowca, a nie pasażer samochodu, wciąż może być wzorem. Silnik EcoBoost to bardzo dobry wybór, a zawieszenie nie potrzebuje żadnego tuningu, żeby docenić radość z jazdy. No i w końcu wykończenie jest na poziomie, który nie daje powodów do wstydu. Wszystko to sprawia, że nowy Focus jest po prostu bardzo dobry i jak tylko nauczę się, jak przestawiać stacje radiowe, to pomyślę nad tym, czy go nie kupić (tyle że w wersji sedan).

Dane techniczne

CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, turbo, R4, 16v; Pojemność: 1596 ccm; Moc 150 KM (119 kW) przy 5700 obr/min; Max moment obr.; 240 Nm przy 1600-4000 obr/min
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Napęd: przednie koła

JAK DUŻY?
Długość x szerokość x wysokość: 4358 x 1823 x 1484 mm
Rozstaw osi: 2648 mm
Masa własna: 1333 kg
Ładowność: 567 kg
Bagażnik: 363 - 1148 l
Zbiornik paliwa: 55 l
Nadwozie: hatchback
Drzwi / miejsca: 5 / 5

NA CZYM STOI?
Koła: 215/50 R17

JAK SZYBKI?
Przyśpieszenie 0-100 km/h: 8,6 s
Prędkość maksymalna: 210 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne :7,7 / 5,0 / 6,0 l/100 km
- w naszym teście: 10,0 / 7,8 / 9,0 l/100 km
Średnia emisja CO2: 139 g/km

JAK DROGI?
Cena już od… 60.000 zł (1.6 105 KM Ambiente)
wersja testowana: 82.750 zł (1.6T 150 KM Titanium)
egzemplarz testowany: 92.650 zł

Gwarancja
- mechaniczna: 2 lata
- perforacyjna: 12 lat
- na lakier: 2 lata

Przeglądy:co 30 tys. km