Prezentacje

Czym na tor: BMW X6 M czy Radical SR3 RS?

2010-12-24

    tekst: Mateusz Żuchowski,  zdjęcia: Wojciech Grzesiak i Iwo Wasilew

Tym razem na gwiazdkę przygotowaliśmy wyjątkowe porównanie: na torze staje 555 KM vs 615 KM, 2380 kg vs 1710 kg, 489.000 zł vs 680.000 zł. Przed Wami BMW X6 M przeciwko trzem bolidom Radical SR3 RS. Aby choć trochę zmniejszyć różnice w tym starciu, przeciwko Goliatowi wystawiliśmy aż trzech Dawidów. Czy tak skrajne konstrukcje w ogóle da się porównać? Obydwie powstały z jedną myślą: jak najlepszych wyników na torze. Ale jakże różne były strategie dojścia do tego celu!

Podczas gdy cudotwórcy z BMW starali się wyzbyć wszelkich kompromisów przy robieniu bolidu wyścigowego ze swojej szpanerskiej terenówki, bezkompromisowy bolid wyścigowy rodem z kolebki motorsportu miał ambicje stać się prawdziwym samochodem z homologacją drogową. Radical dopiął swego i jest pełnoprawnym członkiem ruchu drogowego w całej Unii Europejskiej, a czy z X6 udało się zrobić trackday killera? Wystawiamy go na najbardziej bezlitosną z prób.

Wjeżdżając w chłodny, pochmurny poranek na Tor Poznań w świetnie wyciszonej, luksusowo wykończonej, klimatyzowanej kabinie BMW, Radicalom przyglądam się z dystansem. Przesiadka do odlanego z jednego kawałka plastiku kubła, który oddziela tyłek od asfaltu o zaledwie osiem centymetrów, a niczym nieosłonięte ciało przytwierdzone jest w bezruchu żelaznym uściskiem szelkowych pasów, nie wydaje się być na szczycie listy moich priorytetów. Czy te niewielkie, kruche zabawki legitymujące się mocą 205 KM mogą zagrozić temu wszechwładnemu pomnikowi bawarskiej technologii?

Wystarczy jednak chwila, aby sytuacja uległa przeobrażeniu: obudzenie wyczynowych silników do życia wypełnia metalicznym wrzaskiem cały namiot Radical Motorsport Polska, usytuowany tuż przy padoku. Legitymujące się pojemnością zaledwie 1.3 litra jednostki konstrukcyjnie bazują na japońskich blokach wyścigowych Suzuki GSX-R - to tak naprawdę tylko zaleta, bowiem dzięki temu układ napędowy jest lekki i naprawdę szalony w swojej naturze. Wprowadzając się w odpowiedni klimat, dopiero teraz doceniam detale projektu nadwozia Radicala. Będąc maszyną czysto wyścigową, forma była w stu procentach determinowana przez funkcję - tym poważniejsze wrażenie robią więc wyraźnie wystające nadkola niewielkich felg obutych w slicki, wlot powietrza nad kabiną zamkniętą w ekstremalnie wytrzymałej klatce bezpieczeństwa i tylne skrzydło, przy którym chłopaki z "Szybkich i wściekłych" wyglądają dziecinnie. Tu nie ma miejsca na żadne upiększacze i marketing - chłodnice beznamiętnie wyglądają spod bocznych wlotów powietrza, a nadwozie przecinają haki holownicze i dźwignia awaryjnego odłączania elektryki. Radical to prawdziwy samochód wyścigowy - jest tym przesiąknięty w każdym milimetrze. Obsługą zajmuje się zespół dedykowanych mechaników, a robiony co trzydzieści godzin pracy wyścigowej silnika przegląd kosztuje 1200 euro. Ale to i tak dziesięć razy mniej niż w przypadku pucharowego Porsche 911 GT3 RSR, od którego Radical jest szybszy. Na niektórych torach zrównuje się wszakże osiągami z bolidami Formuły 3...

Do środka wsiadam w kombinezonie wyścigowym i kasku z HANS-em. Czekając na odpowiedni moment na wyjazd, ogarnia mnie euforia doznań - wędruję wzrokiem po ciekłokrystalicznym wyświetlaczu, gdzie obrotomierz z dokładnością co do jednego obrotu skacze po wartościach od 700 do 1100. Silnik na dobrą sprawę jeszcze nie obudził się do życia, tymczasem poprzez bezpośrednie przytwierdzenie do ramy nośnej cały samochód drży i brzęczy jak wiertarka wbijająca się w ścianę. Ruszanie jest trudne, ale gdy tylko samochód nabierze tempa, każdy fan torowej jazdy będzie się czuł jak ryba w wodzie. Z każdym następnym zakrętem zobaczy że to jest właśnie to, o co mu od tak dawna chodziło - z prawie leżącej pozycji, znad malutkiej kierownicy obszytej alcantarą nitkę toru obserwuje jakby na trybie przewijania do przodu. Żadne wejście w zakręt nie jest zbyt optymistyczne, żadne przyśpieszenie nie pozostawia niedosytu. Przyzwyczajony do normalnej rozpiętości obrotowej kolejne biegi wrzucam zanim jeszcze silnik zacznie naprawdę pracować - moc maksymalna osiągana jest przy astronomicznych 10.500 obr/min. Nie mam wątpliwości, że najsłabszym ogniwem w tym tandemie jestem ja sam - po prostu nie starczy mi wyobraźni na parametry tego samochodu. Naciśnij mocniej hamulec, a samochód zwolni tak gwałtownie, jakby asfalt był posmarowany klejem, a przecież zakręty jest w stanie pokonywać o wiele szybciej od wartych setki tysięcy euro wyścigowych Ferrari. Pociągnij za łopatkę za kierownicą, a obsługiwana hydraulicznie skrzynia biegów zmieni przełożenie szybciej i bardziej zdecydowanie niż rozbudowany i drogi Steptronic z BMW. To jest właśnie pasja do motoryzacji w prawdziwie brytyjskim wydaniu - podążanie do najprostszych, najlżejszych i najbardziej skutecznych rozwiązań. Tylko tym sposobem w kilkanaście lat można było stworzyć firmę, która zaczęła od niewielkiego warsztatu dwóch pasjonatów okazjonalnych wypadów na tor, by teraz prowadzić kilkanaście krajowych serii wyścigowych, startować w Le Mans i obsługiwać ponad tysiąc egzemplarzy ścigających się na wszystkich kontynentach, produkowanych w nowoczesnej fabryce o powierzchni 3000 m2.

Jak więc na tym tle przedstawia się technologia niemiecka? Skwitowałbym to tak - Bawarczycy doszli już do takiego poziomu, że szukając dalszych wyzwań wzięli się za walkę z prawami fizyki. Po Audi RS6 i wymysłach wszystkich tamtejszych tunerów, X6 M to kolejny okaz w Alei Sław Deutsche Faszination. Jednak w przypadku tak ortodoksyjnej firmy jak M GmbH fani przyjęli wiadomość o przygotowaniu wersji sygnowanej znaczkiem tak, jakby ktoś odebrał im świętość - wszakże każdy z modeli, który dotychczas miał zaszczyt dostać to jednoliterowe logo, prawie od razu zyskiwał miano kultowego. Bo na to zasługiwał. Dodatkowo sytuację pogarszał fakt, że projekt rozwoju sportowych wersji X5 i X6 zabił wspaniałą, sportową limuzynę CS, która miała szanse wejść do produkcji i stać się kolejną legendą marki.

Niemniej, ten samochód musiał powstać. Duże SUV-y BMW świętują sukcesy na rynkach nie grzeszących nuworyszami: w Rosji, Chinach, na Bliskim Wschodzie. Perspektywa posiadania takiej wersji była po prostu zbyt kusząca, aby z niej nie skorzystać - najpierw dla konstruktorów, teraz dla klientów. Przepis był tak naprawdę prosty - wszystkie składniki były na miejscu. Do nadwozia X6-tki dorzucono parę charakterystycznych dla serii M elementów, jak duże łapacze powietrza w przednim zderzaku, dyskretną wentylację za przednimi kołami i aerodynamiczne listwy boczne, dzięki którym nawet z prześwitem wynoszącym całe 20.5 cm samochód wygląda jak przyklejony do asfaltu. Do zasilania tego pokaźnego monstrum powołano do życia nową jednostkę - 4.4 litrowe V8 z dwoma turbosprężarkami, stanowiącymi kolejną nowość w wyścigowym ośrodku badawczym BMW. Wyciśnięte z niego 555 KM powinno wystarczyć do sprawnego rozpędzania tego ważącego 2380 kg kolosa.

Rzeczywiście, przy jeździe na wprost nie wyróżniający się przesadnie na ulicy samochód zmienia się w rakietowy pocisk balistyczny. Wraz ze wzrostem prędkości poczucie ogromnej mocy tylko się magnifikuje - nawet pomimo posiadania funkcji launch control sprint do setki nadal zajmuje całe 4.7 sekundy (to przecież prawie dwa razy dłużej niż w przypadku Radicala), ale moc daje o sobie znać tam, gdzie stosunkowo słaby silniczek brytyjskiego bolidu wymięka - nie od 0 do 100 km/h, ale od 200 do 300 km/h... Wszystko w dokładnej izolacji i wyciszeniu, godnym Rolls Royce'a Phantoma. Dramatyzm zaczyna się dopiero przy wejściu w zakręt: żyjąc do tego momentu w błogiej nieświadomości nagle zdajemy sobie sprawę, w czym siedzimy - dużej pseudoterenówce z wysokim środkiem ciężkości. Tym razem inżynierowie z Monachium polegli. Fizyka vs BMW - 1:0. X6 M mógłby dać większą radochę z jazdy niż Radical fantazyjnie tańcząc tyłem, ale ten element wyposażenia także nie jest dostępny nawet na liście opcji - stały napęd na cztery koła z precyzją godną urzędu skarbowego wymierza moc na każde z nich, pozbawiając kierowcę możliwości choćby delikatnego uślizgu. W zamian dostajemy perfekcyjną precyzję i kontrolę, która w takiej konstrukcji się na pewno przyda.

Krytyczne nastawienie bierze się oczywiście z bardzo wysokich oczekiwań, jakie każda osoba związana emocjonalnie z tym logo ma obowiązek posiadać. BMW X6 M to nadal pasjonujący wóz, przyprawiający o opadanie szczęki. Monumentalne połączenie wielkiej mocy z wielką masą to nie jedyny znak rozpoznawczy tego samochodu - więcej atutów poznacie w pełnym teście tego modelu, który na łamach portalu ukaże się już wkrótce. A póki co, dajcie mi jeszcze zrobić parę kółek Radicalem.

BMW X6 M
Czym napędzany: benzynowy, biturbo, 4.4 V8, 555 KM, 680 Nm
Jak duży: 4,87 x 1,98 x 1,68 m, 2380 kg
Jak szybki:  4.7 s, 250 km/h
Jak drogi:  od 489.000 zł

Radical SR3 RS
Czym napędzany: benzynowy, 1.3 R4, 210 KM, 176 Nm
Jak duży: 4,06 x 1,80 x 1,02 m, 570 kg
Jak szybki: 3.0 s, 255 km/h
Jak drogi: od 227.000 zł