Prezentacje

Citroen DS3 1.6 THP Sport Chic

2011-05-12

   tekst: Mateusz Żuchowski, zdjęcia: Konrad Skura



Ekscentryczny tuner Mansory po raz pierwszy wszedł w kolaborację z producentem masowym. Efektem jest nowa błyskotka miejskich arterii - Citroen DS3. Citroen przez ostatnie dekady ewidentnie przeżywał kryzys. Z niegdysiejszego symbolu awangardowego wzornictwa i technologicznych pionierskich rozwiązań powoli staczał się do nieporadnego konkurenta Skody i Kii. Te czasy już jednak minęły - marka wie wreszcie co ze sobą zrobić i ambitne plany ucieleśnia z godną uznania skutecznością. Wraz z objęciem przewodnictwa designu całej grupy PSA przez Jeana Pierre'a Ploue w 2008 roku, projekty koncernu zaczęły z powrotem sięgać do tego, czego im ewidentnie brakowało - francuskiej dumy i odwagi. Ukoronowaniem tej strategii, wspieranej na kolejnych concept carach (patrz: DS Inside, DS High Rider, Hypnos), był symboliczny powrót do świetności poprzez odkurzenie nazwy DS. Teraz zaprojektowana jest już jako cała oddzielna linia modelowa, bazująca dalej na Cytrynach dla pospólstwa, ale z każdym kolejnym projektem - DS4 i DS5 - coraz lepiej maskująca swoją plebejską proweniencję.

DS3 stoi przed wielkim wyzwaniem - do tego złożonym z kilku problemów. Na swój chrzest bojowy Citroen wybrał obecnie jeden z najszybciej rozwijających się segmentów z kilkoma wielkimi osobowościami. Parę lat temu rynek małych aut premium otworzyło rewelacyjne Mini, które do tej pory jest domyślnym wyborem nastolatek z zamożnych domów i hipsterów dla których szalik to coś więcej niż kawałek ubrania. Zupełnie inne podejście do tych samych klientów powziął Fiat, rozkochując ich w swojej 500-tce. Swój kawałek tortu chce odciąć jeszcze kilku tak poważnych graczy, jak Audi oferujące już model A1, oraz kolejni specjaliści od specjalnego traktowania. Samochodem tym francuska marka chce więc wejść prosto do motoryzacyjnej elity, stając się bezpośrednim konkurentem najbardziej zaawansowanych technologicznie producentów, dalej wspierając swojego faworyta w dominującej części na produkcie zaczynającym się od 44.900 zł. Jak nowy DS sprawdzi się w tym egzaminie? Czy jest godnym spadkobiercą legendarnej nazwy?

Ciało
Zapomnijcie o patetycznych odwołaniach do zjawiskowej rzeźby na kołach z lat 50., będącej owocem współpracy czołowego reprezentanta włoskiej szkoły stylistycznej Flaminio Bertonego i francuskiego konstruktora aeronautycznego Andre Lefebvra. Od samego debiutu modelu Citroen AD. 2010 świadomie podkreśla nowoczesność nowego DS w myśl swojego hasła "Anty retro" - zupełnie tak jak pół wieku temu. Luksus i przepych w dzisiejszych warunkach to przede wszystkich błysk i niewyszukany splendor, kluczowy w ulicznym pojedynku o glamour.

Francuzi zdobyli się tu na nieco więcej odkrywczości - niewątpliwie najciekawszym zabiegiem stylistycznym jest pokrycie wszystkich słupków czarnym lakierem, sprawiając wrażenie dachu unoszącego się w powietrzu, ku któremu sięgają po bokach kontrastujące płetwy. Efekt jest naprawdę świetny. Po tym popisie o zgrzyt zębów może przyprawić przód, który od masowego C3 różni się na dobrą sprawę tylko pretensjonalnymi słupkami diod LED, przywołującymi na myśl domorosłe udoskonalenia estetyczne rodem z tanich marketów motoryzacyjnych, a w najlepszym przypadku spełnione ambicje co bardziej niewybrednych tunerów. O wiele lepiej rozwiązano tył, zdecydowanie różniący się nie tylko od swojego dawcy, ale i wszystkich pozostałych modeli marki - masywne światła nadają całej bryle dostojności i jakże potrzebnego mu poważnego traktowania.

To nie złudzenie optyczne - C3 w luksusowym przebraniu musi być oczywiście niższe i szersze. Co ciekawe, w sobie tylko znany sposób konstruktorzy pozbawiając nadwozie jedną parę drzwi także je wydłużyli, i to o całe 88 mm. Cytrynka zdecydowanie ucieka pod tym względzie popularnemu MINI (różnica wynosi aż 25 centymetrów), przenosząc się już w rejon Alfy MiTo (do której brakuje jej 11,5 cm).

Z wielkości tego samochodu producent zrobił zauważalny atut - jak na tą klasę jest tu przestronnie zarówno z przodu, jak i z tyłu, gdzie może podróżować trójka osób - u konkurencji to nadal rzadkość. Do tego bagażnik pomieści 285 l - zupełnie przyzwoicie, jak na samochód, u którego pragmatyzm na pewno nie leżał na szczycie listy priorytetów. Jedyne, gdzie forma leży zdecydowanie ponad stylem, to opadający wprost na głowy tylnych pasażerów dach - wyżsi będą mieć problem. W pozostałym zakresie DS3 jest bezpośrednio związane ze zwykłym C3. Szczęśliwie, ma ono jedno z fajniejszych wnętrz na rynku, ale kilka kolorowych wstawek i opcjonalna skórzana tapicerka siedzeń to nadal za mało, aby pozwolić się kierowcy w ten sam wyjątkowy sposób, co w MINI albo Audi. Miejscami naprawdę porządne, gustowne wzornictwo i materiały, które wywoływały u mnie to samo zaskoczenie i uznanie w wyższych wersjach nowego C5, przenikają się z najgorszego sortu plastikiem i budżetowymi zawleczkami na gniazda USB i AUX. Na plus trzeba zaliczyć z kolei następne zaskoczenie - przyzwoicie ergonomiczną, intuicyjną obsługę. Jeśli ktoś miał już styczność z którymś z Citroenów nieodległej przeszłości, będzie się tu czuł jak w domu: jest ten sam rozbudowany pilot za kierownicą, komputer pokładowy na centralnym ekranie i klima na trzy przyciski.

Dusza
Testowy egzemplarz DS3 wyposażony został w benzynowy silnik o pojemności 1,6 litra, dysponujący w tym wariancie mocą 156 KM. Jest to najmocniejsza konstrukcja dostępna w tym modelu, spośród zupełnie dobrej listy sześciu silników zaczynających się na 70-konnym 1,4 HDi. Jako jedyny z tego grona nie jest autorskim dziełem Francuzów - opracowany był wspólnie z BMW, co oczywiście można uznać tylko jako zaletę. Jak można przypuszczać, jest to więc ten sam silnik co w Mini, opracowany jeszcze za czasów kiedy Niemcy nie posądzali swojego partnera o produkcję samochodu, który miałby im zagrażać. W różnych stadiach mocy oferowany jest także w Peugeotach - ogólnie kryjąc się pod różnymi oznaczeniami i znaczkami generuje od 122 do 200 KM mocy.

Zapas w stosunku do potencjału jednostki jest więc duży, czego nie można powiedzieć o konstrukcji nadwozia - to już raczej kres jej wytrzymałości. Dzięki temu zyskujemy jednak optymalnie wyważony, bardzo efektywny przyrost mocy i godny pozazdroszczenia rozkład momentu obrotowego. Dobrze wypada też spalanie - średnia wartość wynosi około 8 l/100 km To jedno z tych świetnych osiągnięć, kiedy w ogóle nie czuć obecności turbosprężarki - maksymalny moment obrotowy osiągany jest już przy 1400 obr./min i trzeba ciągnąć ostro aż gdzieś w rejon czerwonego pola by motor dostał zadyszki - gdzie swoją drogą wskazówka wędruje całkiem szybko. W sportowym zacięciu wtórują mu krótkie przełożenia i precyzyjne, szybkie skoki dobrej, sześciobiegowej skrzyni - można to potraktować jako dodatkową motywację do wyboru tego silnika: do niektórych dorzucany jest trochę rozlazły pięciobieg albo okrutnie rozlazły czterobiegowy automat. Ale nawet tu najwyższe przełożenia zostały już jednak zestopniowane ewidentnie pod spokojną autostradową jazdę - może to i dobrze, bo ile można wytrzymać wycia na każdej dwupasmówce w typowym hot hatchu.

Właśnie, skoro już przy nich jesteśmy - jako rzecz całkowicie naturalną zwykło się już przyjmować, że każdy droższy hatchback musi od razu urywać głowę przyśpieszeniem generowanym przez dymiące przednie opony i twardość zawieszenia, którego w żaden sposób nie rekompensują ultra-cienkie, bezkompromisowo twarde kubełki. Tymczasem myśląc o Citroenie jako rzecz całkowicie naturalną zwykło się przyjmować, że bardziej pływa niż jeździ. Jak podeszli więc do tej kwestii inżynierowie i stratedzy modelowi? Spotkali się gdzieś w połowie - niestety nie zamontowali systemu hydraulicznego (w takim luksusowym maluchu to byłoby coś!), ale i nie pokusili się o drugi skandal szpiegowski w Renault, wykradając sprężyny Clio RS. Citroen DS3 jest takim Mercedesem CL swojej klasy - posiada spory zapas mocy (w praktyce osiągami przewyższa Mini Coopera, czasami niepokojąc już Coopera S), ale nie został stworzony z myślą o tym, by wykorzystywać to na każdym zakręcie. Samochód zachowuje przede wszystkim godną uznania neutralność i bardzo dużą czujność w momencie wejścia w zakręt. Dopiero co bardziej napalonym kierowcom uda się wytrącić przód z równowagi i wprawić w działanie dobrze wyważony system stabilizacji toru jazdy. Przy dość szybkiej jeździe wykazuje się przede wszystkim dużą dojrzałością - nawet jeśli jest stosunkowo twardy, to ważniejsze było zachowanie wygody i cichego tłumienia nierówności. To niewiarygodne, że udało się tyle wycisnąć z niezdarnej C-trójki. Choć układ kierowniczy nadal nie jest w żadnej mierze tak precyzyjny, co w żwawszych wersjach niemiecko-brytyjskiego rywala.

Na osobne wyróżnienie zasługują hamulce - w słabszych wersjach nawet w DS3 z tyłu kryją się bębny, ale tu ze wszystkich stron otaczają nas tarcze. Zdolność spowalniania jest wyśmienita, ale pewność i poczucie bezpieczeństwa kierowcy nadaje przede wszystkim duża stabilność i najlepsza od wielu modeli czułość pedału. Przyda się, jeśli ochoczy mruk z chromowej końcówki układu wydechowego za bardzo cię rozemocjonuje.

Współżycie
Luksusową kreację Citroena łatwo odrzucić jako trochę doprawione zwyczajne C3, dlatego producent pokusił się o całą gamę tak uwielbianych w tej klasie możliwości indywidualizacji. Malec nie jest tu w żaden sposób gorszy od rekordowego pod tym względem Fiata 500 - oprócz kilku bardzo fajnych lakierów nadwozia (polecam krzykliwą czerwień i żółć) dostępne są jeszcze cztery barwy dachu - biel, czerń, wiśnia i, ee, majtkowy. Środek wykończymy materiałem lub skórą mając możliwość połączyć ze sobą czerń, biel, żółć i... czerwień. To dopiero początek zabawy - największą frajdę przy zamawianiu musi sprawiać wybieranie naklejek dachu, koloru wykończenia wnętrza a la wspomniany Fiat (pas przez środek z palety kolorów nadwozia) aż po takie detale jak gałka zmiany biegów, chromowane lusterka boczne i znany już od kilku lat rozpylacz zapachów. Dostępne koła: w rozmiarze 15-17 cali. Z masywnej, wykończonej sporą połacią aluminium kierownicy spogląda na nas nie podwójny trójząb, a smukły, stylowy znaczek linii DS. Jeśli chcesz się poczuć jak Carrie Bradshaw, to będzie dla Ciebie najprostszy sposób.

O ile tylko zdołasz mądrze poskładać swoje kombinacje kolorystyczne. Może okazać się, że widząc swoje "dzieło" przypomni Ci się, dlaczego Twoja mama dalej kupuje Ci skarpetki i swetry, a za dobór kolorów odpowiedzialni są normalnie dobrze opłacani styliści. Drugi szok może nastąpić za kilka lat, kiedy przyjdzie do sprzedaży swojego podopiecznego - nagle okaże się, że niegdyś szałowe połączenie brązu z różem podobało się tylko Tobie, a żółto-czerwone wnętrze polubi teraz tylko Ronald McDonald. Zanim złożysz decydującą wizytę w salonie, potrenuj trochę na konfiguratorze Atelier Ferrari.

Koszmar fabryki przy zmaganiu się z tak złożonymi zamówieniami przekłada się oczywiście na wyższe koszty - jak już było to wystosowane na początku, Citroen po polityce modelowej ostatnich dekad będzie miał ciężki orzech do zgryzienia z uzasadnieniem poważnej ceny za samochód tej wielkości, sięgającej w praktyce 90 tysięcy złotych. Ale nawet jeśli wartości takie jak styl i moda nie wpłyną na wrażliwość twardo stąpających po życiowych realiach Polaków, to przemówią do nich chociaż twarde fakty pod postacią dobrego wyposażenia: automatycznej klimatyzacji, radioodtwarzacza z MP3 z sześcioma głośnikami czy też chromowymi wstawkami w środku i na zewnątrz. Zostaną nam do dokupienia jeszcze tak fajne zabawki jak nadajnik wifi, nakładki na śruby felg i więcej chromu. Dużo chromu.

Werdykt
Citroen DS3 to bardzo przemyślany, dobrze skomponowany wóz. Dobitnie świadczy on o szybkim rozwoju marki, który nastąpił w ostatnich latach - pod każdym względem, nie tylko technologicznym, ale nawet bardziej strategicznym, sposobie poznawania potrzeb klientów i wychodzeniu im naprzeciw. Ma o wiele więcej sensu niż np. Pluriel albo C6, ale z bardzo konkretnego powodu, który jest jednocześnie największym problemem tego samochodu - po prostu nie ma w nim tego francuskiego ducha. Obok C-fünf w ofercie pojawił się DS-drei. Decyzja czy Ci się to podoba należy tylko do Ciebie - ale wyniki sprzedaży potwierdzają słuszność tego zamysłu. Na trzy sprzedane C3 przypada jeden DS3 - zdecydowanie powyżej oczekiwań samego producenta.

Dane techniczne
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, turbo, R4, 16v
Pojemność 1598 cm3
Moc 156 KM (115 kW) przy 6000 obr/min
Max moment obr. 240 Nm przy 1400 obr/min
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Napęd przednie koła

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 3948 x 1715 x 1458 mm
Rozstaw osi 2464 mm
Masa własna 1165 kg
Ładowność 432 kg
Bagażnik 285 - 980 l
Zbiornik paliwa 50 l
Nadwozie hatchback
Drzwi / miejsca 3 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 205/45 R17

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,3 s
Prędkość maksymalna 214 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 9,4 / 5,1 / 6,7 l/100 km
- w naszym teście  11,0 / 6,5 / 7,9 l/100 km
Średnia emisja CO2 155 g/km

JAK DROGI?
Cena  już od... 57.800 zł (1.4 VTi Chic)
- wersja testowana 77.800 zł (1.6 THP Sport Chic)
- egzemplarz testowany  ok. 87.500 zł

Gwarancja
- mechaniczna 2 lata
- perforacyjna 12 lat
- na lakier  3 lata
Przeglądy co 30.000 km lub co 2 lata