Prezentacje

Citroen C-Crosser 2.2 HDi Exclusive

2010-07-01

   tekst: Mateusz Żuchowski, zdjęcia: Konrad Wedekind


Po miejskich trojaczkach zmajstrowanych razem z Peugeotem i Toyotą, Citroen wkracza na nowy teren w dziedzinie kosmopolitycznych mariaży. Teren ten jest grząski i niedostępny. Czy C-Crosser sobie z nim poradzi? Historia nauczyła ludzkość, że gospodarka kolektywna nie sprawdza się w przypadku ekonomii państwa, ale w przypadku producentów samochodów to ziemia obiecana. Widać to było szczególnie w czasie globalnego kryzysu, podczas którego spokojni mogli być tylko ci gracze, którzy oszczędzają ogromne pieniądze na zastosowaniu tych samych części, rozwiązań i mocy produkcyjnych w jak największej ilości samochodów. Niektórzy teoretycy rynku, jak szef Fiata - Sergio Marchione - sądzą, że w najbliższym czasie na rynku samochodów pozostanie tylko sześć globalnych korporacji, które w formie możliwie ujednoliconego projektu będą oferowały jak najszerszą paletę samochodów o różnym charakterze i pozycjonowaniu na rynku.

Są tego świadomi wszyscy producenci, choć nie wszyscy opanowali tę grę tak jak Volkswagen, który jest niekwestionowanym mistrzem w sprzedawaniu tego samego w różnych wydaniach. Ci, którzy pozostają w relatywnie ograniczonych korporacjach, muszą sięgać po doświadczenie innych.

Tak właśnie postąpił już kolejny raz koncern PSA. Francuzi mądrze dobierają sobie partnerów w swoich flirtach: do stworzenia taniego i małego miejskiego wozidełka zaciągnęli sztab inżynierów z Toyoty, którzy całe życie pracują nad upakowywaniem rzeczy na jak najmniejszej powierzchni, natomiast teraz do stworzenia rasowej terenówki wykorzystali doświadczenie firmy, która zawdzięcza swoją popularność startami w rajdach WRC i Dakar - Mitsubishi. To właśnie na bestsellerze tej marki - modelu Outlander - osadzono pierwszego SUV-a Citroena, korzystając z japońskiej konstrukcji i technologii, samemu zapewniając tylko silnik.

Połączenie orientalnej myśli technicznej z przecież bardzo osobliwym, unikalnym francuskim stylem jest bez wątpienia bardzo trudne. Jak więc udało się maskowanie tego związku?

Ciało
W zakresie wyglądu zewnętrznego projektanci wyszli obronną ręką. Dużej bryle (464 x 181 x 167 cm) nadano zgrabną i dynamiczną posturę poprzez zastosowanie znanej już z Mitsubishi linii bocznych okien oraz wyróżniających się srebrnych relingów. Całkowitą nowość i gwóźdź programu stanowi zrestylizowany przód, zupełnie odmienny od tego, który znajdziemy u japońskiego dawcy. Pasujące do charakteru marki reflektory i duży szewron nabiorą osoby nie interesujące się na bieżąco motoryzacją, a srebrne poprzeczne detale skutecznie maskują dużą przednią ścianę auta. Najmniej fortunnie wypadł tył, który jest po prostu do bólu nudny. Projektanci Mitsubishi nie pokusili się o zachodzące na boki reflektory o fantazyjnym kształcie, dominujące w obecnych trendach, stawiając na bardzo proste w formie światła w technologii LED. Ten tył równie dobrze może należeć do Mitsubishi, Citroena jak i każdego innego samochodu, dlatego został przejęty bez żadnych zmian.

Podsumowując - jak na obecne standardy w segmencie SUV-ów, projekt jest akceptowalny, choć zachowawczy. Na Citroena, aspirującego do roli światowego trendsettera samochodowego designu, to jednak za mało. Paradoksalnie, wielu potencjalnych klientów może przyjąć tę informację z ulgą.

We wnętrzu natomiast już ciężko znaleźć choćby gram francuskiej awangardy. To dlatego, że kokpit bez żadnego wstydu został spakowany i wysłany wprost z japońskiej fabryki w mieście Mizushima. Dostajemy więc znaną z aut z trzema diamentami na masce kierownicę, regulację klimatyzacji, przeciętne plastiki oraz masę pomniejszych detali. Charakterystyczne dla Citroena okrągłe przyciski radia ustąpiły miejsca stosowanemu w japońskim odpowiedniku zaawansowanemu systemowi audio-nawigacyjnemu Rockford Fosgate, który oferuje skądinąd wywołujące uśmiech zadowolenia na twarzy brzmienie. Ergonomia stoi więc na dobrym poziomie, a ilość miejsca we wnętrzu to już jedna z najmocniejszych stron tej konstrukcji. Zadowolone będą zarówno osoby z przodu, jak i z tyłu. Konstruktorzy mieli ambicję dołączyć tu jeszcze trzeci rząd siedzeń, i niestety było to poczucie na tyle silne, że zrobili to pomimo mało sprzyjających warunków - w efekcie mamy rozkładane siedziska, z których nie będzie w stanie skorzystać praktycznie nikt. Jednak kiedy pogodzimy się z ich mizerną wartością i je schowamy, dostajemy naprawdę duży bagażnik o pojemności 510 litrów.

Dusza
Kierowca SUV-a o charakterze bardziej utility niż sports na pewno chętniej sięgnie po diesla. Oferowany wariant na bezołowiową o pojemności 2,4 litra ma gorsze osiągi i więcej pali, a tu można przeboleć niższą kulturę pracy na rzecz lepszego wyniku ekonomicznego w tym ciężkim przecież samochodzie. Duży moment obrotowy okaże się nieoceniony w przypadku sporego ładunku bądź przyczepy. Ten C-Crosser pociągnie nawet taką dwutonową. Wszystko za sprawą silnika, który stanowi autentyczny wkład marki, której logo dzierży ten pojazd. 2.2-litrowy turbodiesel o czterech cylindrach to jednostka już znana i sprawdzona, by nie powiedzieć - starzejąca się. Co do jej pracy nie można mieć żadnych zastrzeżeń, choć 160 koni w połączeniu z automatyczną skrzynią w takim samochodzie ogranicza już właściwości dynamiczne - nawet, jeśli moc przekazuje nowoczesna dwusprzęgłowa konstrukcja Mitsubishi o sześciu przełożeniach. Czego można się spodziewać, chodzi gładko i szybko, ale nie jest najlepszym partnerem dla ograniczonych możliwości napędowych. Nie zapewni ona komfortu znanego z luksusowych, kanapowych terenówek, a spowalnia przyśpieszenie - sam zostałbym więc przy manualnej alternatywie, nawet jeśli do dyspozycji mamy tu zawsze budzące emocje łopatki za kierownicą.

Ciekawsze jest już natomiast skalibrowanie zawieszenia, które było chyba przedmiotem pertraktacji pomiędzy Mitsubishi a Citroenem - pozostawia pewien zakres komfortu i pływania znany z francuskich konstrukcji, choć jest od nich twardsze. Jest zaprojektowane ewidentnie z myślą o zachodnioeuropejskich drogach, gdzie największe wyzwanie stanowić będzie garb na parkingu supermarketu. Ten egzemplarz nie podzielił jednak spokojnego losu towarzyszy użytkowanych przez stateczne rodziny - zabraliśmy go w prawdziwy teren.

Współżycie
Bo w końcu konstrukcja Mitsubishi nawet w tej mocno ugłaskanej i mieszczuchowej formie powinna wykazać rodzinne zdolności. Zacznijmy od suchej techniki - terenowe trojaczki oferują niespotykaną w większości SUV-ów możliwość rozdzielenia mocy na przednią bądź obydwie osie, oraz zblokowania mechanizmu różnicowego w stosunku 50/50. Pozycja 4WD aktywuje elektronicznie kontrolowany dyferencjał, rozdzielający moc pomiędzy osie na podstawie aktualnej przyczepności, skręcenia kół i otwarcia przepustnicy. Złożony system, ale i tak na zwykłej drodze w zupełności wystarczy FWD. Zawieszenie natomiast nie ma żadnej regulacji i na stałe ustawione jest w pozycji "droga asfaltowa", czego dowodzi choćby krótki skok sprężyn. A to przecież unikalne rozwiązania w tym zakresie zawsze były domeną Citroena. Czy można już mówić - "niegdyś"? Za to wielowahaczowy układ z tyłu radzi sobie na zakrętach z tym wysokim i przyciężkim wozem zupełnie dobrze.

Podczas części praktycznej testu dobrze sprawdziły się przede wszystkim krótkie zwisy, nawet pomimo nie za dużego prześwitu. C-Crosser radzi sobie nawet ze stromymi podjazdami o dużych kątach. Kiedy już na jeden z nich wjedzie, szybko kończą się możliwości układu 2WD. W wykorzystaniu pełnego potencjału napędu na obie osie przeszkadzają trochę zwykłe, drogowe opony, które mają problemy z przyczepnością nie tylko w tych warunkach, ale i przekazywaniu pełnej mocy na przednie koła także na zwykłej drodze. Ogólne zdolności samochodu są jednak zaskakująco dobre i można powiedzieć, że Citroen na pewno się terenu nie boi, nawet jeśli zupełnie nie nadaje się do takiej jazdy automatyczna skrzynia.

W codziennych realiach użytkownicy docenią natomiast inne cechy łączące zalety samochodu terenowego i rodzinnego - w pierwszej kolejności liczne i duże, praktyczne schowki. Do bagażnika prowadzą otwierane w dwie strony (do góry i na dół) burty, z których dolna wytrzymuje obciążenie do tego stopnia, że podczas weekendowego wypadu może służyć jako ławka albo podstawa przed ułożeniem ładunku w bagażniku. Zalety tej części samochodu idą jeszcze dalej - drugi rząd siedzeń jest asymetrycznie dzielony i w takim stosunku regulowany wzdłuż i tak też ma regulowane oparcia. Miłym przejawem luksusu jest elektryczne składanie oparć jednym przyciskiem - choć marna z tego pociecha biorąc pod uwagę, że do góry podciągnąć już je trzeba samemu. Ogólnie mamy więc do czynienia z produktem pragmatyczno-użytkowym, w solidnym wydaniu - takim, do którego przywykła europejska klasa średnia.

Werdykt
C-Crosser jedyne, co wniósł nowego do Citroena, to możliwość kupienia SUV-a tej marki. Jednak zasięgnięcie po oklepaną japońską konstrukcję i delikatny retusz, jak na jednego z najbardziej innowacyjnych i odważnych producentów samochodów na świecie, było dość rozczarowujące. Entuzjaści mogą tylko mieć nadzieje, że takie dyktowane ekonomią rozwiązania podjęto po to, by oszczędzić środki na poruszające, "prawdziwe" Citroeny w tych najważniejszych segmentach. A właściciel C-Crossera i tak będzie zadowolony ze spełniającego wszystkie wymagania, solidnego wozu. Kosmopolityczna konstrukcja dla kosmopolitycznego klienta.

Dane techniczne

CZYM NAPĘDZANY?
Silnik turbodiesel, R4, 16v
Pojemność 2179 cm3
Moc 160 KM (115 kW) przy 4000 obr/min
Max moment obr. 380 Nm przy 2000 obr/min
Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa
Napęd 4x4

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4645 x 1805 x 1670 mm
Rozstaw osi 2670 mm
Masa własna 1845 kg
Ładowność 565 kg
Bagażnik 184 - 510 - 1686 l
Zbiornik paliwa 60 l
Nadwozie SUV
Drzwi / miejsca 5 / 7

NA CZYM STOI?
Koła 225/55 R18

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 12,5 s
Prędkość maksymalna 198 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne: 9,2 / 6,1 / 7,3 l/100 km
- w naszym teście: 11,7 / 8,7 / 10,2 l/100 km
 Średnia emisja CO2 192 g/km

JAK DROGI?
Cena
- już od...127.800 PLN (2.4 SX Pack)
- wersja testowana 156.900 PLN (2.2 HDi Exclusive)
- egzemplarz testowany 173.400 PLN

Gwarancja
- mechaniczna 2 lata
- perforacyjna 12 lat
- na lakier 3 lata

Przeglądy co 15.000 km