Prezentacje

Carver One

2010-04-01

   tekst: Mateusz Żuchowski, zdjęcia: Kacper Szczepański


Przed wami test bardzo szczególnego samochodu, który przy 68 KM zapewni Ci większe doznania niż niejedno Porsche czy Ferrari. Carver One to trzykołowy pojazd trudny do jednoznacznego zakwalifikowania. W idei można go postrzegać jako nowoczesny mikrosamochód. Podobnie jak Messerschmitty i Isetty łączy charakter jednośladu z ciałem dwuśladu, z tym że w przypadku Carvera nie ogranicza się to do rowerowej manetki hamulca czy kółek od skutera. Stanowi pomost pomiędzy samochodem a motocyklem - dzięki unikalnej konstrukcji, złożonej z nieruchomego modułu napędowego umiejscowionego z tyłu i przechylającej się kabiny zwieńczonej kołem motocyklowym.

Pomysł Carvera zrodził się już na początku lat 90. Rozwijał go Holenderski przemysłowiec Anton van den Brink, od nazwiska którego wzięła się pierwsza nazwa fimy - Vandenbrink. W połowie lat 90. opracował z inżynierem aeronautyki Harrym Kroonenem system Dynamic Vehicle Control, który pochyla hydraulicznie kabinę na podstawie pozyskiwanych na bieżąco informacji. W 1997 prototyp dostał atest holenderskiej policji i mógł już się poruszać po drogach. Przez kolejne lata samochód pod nazwą Vandenbrink Carver pojawiał się na kolejnych salonach motoryzacyjnych i dostał atest Unii Europejskiej.

W 2004 roku nazwę finalnej wersji zmieniono na Carver One. W 2003 roku sprzedano pierwsze 24 sztuki, a na chwilę obecną niemiecką fabrykę w Ueberherrn opuszcza jeden egzemplarz dziennie. Projektowi prawie od samego początku towarzyszyło zainteresowanie mediów. Nieopatrznie Carver został wydany na pastwę bezwzględnego Jeremy'ego Clarksona. Prowadzący Top Gear był jednak zachwycony, kończąc test słowami: "nigdy nie miałem tyle radości z prowadzenia samochodu". Jeśli nie ufacie snobom z dużym brzuchem, nie możecie pozostać obojętni na opinię kierowcy Formuły 1 Jensona Buttona - "Absolutne szaleństwo... fantastyczne!" Teraz to my siadamy za sterami pierwszego w Polsce egzemplarza Carvera, aby przekonać się, co kryje w sobie ten tajemniczy wynalazek.

Ciało
Zbliżając się do Carvera, pierwsze co przychodzi Ci na myśl to... skromne wymiary. Rozmiarowo bliżej mu do motocykla niż samochodu - mierzy 3,4 metra, a szerokość wynosi 130 centymetrów - lub 160, jeśli jest całkowicie pochylony. Stojąc, nie przedstawia się zachwycająco - można go nawet uznać za brzydkiego. Patrząc na wystające rury i przednie zawieszenie zaliczyłbym go do sztuki użytkowej. Trzeba jednak przyznać sprawiedliwie, że powstały ponad 10 lat temu projekt jest wybitnie ponadczasowy - nadal wydaje się bardzo nowoczesny i nie zapowiada się, by szybko się to zmieniło. Zasługa w tym niebanalnej sylwetki i minimalizmu zdecydowanych linii. Znalazło się miejsce na kilka atrakcyjnych detali - alufelgi, elegancki tylny spojler czy chromowaną klamkę z Alfy Romeo (która jak powszechnie wiadomo najlepiej je stylizuje).

Ocena wnętrza stanowi pewien problem - przyzwyczajony do dobrodziejstw samochodu kierowca będzie narzekał na pewne niedogodności, a motocyklista będzie oczarowany otaczającym go luksusem. Otwierając jedyne drzwi wita nas minimalistyczny, zorientowany na prowadzenie, kokpit. Do jego produkcji użyto wysokiej klasy materiałów - tapicerka może być wykonana ze skóry albo alcantary, przedni pas wykonany jest z jednego kawałka chromu. Mimo to nie czuć tu atmosfery luksusu z Astona Martina ani nawet Passata. Całość prezentuje się najwyżej średnio.

Wyposażenie jest spartańskie - właściwie ogranicza się do dwóch schowków i dwunastowoltowego gniazdka. Szkoda, że cierpi na tym także bezpieczeństwo pasywne - pasy bezpieczeństwa to nie szczyt obecnych możliwości. Nie ma miejsca nawet na airbag! Wygodniccy będą pewnie korzystać z wentylacji (na klimatyzację konstruktorzy przez cały czas gospodarują miejsce) i systemu audio opartego na radioodtwarzaczu Kenwood zamontowanym w uniwersalnej kieszeni. Zwykli użytkownicy nie zwrócą na te udogodnienia uwagi - nawiew praktycznie nic nie daje (przy deszczu boczne szyby są nieustannie zaparowane), a dochodzące z głośników dźwięki nie zachwycają. Nie ma to jednak znaczenia - kierowca wsiada do Carvera tylko po to, by całkowicie skupić się na jeździe, a nie delektować wysmakowanymi pasażami Beethovena. Zaczerpnięte z Renault zegary spełniają swoje zadanie, tylko umiejscowiony z boku obrotomierz jest za mały. Nad całością znajduje się zestaw diod LED, informujący o stopniu pochylenia kabiny. Największe emocje zapewnia oczywiście czerwone pole. Chyba, bo przy ekstremalnych przechyłach nie myślałem o patrzeniu na tablicę przyrządów - choć pewnie po kilkunastu miesiącach użytkowania wskaźnik może stanowić ciekawą rozrywkę i sposób na rywalizację ze znajomymi i własnymi słabościami. Poniżej, w okolicach lewego kolana, znajduje się dostawiony, opcjonalny wskaźnik ciśnienia doładowania - w czasie jazdy ciężko cokolwiek z niego przeczytać. Z braków ergonomicznych trzeba jeszcze wymienić hamulec ręczny znajdujący się pod prawym kolanem - do jego zaciągnięcia trzeba sobie sięgać w krocze. Jednak najważniejsze atrybuty kierowcy - kierownica i dźwignia zmiany biegów - są bardzo dobre zarówno pod względem wyglądu, jak i dotyku. Kubełkowy fotel spełnia swoje zadanie w 100% i nie jest za twardy - nie męczy. Za nim znajduje się miejsce dla pasażera. Tak, pod tą skromną skorupą przewidziano miejsce dla dwóch osób - i to takich pełnowymiarowych, nie dla jakiś dziewięcioletnich wymysłów marketingowców. Sztuczka z miejscem na nogi polega na wpuszczeniu ich w kanały po obydwu stronach fotela kierowcy - dzięki temu siedzi się nisko, sportowo i całkiem wygodnie, a środek ciężkości pozostaje na spodzie. Pasażer ma do dyspozycji podnóżki umiejscowione na wysokości ud kierowcy, dzięki czemu pozycja jest stabilna. Dzięki bardzo daleko wychylanemu przedniemu fotelowi dostęp do tyłu nie jest trudny, ale samo zamykanie drzwi urasta wtedy do rangi ekwilibrystycznego procesu. Za nim znajduje się półka przeznaczona na bagaż - tylko taki podręczny.

Wąska kabina sprawia na początku klaustrofobiczne wrażenie i wymaga przyzwyczajenia. W pozbyciu się go pomaga zdejmowany dach - odłącza się środkową część bez ramion stanowiących część konstrukcji nośnej, dzięki czemu jazda z wiatrem we włosach nie jest okupowana niższą sztywnością nadwozia. No i tylko tutaj możesz wyprostować obydwie ręce za szybami. I szpanować na zimny łokieć po obydwu stronach.

Dusza
Odpaleniu silnika nie towarzyszy rasowy pomruk ani ogłuszający wrzask - wszak to niewielki, choć turbodoładowany silniczek o pojemności 660 cm3 produkcji Daihatsu. Zdawałoby się, że praktycznie nieznany u nas producent nie jest w stanie zrobić jednostki odznaczającej się zadowalającą pracą - tymczasem jego kultura jest bardzo dobra i odpowiada ambicjom konstrukcji. Chętnie wkręca cztery cylinderki w obroty i zachęca do dynamicznej jazdy. 68 koni mocy i równe 100 Nm momentu obrotowego wykrzesane z jednostki o takiej pojemności to całkiem dużo, ale i tak mało. Przynajmniej na papierze - przyspieszenie do 100 km/h zajmuje ponad 8 sekund, czyli spod świateł możemy pościgać się co najwyżej z wysokoprężnym Fordem Mondeo zakompleksionego białego kołnierzyka. Oferowany jest fabryczny tuning ECU do 85 KM, który może poprawić tę sytuację.

Zakręty to już jednak zupełnie inna bajka. Pokonywanie łuków Carverem nie przypomina żadnego innego znanego ludzkości środka transportu. Jest po prostu fenomenalne, z każdym zakrętem czujesz się pewniej, chcesz go pokonywać szybciej i czerpiesz z jazdy jeszcze większą satysfakcję. Obojętnie czy będzie to ostry nawrót czy bardzo szybki łuk, frajda jest ogromna. Może to być ryzykowne, bo nietrudno o zbytni optymizm i ciarki na plecach wywołane tym razem strachem. Z pomocą przychodzi układ hamulcowy, który jest zaskakująco cywilizowany - mógłby być nawet trochę ostrzejszy, ale ogólnie sprawia dobre wrażenie. Carver prowadzi się bardzo pewnie i jest stabilny nawet na mokrej nawierzchni, choć jest bardzo podatny na aquaplaning i boczne podmuchy wiatru. W normalnych warunkach, nawet przy ostrej jeździe, praktycznie nie sposób wyprowadzić go z równowagi. Nie odczuwa się też żadnego przeciążenia, dzięki czemu bardzo łatwo skupić się na drodze i wczuć w prowadzenie. Pozwala to na scalenie z drogą na poziomie wyższym niż byłby to w stanie dostarczyć to jakikolwiek samochód. W takich momentach zapominasz o jakichkolwiek wcześniej wymienionych niedociągnięciach. System pochylania analizuje prędkość i przyspieszenie i działa równolegle z układem kierowniczym, dlatego nie ma on opóźnienia w stosunku do ruchów kierownicą. Ciężar dwóch dorosłych osób nie wpływa w zauważalny sposób na pracę hydraulicznego układu.

Zawieszenie jest twarde, ale nie jest nie do zniesienia ani na dziurach w mieście, ani nawet na kostce granitowej. Jest dobrze zestrojone, ale przy takiej konstrukcji zadanie to było zapewne ułatwione. Niestety, pracę układu kierowniczego psuje tragiczna skrzynia biegów. Żeby ją w ogóle ruszyć potrzeba ręki Pudziana, a wszystkie przełożenia wrzuca się bardzo opornie. Zgrabna dźwignia jest tuż pod ręką i ma krótki skok - jak należy. Sprzęgło jest za miękkie, ale równoważy dziwną pracę przepustnicy - pedał gazu sprawia wrażenie ograniczonego taśmą klejącą - jest trudny do wyczucia i na początku trudny do opanowania. Dlatego pierwsze ruszenie wygląda tak: wysokie obroty, spalone sprzęgło, skok do przodu przy dramatycznym bujaniu kabiny na boki. Można się jednak dość szybko przyzwyczaić i nawet po kilku kilometrach manewrowanie na parkingu nie powinno być udręką - jeśli tylko masz siłę, żeby kierować samochodem bez wspomagania. Warto tu wspomnieć o zdolnościach manewrowych - małe rozmiary genialnie sprawdzają się na parkingu, ale samochód jest mimo wszystko za szeroki, żeby przecisnąć się pomiędzy dwoma sznurkami stojących w aut korku. Slalom przy dużym ruchu wychodzi za to świetnie i może stanowić odświeżającą rozrywkę w drodze do domu z ciężkiego dnia w biurze.

Współżycie        
 Jeśli nie należysz do mięczaków i jesteś zdeterminowany, pogodzisz się z kilkoma wadami. Carver całkiem dobrze sprawdza się w zwyczajnej eksploatacji, również na długich (przeważnie prostych) trasach - nawet na autostradzie nie traci głowy. Uciążliwa w takich przypadkach może być głośna praca silnika i ciężka praca skrzyni biegów. Można go traktować jako luksusowy, rozbudowany motocykl. Korzysta z jego zalet nieznanych samochodziarzom - średniego spalania na poziomie 6 l/100 km i nieprzyzwoicie niskiej stawce ubezpieczenia na poziomie kilkuset złotych (można też odpisać VAT). Spytacie zapewne - to Carver jest zarejestrowany jako samochód, czy motocykl? W Polsce problem ten jeszcze nie został rozwiązany. W kraju znajdują się obecnie dwa egzemplarze, i jeden jest samochodem, a drugi motocyklem. Czy znaczy to, że w drugim z nich trzeba jeździć w kasku? Atest Unii Europejskiej normuje, że do prowadzenia Carvera wymagane jest prawo jazdy kategorii B. A motocyklu z takim prawem jazdy nie można prowadzić. Problem ten w Polsce zapewne nigdy nie zostanie rozstrzygnięty. Nie ma to jednak znaczenia - pojazd robi takie wrażenie, że kierowca wszędzie traktowany jak gwiazda. Nie dotyczy to tylko zauroczonych pobłażliwych stróżów prawa, ale i wszystkich przechodniów oraz innych użytkowników ruchu - przypatrują mu się z uwagą, a kiedy się pochyli, zaledwie trzyipółmetrowy pojazd jest w głównym obiektem zainteresowania nawet w zatłoczonym centrum Warszawy. Przyda się nie tylko szpanerom, ale i klientom, którzy chcą się wyróżnić - i nie chodzi mi o nonkonformistów, ale agencje reklamowe i firmy pragnące wypromować się w oryginalny sposób.

Na pierwszy rzut oka, cena 115 tysięcy złotych netto (ostatecznie wychodzi około 140 tysięcy) wydaje się niedorzecznie wysoka. Podobne motocykle kosztują przecież jedną trzecią tego. Ale gwarantujący podobne wrażenia kierowcy i przechodniów samochód kosztuje już trzy razy tyle. Dodając do tego niskie koszty eksploatacji, jest to gorzka, ale uczciwa cena. Ceny dodatkowego wyposażenia to już typowy segment samochodów, i to tej wyższej półki. Lakier metaliczny kosztuje prawie trzy tysiące złotych, matowy - pięć tysięcy. Skórzana tapicerka to wydatek rzędu pięciu sześciu tysięcy złotych, nawet tylny spojler jest opcjonalny i kosztuje trzy i pół tysiąca. Za luksus słuchania muzyki przez system audio zapłacisz około czterech tysięcy.

Pewnych kłopotów możne przysporzyć też sieć dealerska i serwisowa - póki co ogranicza się do jednego punktu w Warszawie. Za to obsługa jest bardzo fachowa i mimo dużego zainteresowania każdy traktowany jest profesjonalnie. Kiedy już kupisz od nich swojego Carvera, mogą sami przyjechać do Ciebie i wykonać przegląd serwisowy na miejscu.

Werdykt      
Carver na polskim rynku stanowi niezwykle ciekawą alternatywę. Rynek samochodów egzotycznych jest obecnie u nas bardzo aktywny i niewykluczone, że F430 czy Audi R8 w takich miastach jak Warszawa czy Wrocław niedługo nie będą niczym wyjątkowym. Pojazd może więc wzbudzić zainteresowanie tych, którzy chcą się wyróżnić w ambitniejszy sposób, ale ich pewnie odstraszy skromne wnętrze, marny komfort i niski poziom bezpieczeństwa. Do kogo więc adresowany jest Carver? Do miłośników czystej, emocjonującej jazdy i nowych wrażeń. Konstrukcja w samym założeniu ma przewagę zarówno nad lekkimi bolidami jak Ariel Atom czy Ultima, jak i motocyklami. Z tego zadania wywiązuje się znakomicie.

CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, turbodoładowany, R4, 16V
Pojemność 659 cm3
Moc 68 KM (51 kW) przy 6000 obr./min
Max moment obr. 100 Nm przy 3200 obr./min
Skrzynia biegów 5-biegowa, manualna
Napęd tylne koła

JAK DUŻY?
Długość / szerokość / wysokość 3400 / 1400 / 1300 mm
Rozstaw osi 2700 mm
Masa własna 643 kg
Ładowność 198 kg
Bagażnik bardzo symbliczny
Zbiornik paliwa 34 l
Drzwi / miejsca 1 / 2

NA CZYM STOI?
Koła
- przód 140/70 R17
- tył 195/45 R15

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,2
Prędkość maksymalna 185 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne
7,0 / 5,0 / 5,8 l/100 km
emisja CO2 136 g/km

JAK DROGI?
Cena wersja podstawowa 140.910 PLN
- wersja testowana 175.226 PLN

Gwarancja
2 lata lub 30.000 km
Przeglądy co 10.000 km