Prezentacje

BMW X6 M

2010-12-29

   tekst: Mateusz Żuchowski, zdjęcia: Kacper Szczepański


BMW w swojej polityce łamania schematów dochodzi już do ekstremów. Przed Wami jeden z najbardziej niepraktycznych, a zarazem fascynujących samochodów w historii: X6 M.  W leniwym symbolu francuskiego designu zamontowano silnik od Maserati i tak powstał Citroen SM. Do typowego, chamskiego amerykańskiego pickupa włożono silnik Dodge'a Vipera i teraz na sprint spod świateł Jankesi podjeżdżają RAM-em SRT-10. Do Lancii Themy włożono silnik z Ferrari, a do Mercedesa klasy A 1.8 litrowy silnik o mocy 125 KM. Tak właściwie, to nawet dwa z nich. Czemu konstruktorzy robią na siłę samochody sportowe z modeli, które nie mają prawa takie być? Nie wiadomo. Ale to naprawdę super.

BMW X6 było bez sensu już od początku. Jak się okazało, właściciele X5-ek oprócz charakteru terenówki, przestronnego wnętrza i luksusowego wykończenia, zapragnęli także jednocześnie sportowej surowości i dynamicznej (szpanerskiej?) linii coupe. Producent z niekłamaną radością dostarczył klientom tego, czego chcieli, dołączając do oferty coś pomiędzy SUV-em a serią 6, stawiając go koło tak osobliwych pozycji jak van o charakterze limuzyny - 5 Gran Turismo - oraz naciągnięte do granic wizerunkowych możliwości MINI - Countryman.

Ostatnim bastionem zdawał być się dział M GmbH, który pośród udziwnionych modeli z alternatywnymi źródłami energii dalej dzielnie brnął w swoje proste w założeniach, oldschoolowe modele. Ale nic nie trwa wiecznie. Projekt X5/X6 M obalił wszystko to, co do obalenia było. To pierwsze dzieło tego legendarnego warsztatu w formie SUV-a, pierwszy z napędem na wszystkie koła, pierwszy z silnikiem wspartym turbinami. Nie ma dachu z włókna węglowego, za to drewniane wstawki w środku. Ile zostało M w M? Albo raczej - czym będzie M w przyszłości? Na te pytania odpowie nam test właśnie tego samochodu.

Ciało
X6 to jeden z najciekawszych przykładów designu samochodowego ostatnich lat. Geneza powstania tej formy nadwozia świetnie obrazuje tendencje ostatnich 10-15 lat. Obecnie rynek motoryzacyjny dąży do kreowania kolejnych nisz i wypełnianie jak największej ilości z nich świadczy o stopniu rozwoju producenta. Bazując na tym czynniku, BMW jest z pewnością jednym ze światowych liderów - wiele lat temu z pełną świadomością rozpoczął modę na SUV-y z pomocą modelu X5, by teraz osadzić go w bardziej dynamicznej, luksusowej formie, tworząc jeszcze lepszą broń w walce o uznanie na ulicach.

X6 jest jednym z pierwszych projektów Adriana van Hooydonka, następcy Chrisa Bangle'a. W projekcie tym zawarł wszystkie typowe dla siebie właściwości: linie są mniej chaotyczne i dyskretniejsze niż w przypadku projektów poprzednika, niemniej wyznaczanymi płaszczyznami grają przed nami ten sam teatr świateł. Wrażenie elegancji zostało osiągnięte w bardzo wysublimowany, artystyczny sposób. Van Hooydonk świadczy tym projektem, że jest jednym z najlepszych, najbardziej kreatywnych specjalistów w swoim fachu, ale nie cudotwórcą: tak niezgrabnej, otyłej bryły nie dało się zamaskować w żaden sposób. Nie pomagają nawet ogromne, dwudziestocalowe koła, markowe nerki w rozmiarze XXL i wyciągnięte na boki reflektory. Włoska piękność to nie jest, ale i tak na ulicy robi wrażenie jak mało które auto.

I właśnie przyszedł moment, w którym wrażenie to będzie jeszcze większe. Instalacja pakietu M to dobry moment na wyciśnięcie z tej masywnej bryły jeszcze większego "wow" na zwykłych śmiertelnikach. Przedni zderzak został wyposażony w pakiet aerodynamiczny znany z innych współczesnych modeli wychodzących z tego specjalnego działu fabryki, powiększono go jednak adekwatnie do rozmiarów samochodu. Tym sposobem przód został pocięty wielkimi wlotami powietrza, przez które X6 M wygląda tak groźnie, jakby miał zamiar powciągać wszystkie napotkane na ulicy dzieci, owijając je protokołem z Kyoto. Tu warsztat pozostaje na szczęście wierny swoim ideałom - nic nie jest przerysowane na pokaz: otwory z przodu są potrzebne do chłodzenia złożonego, ekstremalnego źródła mocy drzemiącego pod maską, a tylne szczeliny formują wentylacje hamulców i prawdziwy dyfuzor, przenikający przez zderzak na tej samej zasadzie co w zapomnianym już innym BMW: Z1. Pomimo pokaźnego prześwitu sięgającego całych 20 centymetrów, aerodynamiczne listwy boczne i zderzaki zostały ukształtowane w taki sposób, że ta pseudoterenówka wygląda jak przyklejona do asfaltu.

Kolejnym znakiem czasu jest też to, jak mało różni się wersja M od "cywilnej". Z rozpoznaniem tego szczególnego przecież modelu problemy mają nawet wierni miłośnicy marki. Tak naprawdę jedynym niezawodnym sposobem jest test obecności dwóch klasycznych kratownic z firmowym znaczkiem za kołami przedniej osi - większych nadkoli i masywniejszych zderzaków już zrobić się nie dało. Ta sama polityka obecna jest we wnętrzu, tu jednak inaczej umotywowana: w środku najlepiej widać, jakimi pobudkami kierowali się konstruktorzy. Emocje wywoływane są bezkompromisowością w zakresie luksusu, a nie sportu. Próżno szukać karbonowych wstawek i lekkich kubełków obszytych alcantarą. M wchodzi na salony: jest równie wystawnie urządzony i hojnie wyposażony co limuzyny wysokiej ligi. Przepastne siedziska obite skórą merynosów mają wielokonturową, elektroniczną regulację, system iDrive podłączony jest do 8.8-calowego monitora i szesnastu głośników. W przeciągu ostatnich kilkunastu lat BMW zdołało wykreować swój własny, charakterystyczny styl komfortu i elegancji, który mi osobiście bardzo przypada do gustu. Budowany jest takimi elementami jak prostym, świetnym pod względem ergonomii rozplanowaniem deski rozdzielczej i tunelu środkowego, niemiecką solidnością wykonania i ujmującą dbałością o detale, tu przejawiającą się np. w sposobie wyszycia koła kierownicy czy staranności wykończenia nawet w miejscach poza zasięgiem wzroku. Oto samochód, który konkuruje jednocześnie z Porsche 911 i Mercedesem klasy S.

No i Volkswagenem Transporterem. Co prawda w środku są wyłącznie cztery, indywidualne miejsca siedzące (inaczej któż jeszcze kupiłby X5), ale za to każdy z pasażerów nie będzie mógł narzekać na przestronność. Co prawda konstrukcja nadwozia nie pozwala na wygospodarowanie miejsca na nogi godnej przedłużonej serii 7, za to masywny tylny zwis, nawet z bardzo mocno opadającą klapą, wygospodarował całe 570 litrów na bagaże. Jedyną bolączką jest bardzo mała widoczność za siebie przez szybę, co mają nadrabiać wyłupiaste lusterka boczne. Ale tak naprawdę, czy ktoś ma tu po co patrzeć do tyłu?

Dusza
Nie, kiedy pod prawą nogą drzemie wściekłe 555 KM. Serce tego szczególnego w historii M GmbH modelu stanowi szczególny silnik, zapowiadający nową erę projektów. Najmocniejsza w historii tego działu jednostka nie jest wcale tą największą - 4.4 litrowe V8, dostępne w tym modelu od początku obecności na rynku, zostało wzbogacone o nowe turbosprężarki twinscroll, by szalonym kierowcom dostarczyć jeszcze więcej mocy, jednocześnie zachowując zdroworozsądkowy apetyt na paliwo. Jest to taktyka, którą będzie można obserwować w kolejnych modelach - potwierdza to już ostatni 1 M Coupe, który korzysta z doładowanej wersji tej samej rzędowej szóstki co 135i. Leżąca na przedniej osi tej X6-tki widlasta ósemka nie tylko wyznacza trendy marki na najbliższe lata, ale ma szczególne znaczenie z jeszcze jednego powodu: znajdzie się też w nowym M5 (w trochę wzmocnionej formie). Czego byśmy więc nie oczekiwali po silniku dla X6 M, z samego faktu napędzania najlepszej sportowej limuzyny na świecie motor ten ma obowiązek być prawdziwie zjawiskowy.

Turbiny na pewno utrudniły osiągnięcie tego celu. Ostatnie V10 brzmiało na wysokich obrotach jak jednostka Formuły 1 (dzieliła zresztą z nią linię produkcyjną) i pomimo sporej pojemności odznaczała się bajeczną reakcyjnością na operowanie przepustnicą. Jak na jego tle wypada nowe V8? Pierwsze wrażenie jest gorsze. Silnik pracuje w mniej przejmujący sposób i jest po prostu cichszy. Ale wystarczy kilka razy dać odetchnąć sprężarkom pełną piersią, by zostać porażonym wszechmocą tej jednostki. Ogromny moment obrotowy 680 Nm dostępny jest właściwie od momentu spoczynku (1500 obr/min) do stratosferycznych 5650 obrotów, przy których ten wielki, ryczący silnik obrazuje energię na miarę wielkich kosmicznych fenomenów.

Tak, to naprawdę monumentalna siła, obrazowana jednak w zupełnie inny sposób niż w dotychczasowych modeli M, którym bliżej było do Ferrari niż muscle carów. Głęboki bulgot i narastające ze zwiększaniem prędkości napięcie w X6 przybliża je za to do tej drugiej grupy. Na pewno bardziej pasuje to do charakteru reszty konstrukcji - tu różnice z szybkimi limuzynami i coupe od BMW są jeszcze większe. Ważący blisko 2400 kg SUV nie jest w żadnej mierze atletą. Ogromną masę czuć zarówno na szybkich łukach toru wyścigowego jak i wolniej pokonywanych krętych dróżkach. Zawieszenie może dysponować najlepszą z możliwych konfiguracji, bez kompleksów radząc sobie z ogromnym wozem, niemniej niemieccy inżynierowie nie przechytrzyli Newtona. Przy jeździe godnej tak szczególnej wersji samochodu tak cenionej marki, zbyt często pojawia się rozczarowująca podsterowność. Przy ostrym hamowaniu nadwozie mocno nurkuje, rzucając tył w nerwowy taniec. Układ kierowniczy - choć rasowo oporny i bezpośredni, nie buduje tak lirycznej relacji pomiędzy kierowcą a przednimi kołami co inne M. Automatyczna skrzynia biegów (jedyna dostępna) pracuje szybko i zdecydowanie, ale brakuje jej trochę sportowej zadziorności. Chwała za normalne łopatki, w których nie można się pogubić (lewa -, prawa +). Zachowanie samochodu jest prawie wyłącznie kontrolowane przez układ przeniesienia napędu, który - przyznać trzeba z pełną stanowczością - działa idealnie. Każde z czterech napędzanych kół pracuje z iście niemiecką precyzją, dokładnie odmierzając moc w imię optymalnej relacji pomiędzy przyczepnością a jak największą dawką mocy. Bez obaw można pozrywać tu wszystkie elektroniczne kagańce - tak naprawdę zależy od nich bardzo niewiele: to bardzo mechaniczna, inżynieryjna kwestia.

BMW chcąc stworzyć X6 godne znaczka M starało się zbudować SUV-a możliwie najlepiej prowadzącego się, przewyższającego nasze oczekiwania co do możliwości technicznych tej formy nadwozia. Firma zapomniała chyba przy tym, że to legendarne logo oznacza przecież też dramaturgię, emocje wychodzące poza tabelkę z danymi technicznymi. A i z samodzielnie postawionego zadania wywiązała się słabo. Za mało różni się od xDrive50i, od którego jest 115 kg cięższy i którego nie przewyższa tak naprawdę ani pod względem technologicznym, ani emocjonalnym.

Współżycie
Jednak X6 M sam w sobie to kawał fascynującej, zdumiewającej maszyny. Usiądźcie za niewielką kierownicą z grubym kołem i spójrzcie na wyświetlany na szybie obrotomierz typowy dla sportowej dywizji BMW, a poczujecie się wyjątkowo. Podwyższona pozycja za kółkiem w zestawieniu z wyobrażeniem atomowych przyśpieszeń, które mają zaraz nadejść, dają nam do zrozumienia, że będziemy świadkami jakiejś magii. Jego mocne strony są takie dosłownie: to brutalny siłacz wagi ciężkiej. Aby docenić zaklęte pod kilogramami metalu talenty, trzeba zagrać z autem w jego grę: znaleźć wystarczająco długą prostą, aby każdy z 555 koni mógł rozciągnąć kości, i cieszyć się z ich wysiłku w luksusowej, wyciszonej kabinie. Takie połączenie predestynuje ten model do roli możliwie najszybszego i najwygodniejszego sposobu pokonywania wielkich odległości. Korzystając ze wszystkich dostępnych obecnie technologii, powstało gran turismo na miarę XXI wieku: kojąco komfortowe, eleganckie i szybsze od wszystkiego na drodze, niezależnie od tego jak długa ona jest. Mocniejsze i bardziej luksusowe od jakiegokolwiek BMW z logo M wcześniej.

Było to bardzo ważne z punktu widzenia prawdziwej genezy powstania tego modelu. Po sukcesie X6-tki na rynkach pełnych potrzebujących pokazać się nowobogackich (jak Rosja i Bliski Wschód, ul. Żurawia), nastała potrzeba dalszego wyróżnienia się: indywidualizacją, prestiżem, luksusem. Najdobitniej widać to na przykładzie ofert renomowanych tunerów, u których X6 jest stałym bywalcem. Siłą rzeczy, X6 M musiało powstać, i to w takiej właśnie formie. BMW popełniłoby błąd, nie wykorzystując tej koniunktury.

Werdykt
Tak więc X6 M daje nam tylko częściowy obraz tego, jak będą wyglądały kolejne modele tego szczególnego działu. Właściciele sportowych SUV-ów nie będą zainteresowani M3 ani M5, i na odwrót. Kolejne generacje tych modeli nadal będą miały napęd na tył i zachowają swój bezkompromisowy klimat. Będą przy tym jednak na pewno dojrzalsze technologicznie.

Jaki jest więc sam X6 M? Jako przedłużenie idei kultowych imienników zawodzi. Sam w sobie jest natomiast imponującym popisem inżynierii. Niemniej, plan stworzenia bezkompromisowo sportowej maszyny na bazie luksusowej pseudoterenówki okazał się zbyt ambitny nawet dla cudotwórców z Monachium. Ciężko zrobić coś lepiej prowadzącego się i bardziej dynamicznego od oferowanych już X6-tek. Z drugiej strony, mało kto pamięta jak wielkie kontrowersje budziła także pierwsza piątka z logo M w momencie wejścia na rynek. Zarzut? Niemożliwy do połączenia charakter sportu i komfortu...

Dane
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, biturbo, V8, 32v
Pojemność 4395 cm3
Moc 555 KM (408 kW) przy 6000 obr/min
Max moment obr. 680 Nm przy 1500-5650 obr/min
Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa
Napęd 4x4

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4876 x 1983 x 1684 mm
Rozstaw osi 2933 mm
Masa własna 2380 kg
Ładowność 525 kg
Bagażnik 570 - 1450 l
Zbiornik paliwa 85 l
Nadwozie SUV
Drzwi / miejsca 5 / 4

NA CZYM STOI?
Koła
przód: 275/40 R20
tył: 315/35 R20

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,7 s
Prędkość maksymalna 250 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 19,3 / 10,8 / 13,9 l/100 km
- w naszym teście  22,6 / 13,1 / 16,3 l/100 km
Średnia emisja CO2 325 g/km

JAK DROGI?
Cena
- wersja testowana 489.000 PLN
- egzemplarz testowany  ok 550.000 PLN

Gwarancja
- mechaniczna 3 lata lub 100.000 km
- perforacyjna 12 lat
- na lakier  3 lata
Przeglądy co 15.000 km