Prezentacje

BMW 750Li xDrive

2010-09-20

   tekst: Mateusz Żuchowski, zdjęcia: Kacper Szczepański
 

Z konfrontacji inżynierów skupiających się na co dzień na pojęciach "setki sekundy", "dynamika zawieszenia" i "bokiem" z czymś takim jak "luksus" musi wyjść coś naprawdę wyjątkowego. Flagowa limuzyna BMW jest już z nami trochę czasu. Firma znana niegdyś głównie z niepełnowymiarowych samochodzików chętnie poddawanych sportowym przeróbkom z czasem stała się jednym z technologicznych liderów tego świata. Wysoce nierozsądnym byłoby więc nie wykorzystać tak ogromnego potencjału do stworzenia pojazdu przewyższającego zawartą techniką jakikolwiek inny produkt na rynku, bo w końcu o co - jak nie o luksus kreowany techniką - w tym segmencie chodzi?

Tym sposobem na rynku mamy już piątą generację najdłuższego i najbardziej luksusowego produktu z godłem Bawarii (przypomnienie: to już nie jest śmigło na tle nieba) na masce. Nie zakłóciło tego nawet wejście do oferty SUV-ów, ale dla pewności konstruktorzy przygotowali jeszcze wersję przedłużoną. I z mocniejszym silnikiem. I z napędem na cztery koła. Zapraszamy do środka.

Ciało
W porządku świata BMW seria 7, była zawsze tą dystyngowaną, o wyglądzie z jednej strony bardzo niepozornym, a z drugiej dającym jednak dziwne wrażenie, że ta limuzyna może bardzo dużo. W domyśle - tak samo jak jej właściciel.

W pewnym momencie nastała jednak niezrozumiała dla większości "era Bangle'a", który obrócił o 180 stopni wizerunek samochodów z Monachium. Choć początki bywały trudne i nie da się ukryć, że E65 było brzydkie (nawet po face-liftingu niezgrabne i nieszczególne), to buńczuczny Amerykanin wyznaczył słuszny trend o dobrym fundamencie. Kontynuujący jego dzieło duchowy następca - Adrian van Hooydonk - stworzył gamę modeli bardzo eleganckich, intrygujących swoim wyglądem, o stylu naprawdę najwyższych lotów, tworzących spójną ideę wśród modeli całej marki, z których każdy mimo wszystko zachowuje indywidualny charakter.

Prezentowany tutaj model w pełni wpisuje się w ten stan rzeczy. W bardzo dużej mierze bazując na poprzedniku z pomocą kilku detali i poprawek udało się osiągnąć nadwozie z jednej strony spokojne i eleganckie, z drugiej strony bijące nowoczesnym, niebanalnym stylem. Pod tym względem BMW góruje nad dwójką najoczywistszych rywali, do których będziemy jeszcze powracać: S-klasa Mercedesa jest już po prostu stara i jej projekt nie jest już w stanie nam niczym zaimponować, a nowe A8 pomimo kilku zachwycających detali (głównie w postaci świateł) pod względem bryły i efektów optycznych nie poszło do przodu ani o krok od poprzedniej generacji.

Tutaj zapunktował krytykowany przez wielu motyw Bangle'a pt. ogniste powierzchnie. Odgrywany przez ostro zakończone przetłoczenia i krzywizny teatr świateł pozostawia dynamiczne i lekkie zarówno boczne elewacje jak i przepastną maskę. Opatrzono to detalami, które w rękach nowego stylisty nabrały dojrzałości - nerki stały się większe i osadzono je niżej, przez co przód zyskał więcej dostojności, a światła wyposażono w diody LED nadając im nowoczesny wymiar. Szkoda tylko, że tył został pozbawiony przetłoczenia klapy bagażnika silnie zaznaczającego odrębność świateł, stawiając na tutaj być może zbyt dojrzałe, banalne rozwiązanie zbieżne z tym z Lexusa LS.

Naturalnie, analogiczne zmiany zaszły we wnętrzu. Projekt został dopracowany, przez co obsługa jest prostsza i wygodniejsza. Nowoczesne patenty - w pierwszej kolejności pod postacią systemu iDrive - kiedyś cieszące się złą sławą bycia zbyt skomplikowanymi i niepraktycznymi, teraz zostały poprawione pod względem ergonomii i naprawdę spełniają swoją rolę. Stylistyka kokpitu środkowego i wewnętrznych stron drzwi to od kilku lat dla BMW już designerska klasa sama w sobie: ponadczasowa, ale nie nudna, imponująca, ale w pełni ergonomiczna. Wymagający klienci będą mieli mimo wszystko do czego się przyczepić: dwa zgrzyty to drążek operujący automatyczną skrzynią biegów, którego obsługa wymaga przyzwyczajenia (a nie powinna) oraz uchwyty do zamykania drzwi od środka. Ukryte w bardzo ładnym detalu stylistycznym wnęki na palce są po prostu przekombinowane - nawet, kiedy znamy ich lokalizację, to korzystanie z nich jest dziwne. Projektanci wyszli chyba z założenia, że właściciele tego samochodu będą mieli po prostu drzwi zamykane przez szofera...

Zajrzyjmy więc do tyłu. W standardowej wersji rozstawu osi siódemki ilość miejsca na nogi tak naprawdę nie zachwyca - po samochodzie tej klasy spodziewalibyśmy się więcej. Tak naprawdę wersja przedłużona nie jest więc przesadną fanaberią i zainwestowanie 715 zł w każdy z dodatkowych czternastu centymetrów w skali ceny całego samochodu można uznać za decyzję jak najbardziej zrozumiałą. Inwestycja przekłada się na w pełni komfortowe środowisko dwóch tylnych foteli, które można także ustawić w pozycji niemal leżącej. Wysunięte daleko w tył oparcie zapewnia dyskrecję przed zawistnymi spojrzeniami przechodniów, dodatkowo odciętych od wnętrza wysuwanymi elektrycznie roletami. W środku pozostaje nic innego jak pławić się w luksusie, szerzej opisanym pod zakładką "współżycie".

Dusza
Choć z zewnątrz nowa generacja siódemki zdaje się być niczym innym jak niewinną poprawką sprawdzonego poprzednika, to tak naprawdę pod spodem kryje się zupełnie nowa konstrukcja: zarówno w ogóle (ramie) jak i szczegółach (nowych rozwiązaniach elektronicznych i technologicznych). Ma to przełożenie oczywiście na jeszcze lepsze prowadzenie, które w tej klasie rozmiarowej i wagowej nie ma sobie po prostu równych. Najpoważniejszą innowacją jest zapewne zastosowanie zawieszenia pneumatycznego tylnej osi - standardowego w prezentowanej tu wersji przedłużonej. Bastiony BMW runęły jeszcze w dwóch miejscach: wszystkie cztery koła obarczono misją zarówno skręcania, jak i napędzania tego dwutonowego, ponad pięciometrowego kolosa. Tak naprawdę, obydwa systemy mają zastosowanie głównie w mieście, zapewniając łatwiejsze manewrowanie i poruszanie się po ciasnych, krętych uliczkach centrów dużych miast. To dobrze, bo podstawowe wartości prowadzenia BMW zostały nienaruszone: siódemka to, podobnie jak trójka i piątka, najlepiej prowadząca się limuzyna w swojej klasie. Zawieszenie kontroluje kinetykę nadwozia w sposób po prostu mistrzowski. W sposób tylko sobie znany czarodzieje z Monachium potrafią wmówić kierowcy limuzyny o wymiarach i masie lotniskowca, że kieruje gokartem. A on, zadowolony, będzie znajdował kolejne zakręty, pokonując je z narastającą pewnością. S klasa nigdy nie usłyszy takich pochlebstw. Uznanie BMW należy się więc tym większe, że kolejne (słuszne) innowacje na nowo interpretują te same wartości, którymi marka zachwyca nas przez ostatnie dziesięciolecia. Na marginesie dodam tylko, że dlatego ja sam jestem zupełnie spokojny o kolejne modele tej firmy, które będą miały napęd elektryczny bądź na przednią oś - konstruktorzy tej rangi będą potrafili zadbać o to, by jazda samochodami, za które są odpowiedzialni, dawała nam co najmniej tyle samo satysfakcji z jazdy co ich dzisiejsze dokonania.

Zapewne ku zaskoczeniu wielu, dochodząc do opisu silnika pojawia się pewne "ale". Co prawda model 750i ma stosunkowo nieduży udział w sprzedaży w stosunku do wersji wysokoprężnych adresowany do określonej klienteli, ale ja zastanowiłbym się nad nim dwa razy nie tylko ze względu na spalanie (które swoją drogą jest jak na tę konfigurację dobre - 15 l/100 km), lecz na pewne rozdwojenie jaźni, na które model ten cierpi. Mianowicie to, co cieszy aktywnych kierowców trójek i dostarcza trochę rozrywki dojrzałym kierowcom piątek, nie musi się podobać standardowemu właścicielowi siódemki, czytającemu Parkiet na przepastnym tylnym fotelu. Dynamika nie zawsze jest na miejscu, a to przecież ona jest wartością wyróżniającą ten model na tle konkurencji. Tryby pracy doładowanego V8 przypominają Dr Jekylla i Mr Hyde'a - samochód jest zdolny jechać 60-70 km/h nie wydając z siebie ani szmeru, zadając przy tym majestatu godnego pojazdu koronowanych głów, ale to samo potrafiłby przecież silnik o połowę mniejszy. Korzystanie ze wszystkich 407 koni ciągnie natomiast za sobą wyciągnięcie trąb jerychońskich i ruszanie ziemi z posad. Sprawę dodatkowo komplikuje montowana tu automatyczna skrzynia biegów - już samo sześć przełożeń nie olśniewa na tle innych podzespołów wyznaczających nowe standardy w ich dziedzinach technologii, a sprawę pogarsza jeszcze nienajlepsze zestawienie stopni. Mocniejsze przyciśnięcie gazu na początkowych biegach sprawia, że jedziemy o wiele szybciej niż byśmy chcieli, a następujące po tym odjęcie skutkuje przełączeniem od razu na najwyższy bieg w okolice 1500 obr/min, gdzie nawet taki silnik jest po prostu ociężały.  W rozmiar mniejszym coupe cieszyłbym się jak dziecko na ryk tego silnika podkreślonego przez misternie dopracowany układ wydechowy i dramaturgię szybko pokonywanych zakrętów na granicy przyczepności, ale tutaj po prostu nie o to chodzi. Do tego dochodzą jeszcze braki w wyciszeniu - na autostradzie siódemka jak na samochód tej klasy wydaje za dużo szumów. Winić trzeba opony i lusterka.

Wyciszenie być może padło ofiarą odchudzania, podobnie jak niektóre elementy nadwozia, tutaj wykonane z aluminium. Razem z bardziej kompaktowym silnikiem przyczynia się to do lepszego rozkładu mas, pozwalając niesfornemu szoferowi na jeszcze większe zaufanie samochodowi. Z tego punktu widzenia V8 stanowi dobry balast dla reszty samochodu - choć pod maską wielkości Grodziska Mazowieckiego nie było to warunkiem sine qua non, to 4,4-litrowa jednostka z dwoma turbosprężarkami jest bardzo kompaktowa. Zarówno turbiny jak i katalizator zostały upchnięte pomiędzy widłami cylindrów, co oprócz znacznej oszczędności w rozmiarze przekłada się też na wydajniejszą cyrkulację powietrza w jednostce. Kolejny przykład geniuszu konstruktorów z Monachium, który jednak w tym przypadku będzie miał większy wpływ w mniejszych modelach.

Współżycie
W tych momentach, kiedy pasażer jednego z dwóch tylnych siedzeń nie będzie walczył z przeciążeniami, zostanie oczarowany bogactwem swojego otoczenia - w każdym wymiarze. Program Individual u BMW ma swoich własnych fanów, na których zasłużył sobie zarówno klasykami w najlepszym wydaniu jak oferowaniem pięknie wykończonej skórzanej tapicerki naprawdę bardzo wysokiej jakości w każdym zakątku samochodu, jak i ocierającymi się już o ekstrawagancję opcjami typu bagażnik wyłożony alcantarą. Prezentowany tutaj egzemplarz stanowi bardzo ciekawą konfigurację, dobrze odzwierciedlającą gusta klientów. Choć może kaszmirowy lakier w połączeniu z jasną tapicerką nie jest pierwszym wyborem osób sięgających po samochód za ponad pół miliona złotych, to stanowi ciekawą alternatywę świetnie współgrającą ze wszystkimi walorami samochodu. Dobry dowód na to, że reprezentacyjne są kolory nie tylko ciemne.

Najciekawszym elementem wykończenia w tym egzemplarzu są zapewne intrygujące wstawki z matowego drewna, o wiele lepiej oddające wrażenie naturalności i luksusu od oklepanych już polerowanych inkrustacji. W kabinie znajdziemy wszystkie standardowe już elementy wyposażenia w tej klasie: czterostrefową, bardzo wydajną klimatyzację, system informacyjno-rozrywkowy z odtwarzaczem DVD, szesnastoma głośnikami i trzema ekranami (jeden z przodu + dwa w oparciach foteli), domykanie drzwi, elektrycznie wysuwane rolety tylnych szyb czy też kamerę cofania. Jeśli już przy niej jesteśmy, bardzo ciekawy dodatek stanowią kamery boczne zainstalowane na przednim zderzaku. Biorąc pod uwagę pokaźny dystans pomiędzy przednią tablicą rejestracyjną a kierowcą, taki cyfrowy peryskop może oszczędzić trochę nerwów przy wyjeździe np. zza muru. Nawet jak na tę klasę, na wyróżnienie zasługują rozbudowane fotele, obecne zarówno w przednim, jak i tylnym rzędzie. Mnogość regulacji i punktów oparcia o leczniczej wręcz ergonomii może zawstydzić nawet leżanki za dziesiątki tysięcy złotych. Nie żeby te były tańsze. O kompletną atmosferę luksusu dbają naturalnie z pozoru niezauważalne szczegóły - ceramiczne elementy zastępujące wszelkie plastiki, diodowe oświetlenie, welurowe dywaniki z podnóżkami dla pasażerów z tyłu. Kierowca zwróci natomiast uwagę na takie zabawki jak podgrzewane koło kierownicy, adaptacyjne reflektory, head-up display, night vision, system ostrzegający przed zjazdem z własnego pasa i... możliwość wyłączenia kontroli trakcji.

Program indywidualizacji BMW, tak pożądanej szczególnie w tej klasie, naprawdę zasługuje na uznanie, nawet na tle tak znamienitych konkurentów. Jakość oferowanych opcji oraz ich przemyślana i atrakcyjna kompozycja powinny przekonać nawet te osoby, które za główny atut samochodów tej marki uważają nadal osiągi. Czas na rekalibrację.

Werdykt
W dążeniu do zbudowania najlepszej limuzyny na świecie, konstruktorzy wystawili niekwestionowany monument technologii. BMW serii 7 za sprawą setek mniejszych i większych czynników to samochód na zupełnie innym poziomie niż pojazdy, którymi przywykliśmy poruszać się na co dzień. Pozornie, różnica w wyglądzie może nie być taka duża, ale doznania we wnętrzu działające na dosłownie wszystkie zmysły odciągają ten model o całe lata nawet od naprawdę dobrych samochodów. Dość powiedzieć, że w 20% konstrukcja ta jest identyczna z Rolls Roycem Ghostem, któremu posłużył jako baza konstrukcyjna.

Czyżby więc szykowało się pierwsze w historii testów ExoticCars.pl sześć gwiazdek? Niestety nie - a to za sprawą nie pasującej do charakteru pojazdu tego typu dynamiki jazdy, co daje się szczególnie we znaki w wersji przedłużonej. W pewnych przypadkach "za wiele" jednak szkodzi.

Dane
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, biturbo, V8, 32v
Pojemność 4395 cm3
Moc 407 KM (300 kW) przy 5500 obr/min
Max moment obr. 600 Nm przy 1750-4500 obr/min
Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa
Napęd 4x4

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 5212 x 1902 x 1478 mm
Rozstaw osi 3210 mm
Masa własna 2135 kg
Ładowność 630 kg
Bagażnik 500 l
Zbiornik paliwa 82 l
Nadwozie sedan
Drzwi / miejsca 4 / 4

NA CZYM STOI?
Koła
- przód 245/45 R19
- tył  275/40 R19

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 5,1 s
Prędkość maksymalna 250 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 17,1 / 8,9 / 11,9 l/100 km
- w naszym teście  21,2 / 12,3 / 15,1 l/100 km
Średnia emisja CO2 278 g/km

JAK DROGI?
Cena
- już od...339.000 PLN (730d)
- wersja testowana 457.000 PLN (750Li xDrive)
- egzemplarz testowany  605.539 PLN

Gwarancja
- mechaniczna 2 lata
- perforacyjna 12 lat
- na lakier  3 lata
Przeglądy wg wskazań komputera