Prezentacje

BMW 335i xDrive Coupé

2010-06-06

  tekst: Mateusz Żuchowski, zdjęcia: Kacper Szczepański


Sezon deszczowy w pełni - leje codziennie, od kilku dni przez Polskę przechodzi kolejna fala powodzi. Droga nie jest sucha nawet przez chwilę, tymczasem ja jadę 300-konnym BMW i ani razu tylna oś nie chce uciec na bok. Jak to możliwe? To wyjątkowy egzemplarz. Nie dość, że to pierwsze w Polsce coupe serii 3 po niedawnym face liftingu (jeszcze z tymczasowym dowodem i przebiegiem odpowiadającym dystansowi z fabryki w Monachium do Warszawy), to w najmocniejszej wersji silnikowej 335i z zupełnie nowym bawarskim motorem oraz... napędem na cztery koła.

System xDrive coraz odważniej uzupełnia ofertę programową BMW - prócz zaaplikowania go w X5 i X6 w odmianach M, trafia także do zwykłych samochodów osobowych. W ofercie serii 3 znajduje się już od roku z wybranymi jednostkami benzynowymi i wysokoprężnymi, dokładając do ceny końcowej między 10 a 12 tysięcy złotych. Czy warto tyle dopłacać za coś, co pozbawia nas charakteru właściwie równoważnemu samochodom tej marki?

Wszakże choć BMW w ostatnich latach kojarzone jest przede wszystkim z dynamicznymi, dobrze wykonanymi limuzynami (i... SUV-ami), nie można zapominać o bogatych tradycjach sportowych i zadziornym RWD. Niemniej w formie i idei legendarnym modelom 3.0 CSL i 2002 tii bliżej teraz do... coupe serii 1. Tak, 3er coupe nawet w tej wersji nie ma wszakże wyścigowego charakteru, to bardziej luksusowy grand tourer - pomniejszona seria 6. Czy, a może raczej kto będzie z tego zadowolony? Czytaj dalej...

Ciało
Nie jest to miejsce na przedstawianie sylwetki Chrisa Bangla i jego wpływu na markę BMW, ale jedno jest pewne - bez niego bawarski producent z pewnością nie byłby tym, czym jest dzisiaj.

Charakter samochodu tworzy wygląd - reszta jest tylko dowodem na pierwotnie postawioną tezę. Konserwatywnie zaprojektowane modele marki, obecne nawet jeszcze w tej dekadzie, niewątpliwie mają wielu zwolenników, ale fakt faktem - sprzedawane teraz modele są lepsze niż kiedykolwiek wcześniej. Wszystkie zaprojektowane są z dużym polotem i po prostu tchną elegancją - nawet, jeśli czasami mogą być niezdarne czy niezrozumiałe. 3er coupe nie ma tego problemu - prezentuje się dynamicznie i luksusowo zarówno w ogóle, jak i szczegółach. Designerskie, nonszalanckie kreski formy znanej już z od kilku lat wypełnione są wyrazistymi przetłoczeniami i uzupełnione ujmującymi detalami - nowymi, przykuwającymi uwagę lotkami na dole przedniego zderzaka, solidną parą rur wydechowych i budzącymi duże uznanie wyszukanymi tylnymi światłami - choć w formie niezmiennej w stosunku do poprzednika, w technologii i sposobie świecenia zupełnie inne. Face lifting sprzed kilku miesięcy przyniósł też większy, mający budzić uznanie grill. W parze z nim dla zachowania odpowiednich proporcji powiększono też przednie światła, drastycznie zmieniając ich wymowę - poprzednie były bardziej agresywne, przystające do charakteru coupe. Sportowe koneksje stara się ratować jeden z trzech nowych lakierów, przywołujący na myśl oczywiście (tylko nieznacznie inne) bordo z M3 - Vermillion Red.

Szkoda tylko, że w parze ze świetnymi rozwiązaniami designerskimi wyznaczającymi światowe standardy idzie zachowawcza i mało ciekawa bryła. Choć bardzo zgrabna (w przeciwieństwie do 5 GT i X6), nie jest po prostu tym, czym mogłaby być - zero zaskoczenia i emocji.

Słowa te można zastosować także do wnętrza, choć tu daje to zupełnie inny efekt. Brak niespodzianek tutaj to dobra wiadomość - wszystko jest dokładnie w tym miejscu, gdzie być powinno, spełnia swoją funkcję i jest zrozumiałe. Najwyższe noty dostają tu od wielu lat te same zegary na desce rozdzielczej - rozbrajająco proste w formie, ale bezkonkurencyjnie ponadczasowe i funkcjonalne. Wygląd deski rozdzielczej jest zachowawczy i uniwersalny dla wszystkich modeli BMW, oraz - co występuje jako naturalne uzupełnienie - jakość wykonania i zastosowanych materiałów budzi najwyższe uznanie. Bez wyjątku wszystkie elementy są miłe w dotyku, a wnikliwe badanie jakości spasowania mimo szczerych chęci nie pozostawiło zastrzeżeń. Nawet na dużych nierównościach nic nie trzeszczy, a wygłuszenie totalnie izoluje kabinę od otaczającego świata. Na miejsce nie będą narzekać osoby zarówno z przodu, jak i z tyłu, co jest w tym segmencie prawdziwym ewenementem. W tej chwili każdy już się chyba spodziewa, że także bagażnik nie pozostaje w tyle za o wiele bardziej banalnymi formami nadwozia.

To wszystkie powody, za które możemy kochać niemieckie samochody - może trochę przyziemne, ale w sam raz dla wszystkich tych, którzy samochód wybierają rozumem. Tym razem BMW wytoczył także oręż wycelowany w serce - nową jednostkę napędową.

Dusza
W samochodach marki BMW - jak sama nazwa wskazuje - najważniejszy jest silnik, dlatego dział ten zostanie poświęcony wyłącznie niemu. Jest to bowiem jednostka ponadprzeciętna - konstruktorzy z Monachium odstawili tu prawdziwe czary. Tylko wyobraźcie sobie coś takiego: taka sama pojemność co wcześniej, połowa turbosprężarek mniej (no dobra, czyli jedna), a moc dokładnie ta sama co do jednego konia przy niezmienionym momencie obrotowym, dostępnym teraz o 100 obr/min niżej. Gdzie w tym sens? Oczywiście, jeżeli w przypadku samochodów nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o... ekologię. Już wcześniej zaawansowana technologicznie jednostka zyskała dodatkowy oddech przy jednoczesnym spadku zużycia paliwa o 8%, dochodząc już do wartości całkiem akceptowalnych nawet dla zwykłego zjadacza chleba. Przykuta do drzew młodzież z brodami będzie zadowolona do momentu aż odkryje, że napęd na cztery koła całkowicie niweczy ten wysiłek, a nawet pogarsza sprawę - wartości zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla są wyższe o około 15%. Czy to jeszcze legalne?!

Wracając do poważnych rzeczy - może się to wydać dziwne, że na opakowaniu klasycznej rzędowej szóstki o pojemności trzech litrów widnieje napis TwinPower. Zupełnie, jakby firmie było żal rozstawać się z dawną konfiguracją, a może się tego wstydzi? Oznaczenie odnosi się do faktu, że zastosowane teraz turbo jest dwustronne: ma dwa kanały, z których każdy ma łopatki napędzane spalinami z trzech cylindrów. Wystarczyło dorzucić do tego tylko zmienne fazy rozrządu Valvetronic i bezpośredni wtrysk paliwa o wyższym ciśnieniu, aby otrzymać coś przechodzącego moje pojęcie. Naprawdę ciężko jest znaleźć jednostkę z turbosprężarką, która gwarantowałaby tak żywiołową reakcję na całej rozpiętości pracy silnika i taki przypływ mocy już od samego startu i w tak kulturalny sposób dostarczała ją aż do jakiś niepoważnych, wysokich rejestrów rodem z jednostek wyczynowych. Wykres momentu obrotowego mówi sam za siebie - maksymalna wartość jest osiągana już przy 1200 obr/min i nie zmienia się aż do 5000 obr/min! Nawet zauważalna tylko przez bardzo dociekliwych delikatna "zadyszka" poprzedniej jednostki z dwoma turbo w połowie przekroju obrotów została wyeliminowana. Słowem - wszystkie zalety silnika sprężonego i wolnossącego w jednym. Niewiarygodne.

Współżycie
Tyle w kwestii mocy, a co z przeniesieniem jej na drogę? Jest... zaskakująco spokojnie. Pierwsze, co uderza, to za duże wyciszenie, pozostawiające pewien niedosyt w obliczu silnika tej rangi. Co ciekawe, świst turbo jest w ogóle nieobecny, słyszymy tylko krótki syk po puszczeniu pedału gazu przy szybkiej akceleracji. Kiedy jednak się bardzo postaramy, przy gwałtownym ruszeniu spod świateł przód unosi się jak w amerykańskich dragsterach, a rzeczywistość za oknem rozmazuje niczym w statkach z filmów science fiction. Dzięki dużej mocy i wybitnej pracy silnika, taki stan rzeczy trwa do naprawdę wysokich prędkości - te 306 koni to naprawdę dobrze karmione, szlachetne araby.

To jednak sytuacje ekstremalne - na ogół jest inaczej. Trzeba zrozumieć, że seria 3 w tej konfiguracji - pomimo stereotypowych konotacji związanych z tym typem nadwozia w tej klasie oraz faktem, że to najmocniejsza wersja silnikowa - nadal pozostaje samochodem w pierwszej kolejności luksusowym i prestiżowym. Dlatego też bardzo wymownym gestem jest zamontowanie tu układu xDrive, kładącego wyraźną kreskę oddzielającą ten samochód od odmiennej przeszłości marki. Elektronicznie kontrolowane sprzęgło wielopłytowe przekazuje na tylną oś zaledwie (w przypadku tej marki) 60% mocy. Nawet po całkowitej dezaktywacji elektronicznych kagańców i jazdy na mokrej nawierzchni, trzeba się (zdecydowanie za dużo) napocić, aby wyprowadzić tył z równowagi. BMW 3 coupe jest już oficjalnie dojrzałe - bliżej mu teraz do Mercedesa CL niż E46.

Zawód? Obiektywnie rzecz biorąc - nie. W końcu nawet jeśli BMW robi nowy napęd, nadal pozostaje on naprawdę wybitny. Napęd na obie osie daje pełną kontrolę nad samochodem i pozwala na śmiałe wykorzystanie potencjału jednostki. Układ kierowniczy jest oczywiście bardzo precyzyjny, choć nie tak bezkompromisowy jak dajmy na to w M5, a przy tym zupełnie bezwysiłkowy - wspomaganie jest dokładnie takie, jak być powinno. Przynajmniej do codziennej eksploatacji. Potwierdzeniem moich słów z poprzedniego akapitu jest kalibracja zawieszenia - jest teraz trochę bardziej miękka niż w poprzedniku. Ponownie, w przypadku jazdy na drogach publicznych - nawet takiej zasługującej na surowe słowa prowadzącego "Uwaga! Pirat" - do pracy tego podzespołu nie można mieć żadnego zastrzeżenia, choć w tym przypadku większe wytłumienie przekłada się na subiektywne wrażenie potencjalnego braku pełnej kontroli, mimo iż odczucie to jest błędne. Nie ma za to żadnego usprawiedliwienia dla po prostu za wolnej skrzyni - działa bardzo gładko i świetnie łapie intencje kierowcy, lecz może zostawić pewien niedosyt. Nie ma za to tego specyficznego uczucia niepewności obecnego przy małych prędkościach w konstrukcji VAG.

Jako typowy Polak mam słabość do teorii spiskowych, dlatego wyczuwam w niecnych bawarskich głowach pewien podstęp. "Wygładzenie" 3er coupe zostało podyktowanie nie tylko chęcią lepszego dostosowania się do wymagań klientów dysponujących sumą w okolicach 250.000 zł, ale i potrzebą wyraźniejszego oddzielenia go od mocniejszej wersji M3. Oczywiście, 335i i M3 już wcześniej były zgoła odmienne, ale niektóre zabiegi są jakby naturalnym uzupełnieniem tego toku myślenia. Oprócz bardziej miękkiego zawieszenia (bez funkcji sport) czy też dużego wyciszenia, trzeba też zwrócić uwagę na fakt, że już teraz wiemy, że to przyszłe modele spod znaku M GmbH będą miały dwie turbosprężarki: M5 będzie korzystało z jednostki o tej specyfikacji występującej już w X5 M i X6 M, a firma obwieściła już, że obecne M3 jest ostatnim z silnikiem wolnossącym. Czekam na oferty zakładów o formę zasilania następcy - stawiam skrzynkę bawarskiego weizena, że będzie miał dwie turbosprężarki.

Werdykt
Nowe BMW serii 3 coupe to samochód, któremu do ideału jest już naprawdę blisko - świetnie się prezentuje, jest luksusowo wykończony, wygodny, stosunkowo oszczędny i naprawdę szybki. Wisienkę na torcie stanowi nowa jednostka napędowa, która sprawia, że hasło reklamowe konkurencji Vorsprung durch technik to tylko puste obiecanki rodem z wiecu wyborczego. Niemniej pełnię szczęścia popsuło mi podejrzenie, że w pewnym wymiarze samochód został specjalnie skalibrowany tak, aby odróżniał się od M3. Nawet jeśli 335i adresowany jest do innego typu odbiorcy, to i tak coś na tym stracił.

CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, turbo, R6, 24v
Pojemność 2979 cm3
Moc 306 KM (225 kW) przy 5800 obr/min
Max moment obr. 400 Nm przy 1200-5000 obr/min
Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa
Napęd 4x4 

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4612 x 1782 x 1375 mm
Rozstaw osi 2760 mm
Masa własna 1695 kg
Ładowność 480 kg
Bagażnik 440 l
Zbiornik paliwa 63 l
Nadwozie coupé
Drzwi / miejsca 2 / 4

NA CZYM STOI?
Koła
- przód 225/40 R18
- tył  255/35 R18

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 5,4 s
Prędkość maksymalna 250 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne: 13,1 / 6,8 / 9,1 l/100 km
- w naszym teście: 13,5 / 8,9 / 10,9 l/100 km
Średnia emisja CO2 212 g/km

JAK DROGI?
Cena
- już od...144.400 PLN (320i Coupé)
- wersja testowana: 232.000 PLN (335i xDrive Coupé)
- egzemplarz testowany: 298.467 PLN

Gwarancja
- mechaniczna: 3 lata lub 100.000 km
- perforacyjna: 12 lat
- na lakier: 3 lata
Przeglądy wg wskazań komputera