Prezentacje

BMW 330d xDrive Touring

2010-04-03

  tekst: Szymon Piaskowski, zdjęcia: Iwo Wasilew



Sport Wagon, Sport(s) Tourer, ani żaden inny "sport" w nazwie BMW nie występuje. Nie musi. Tak to już jest, że większość producentów na siłę chce udowodnić sportowe emocje jakie ma zapewniać akurat ich model. Dziwne to szczególnie dlatego, iż bojowymi przydomkami obdarowywane są ostatnimi czasy przede wszystkim wersje kombi. W przypadku BMW sytuacja wygląda inaczej. Najpierw wsiadasz do auta, łapiesz za kierownicę, wciskasz gaz i skręcasz. Wtedy już wiesz, że prawdziwy sport jest ukryty.

Pierwsza "trójka" kombi ukazała się w 1987 roku i produkowana była do roku 1994. Już w tym okresie BMW ponad komfort i przestrzeń stawiało radość z jazdy i dynamikę. Kolejna generacja wytwarzana była przez 5 lat (1994-1999) i również nie zyskała nagle miana auta specjalnie komfortowego. Podobnie było z pokoleniem E46. Stosunkowo ciasne wnętrze i 435-litrowy bagażnik (mniejszy nawet niż w sedanie) sprawiały, że głowy rodziny kierowały się raczej do salonów konkurencji. Najnowsza odsłona (po liftingu w 2008 roku) kontynuuje tradycję marki. Zobaczmy więc jak smakuje przepis BMW na kombi. W tym wypadku próbować będziemy 245-konnej odmiany z 3-litrowym dieslem, 6-biegowym automatem i napędem xDrive.

Ciało
BMW ze swoją stylistyką mieści się gdzieś pomiędzy konserwatywnym Mercedesem, a dość wulgarnym i narzucającym się Audi. Tyczy się to też opisywanego przypadku. Trójka nie jest tak muskularna jak A4, ani tak "prosto ciosana" jak C-klasa. Styliści z Monachium zrobili jednak to co do nich należało - stworzyli samochód elegancki i sportowy, jednocześnie zachowując styl marki.

Ocena po wyglądzie. W przypadku trójki Touring ta zasada sprawdza się wyśmienicie. Krótkie zwisy (głównie przedni), długa maska i smukłe linie karoserii świadczą o tym, że to szczególne kombi ma trochę inne priorytety niż reszta. Przodu 330d nie można pomylić z żadną inną marką - po prostu widzisz, że to BMW i koniec. Lekki lifting przeprowadzony już prawie dwa lata temu nie wniósł wiele nowego. Ze zmian najszybciej wychwycić można nieco przemodelowane tylne lampy, delikatnie przestylizowane "nerki" czy smuklej pociągnięte linie nadwozia. Po liftingu czy nie, BMW 3 Touring śmiało uznać można za jeden najbardziej udanych projektów marki ostatnich lat.

Jak przystało na kombi, trójka oferuje (co prawda za dopłatą - 1071 złotych) relingi dachowe, które nieco "psują" sportowy imidż auta. Charakterystyczne dla marki to rozwiązanie schowania anteny w specjalnej lotce. Delikatny spojler, a także elegancka podwójna końcówka wydechu podkreślają styl do jakiego przyzwyczaiło nas BMW. Styl, w którym trzeba to przyznać, są jedyni. Sporych rozmiarów klamki, które można pewnie złapać zapraszają do środka. Świetnym wynalazkiem jest tzw. dostęp komfortowy. Wystarczy mieć klucz w kieszeni i wejść do auta "jak do siebie", zamykanie zaś polega na przystawieniu palca do górnej części klamki. Prościej i wygodniej chyba się nie da. Taka "bezobsługowa" przyjemność kosztuje 3120 złotych - moim zdaniem warto. Środek wyrysowany jest w stylu dobrze znanym z innych aut marki. W związku z tym w tej wersji kolorystycznej (ciemne skóry, aluminiowe wstawki) jest dość ascetycznie, zimno i konkretnie. Górna część deski rozdzielczej z "pociągniętą" warstwą nad ekranem głównego systemu zapobiega uczuciu toporności, a jasne wstawki ożywiają wnętrze. Aby w 330d Touring poczuć się dobrze, wystarczy usiąść, dopasować elektrycznie pozycję na fotelu i złapać wolant. Wtedy uczucie pewności wzmaga się jeszcze i już wiesz, że jazda tym autem może dostarczyć specjalnych wrażeń. Pozycję za kierownicą znaleźć można bez problemu bo regulowana jest nawet długość siedziska. Bardzo dobre wrażenia zapewniają sportowe fotele (2934 złotych plus elektryka z pamięcią za 6007 złotych). Patrząc do tyłu ogarnia nas nawet lekkie zdziwienie, że zamiast ryczącego silnika są tam fotele i jakakolwiek przestrzeń bagażowa.

Jak się ma zaś sytuacja z umiejętnościami towarowo-przewozowymi "trójki"? Trzeba przyznać, że najlepiej w historii. Co prawda pasażerowie z przodu nie są wcale rozpieszczani ilością miejsca (szczególnie na szerokość - ze względu na wysoki tunel środkowy), jednak w każdym innym kierunku jest ok. W tylnej części wygodnie ulokują się tylko dwie osoby, bo na drodze dla trzeciego podróżującego staje "schodek" po środku. Z miejscem na stopy nie jest najgorzej, jednak przydałoby się nieco więcej przestrzeni na kolana. Tak czy inaczej jeśli tylko fotele nie będą odsunięte na maksa do tyłu to nie ma powodów do obaw. O komfort pasażerów (również z tyłu) dbają nawiewy klimatyzacji, a mnogość schowków (w podłokietniu, spore kieszenie w drzwiach i przed pasażerem) zapewnia, że zbędne fanty nie będą walać się po aucie. Pakiet oświetlenia (zarówno na zewnątrz jak i wewnątrz) sprawia, że każde obcowanie z 330d "po ciemku" to przyjemność, i do tego praktyczna. Jadący-pijący docenią dwa wysuwane uchwyty na kubki (sprawdzą się jednak nawet w przypadku półlitrowych puszek). Bagażnik o pojemności 465 litrów łatwo można powiększyć i uzyskać 1385 litrów przestrzeni do wykorzystania. Do tego w transporcie towarów życie ułatwiają kolejne schowki i siatki po bokach. Krawędź załadunku umieszczona jest dość nisko toteż pakowanie nie nastręcza problemów.

Dusza
Oceniaj po wyglądzie, a może patrz w serce? W przypadku BMW obie zasady wykorzystać można z powodzeniem. To co obiecuje dynamiczna stylistyka spełnia turbodiesel. Znowu, jak to u BMW, spokojnie dodać można, że to jeden z najlepszych diesli w swojej kategorii. Rzędowa "szóstka" nie tylko sprawnie robi to co do niej należy, ale czuć (i słychać!!), że robi to z przyjemnością. Dodatkowo cieszy fakt, że nie wystawia przy tym niebotycznych rachunków. Na papierze do dyspozycji mamy 245 koni mechanicznych dostępnych przy typowych dla diesla 4000 obr/min. Wiadomo jednak nie od dzisiaj, że w codziennym użytkowaniu liczy się moment obrotowy, a ten wynosi w przypadku 330d 520 Nm. Co jeszcze ważniejsze, dostępny jest on w przedziale od 1750 do 3000 obr/min, a więc w zasadzie wszędzie tam, gdzie kierowca potrzebuje efektywnej "pary". Turbodziura jest obca tej znakomitej jednostce, bo nawet poniżej 1500 obr/min czuć, że pod pedałem "jest czym jechać". To tak dla bezpieczeństwa i zadowolenia zarazem.

Do tandemu silnik-napęd zaprzęgnięta została 6-biegowa skrzynia automatyczna. Rolę swoją spełnia znakomicie - nie zastanawia się jaki bieg akurat jest potrzebny. Podczas kick-downu moc przenoszona jest na koła błyskawicznie. Jeśli miałbym się czepiać, to czasami automat mógłby szybciej zrzucać bieg na wyższy - szczególnie po gwałtownym przyspieszaniu, gdy osiągamy prędkość stałą. Spragnieni machania lewarkiem mogą oczywiście wykorzystać tryb ręczny, któremu również należą się pochwały, bo przełożenia wskakują szybko i płynnie, czego w przypadku tej ostatniej cechy nie można napisać o wielu konkurencyjnych konstrukcjach. Co z tego skoro i tak finalnie jesteśmy skazani na decyzję automatu - jeśli obroty będą zbyt niskie lub wysokie sam wrzuci odpowiednie bieg. Dobrze przynajmniej, że plus (wyższe przełożenie) jest wybierane, podobnie jak w wyczynowych bolidach, pociągnięciem "do siebie", a redukcja "od siebie". Jest też tryb sportowy, który dłużej utrzymuje wyższe obroty, jednak jego wykorzystanie zdaje się mieć cel tylko na torze wyścigowym, bo na drodze na pozycji "D" jest wszystko czego dusza zapragnie.

3-litrowy diesel, automatyczna skrzynia biegów, do tego jeszcze napęd 4x4 (masa własna auto to niemałe 1775 kilogramów). Takie połączenie musi być kosztowne. A jednak, największe zdziwienie (pozytywne!) podczas testu ogarniało mnie, gdy sprawdzałem średnie spalanie. Oczywiście fabryczne średnie na poziomie 6,6 litra to bajeczka, jednak w trasie jadąc z prędkościami do 130 km/h, ale nie wolniej niż 100, można bez problemu osiągnąć wynik 7 litrów. Miasto to inna historia, mimo to i tu nie jest tragicznie. Jazda po w miarę przejezdnym Wrocławiu zaowocowała wynikiem oscylującym wokół 10 litrów, dodając do tego korki i szybsze tempo podróży warto jednak doliczyć nawet do dwóch litrów. Cięższe o 400 kilogramów X5 z tym samym silnikiem potrzebowało w każdych warunkach przynajmniej dwa litry więcej. Komfort akustyczny w "trójce" jest bardzo wysoki. Zimny silnik prawie nie oznajmia o fakcie, że jest karmiony olejem napędowym. Wewnątrz do uszu pasażerów nie dochodzi już żaden klekot, a jedynie rasowy dźwięk rzędowego diesla. Nie jest on tak głęboki i majestatyczny jak w przypadku X5, ale to wciąż jedna z najlepszych melodii wygrywanych przez silniki wysokoprężne w ogóle.

Współżycie
W przypadku BMW ciężko zaczynać od innej kategorii niż właściwości jezdne. 330d xDrive potwierdza tą regułę. Umiejętności drogowe tego auta można by opisywać w wielu wspaniałych słowach, jednak tak naprawdę żadne z nich nie jest w stanie oddać tego co potrafi. Przede wszystkim wielkie brawa należą się za wyśmienity układ kierowniczy - zrównoważony, czuły, z odpowiednią siłą wspomagania w każdych warunkach i przede wszystkim bardzo pewny. W momencie kiedy kierowca złapie wolant, ręce i przednie koła stają się jedną, znakomicie unerwioną konstrukcją. Na drodze Touring zachowuje się bardzo przewidywalnie, nie dając znać o swoim "odwłoku" i sporej masie. W zakrętach można pozwolić sobie na bardzo wiele, a "trójka" i tak nie ma dość. Granica przyczepności przesunięta została niezwykle daleko. Tam, gdzie inne auta mają już "ciepło", BMW dopiero się rozkręca. Ze względu na xDrive nie jest to oczywiście auto do driftów, choć na mokrym można sobie pozwolić na lekkie poślizgi odłączając system DTC. Jak zachowuje się 330d w zakrętach? Najpierw długo, długo ma się wrażenie, że żadna prędkość nie jest dla tego auta za wysoka. Na im więcej sobie pozwalamy, tym ostrzejszym zawodnikiem "trójka" wydaje się być. Fizyki jednak oszukać się nie da i w naprawdę ekstremalnych warunkach BMW staje się lekko podsterowne. Receptą na to jest odjęcie gazu. Czego należy unikać, to dziur - nie dość, że nie przepadają za nimi niskoprofilowe opony, to w zakrętach seria takich wyrw potrafi nieco "przesunąć" auto i nagle może okazać się, że wiraż jest za ciasny.

W kwestii komfortu BMW również nie musi się wstydzić. Co prawda auto ma alergię na poprzeczne nierówności, jednak na kostce czy drogach bocznych resorowanie jest bardzo dobre. Zawieszenie pracuje cicho, a pasażerami nie wstrząsają niespodziewane ruchy nadwozia czy bujanie. Można powiedzieć, że "trójka" jest na tyle komfortowa, na ile pozwalają jej na to sportowe geny. W mieście auto jest zwinne, głównie dzięki "zawsze mocnemu" silnikowi i szybkiej skrzyni. W połączeniu z chirurgicznym układem kierowniczym aż dziw bierze jak zgrabnie to auto lawiruje przez zatłoczoną, samochodową dżunglę. Parkowanie, dzięki czujnikom i czytelnej wizualizacji na ekranie, zostało znacznie ułatwione. Warto dopłacić prawie 1400 złotych, aby potem nie "opierać się" na innych - widoczność ze środka nie jest najgorsza, ale na wyczucie rozmiarów auta (szczególnie z przodu) potrzeba więcej niż kilka dni testowych.

Obsługa pojazdu jest intuicyjna. Konsola środkowa nie została przeładowana przyciskami, są tam elementy pierwszej potrzeby, a więc radio, klimatyzacja, czy podgrzewanie foteli. Główny komputer jest zarządzany pokrętłem systemu iDrive. Jest on logicznie zbudowany i szkoda tylko, że nie zaprogramowany na język polski. W komputerze sprawdzić można zużycie klocków hamulcowych, ciśnienie opon, a kiedy przyjdzie czas zostaniemy poinformowani o wymianie oleju lub przeglądzie. Nawigacja jest bardzo czytelna, a obsługa telefonu dzięki systemowi Bluetooth prosta. Wszystkie podstawowe funkcje można "ogarnąć" za pomocą ergonomicznych przycisków na kierownicy.

Brawa należą się Bawarczykom za użyte materiały, które są też porządnie spasowane. Ich miękkość jest odpowiednia, a faktura wydaje się być odporna na zarysowania. Niepożądane odgłosy na kostce czy dziurach na razie nie zostały zarejestrowane. Ciemne wnętrze rozświetlić może w razie potrzeby elektryczny, panoramiczny dach, który kosztuje jednak 7218 złotych. Aby "pojąć" BMW 330d xDrive Touring należy do kasy dilera wpłacić przynajmniej 215.400 złotych. To o 10 tysięcy więcej niż za swoje A4 Quattro kombi życzy sobie Audi i o 8 tysięcy mniej niż ceni się C350 CDI 4-Matic. Testowana wersja miała na sobie dodatków za 75 tysięcy co wywindowało cenę do poziomu 290.489 złotych. Nie mało, ale tak naprawdę każdy z konkurentów po wyposażeniu w drogie opcje może dobić do tego poziomu.

Werdykt
BMW 330d xDrive Touring to z pewnością nie jest samochód dla szukających sporej przestrzeni w środku czy przepastnego bagażnika. Z drugiej strony nie dla takich ludzi ten pojazd został stworzony. Z całą pewnością jest to jedno z najbardziej sportowych kombi klasy średniej o o wiele lepszych niż dotychczas zdolnościach typowych dla tego przedziału aut. Prawie sportowy układ kierowniczy, pewne właściwości jezdne i znakomity, szybki, a zarazem oszczędny diesel sprawiają, że każda podróż "trójką" to przyjemność. Dodatkowo napęd 4x4 ułatwi dojazd pod wyciąg, a i w codziennym użytkowaniu lepiej utrzyma auto w ryzach. W naszych warunkach warto jednak odpuścić sobie mocniejszy silnik na rzecz lepszego wyposażenia.

CZYM NAPĘDZANY?
Silnik turbodiesel, R6, 24v
Pojemność 2993 cm3
Moc 245 KM (180 kW) przy 4000 obr./min
Max moment obr. 520 Nm przy 1750-3000 obr./min
Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa
Napęd 4x4

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4527 x 1817 x 1418 mm
Rozstaw osi 2760 mm
Masa własna 1775 kg
Ładowność 465 kg
Bagażnik 460 - 1385 l
Zbiornik paliwa 61 l
Nadwozie kombi
Drzwi / miejsca 5 / 5

NA CZYM STOI?
Koła 225/45 R17

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,0 s
Prędkość maksymalna 245 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne: 8,4 / 5,6 / 6,6 l/100 km
- w naszym teście: 10,4 / 7,3 / 8,9 l/100 km
 emisja CO2 174 g/km

JAK DROGI?
Cena: już od...120.900 PLN (316i Touring)
- wersja testowana: 215.400 PLN (330d xDrive Touring)
- egzemplarz testowany:  290.489 PLN

Gwarancja
- mechaniczna 2 lata
- perforacyjna 12 lat
- na lakier 3 lata
Przeglądy wg wskazań komputera