Prezentacje

Audi A4 Avant 1.8 TFSI Multitronic

2010-03-12

tekst: Jakub Krępa, zdjęcia: autor


Dynamicznie stylizowane kombi z masą sportowych akcentów, najmniejszym silnikiem i automatyczną, bezstopniową skrzynią. Trudno o ciekawszy tandem. Starszy z moich kotów uchodzi za strasznie niezdecydowanego. Nierzadko potrafi spędzić dłuższą chwilę siedząc przed fotelem, jakby nie wiedział, czy powinien na niego wskoczyć i się przespać, czy może kontynuować wędrówkę po mieszkaniu. Jeszcze gorzej jest z wyjściem na balkon - gdy tylko otworzy mu się drzwi, to siada w nich, jakby chciał jednocześnie zaspokoić potrzebę bycia w środku i na zewnątrz. Można o nim powiedzieć dużo, ale z pewnością nie to, że wie, czego chce.

Bardzo podobnie widziałem dotychczas Audi A4. Był to w moich oczach ten przedstawiciel klasy premium, który cierpiał na poważny kryzys osobowości. Jego najwięksi rywale - BMW serii 3 i Mercedes klasy C - od zawsze mieli mocne charaktery, jednoznacznie ukierunkowujące ich na sport lub komfort. A-czwórka za to stała gdzieś pomiędzy nimi, nieśmiało wychylając się to w jedną, to w drugą stronę.

Problem ten był bardzo mocno zakorzeniony. Dotyczył on bowiem nie tylko trzech generacji wstecz (nazywanymi kodowo B7, B6 i B5), ale sięgał modelu 80. Poza mocarnymi wersjami S i RS, ciekawszymi seriami limitowanymi czy spokrewnionymi technicznie z limuzynami modelami Coupe, auta te od zawsze były grzeczne i do bólu poprawne, jakby nie chciały nikogo urazić zbyt radykalnymi poglądami.

Wszystko to miało się jednak zmienić wraz z debiutem najnowszej generacji A4, nazwanej wewnętrznie B8. Czy odświeżona filozofia konstrukcji zaowocuje wreszcie bardziej wyrazistym charakterem i A4 wyjdzie z cienia serii 3 i klasy C? To pokaże nasz test. Żeby było ciekawiej, wybraliśmy kombi w niecodziennej konfiguracji silnikowo-skrzyniowo-wyposażeniowej.

Ciało
O tym, jak wielką wagę producent z Ingolstadt przywiązywał do zmiany wizerunku tego modelu najlepiej świadczy fakt, że pół roku przed oficjalną premierą nowej generacji A4 zadebiutowało coupe A5. Jak się z czasem okazało, auta te łączyła nie tylko mechanika, ale i stylizacja. Dlatego gdy nowe A4 ujrzało światło dzienne, wszyscy mieli wrażenie, że nie jest to tylko nowa generacja znanego im sedana, ale raczej 4-drzwiowa odmiana A-piątki. Trudno sobie wyobrazić lepszy start dla auta, które miało odebrać BMW serii 3 metkę najbardziej sportowej limuzyny segmentu premium.

Warto jednak zauważyć, że nowe A4 pod względem ogólnego zamysłu stylizacyjnego zbytnio odkrywcze nie jest. Wszystko to, co rzuca nam się w oczy przy pierwszym kontakcie, czyli kształty nadwozia i świateł czy grill single-frame, jest raczej ewolucją poprzednika. Diabeł w tym przypadku tkwi w szczegółach i... proporcjach. Przy zachowaniu tej samej wysokości, auto stało się o ponad 5 cm szersze, przez co nabrało masywności i muskularności. Do długości całkowitej dodano 12 centymetrów, a do rozstawu osi - aż 15. Osiągnął on astronomiczną w tej klasie wartość 2,8 metra i zbliżył się do rozmiaru znanego z dużo większego A6. Finalnym i najważniejszym elementem tej operacji było przemeblowanie zespołu napędowego i przesunięcie przedniej osi do przodu - także o 15 cm. Osiągniętego dzięki temu rasowe proporcje znane z aut tylnonapędowych, choć w A4 najważniejszą osią pozostała ciągle przednia.

Następnie wszystko to w zgrabne nadwozie opakował Walter de'Silva dodając jeszcze garść sportowych smaczków - i to jakich! Rozmiar wlotów powietrza w przednim zderzaku mógłby zawstydzić topowe RS 4. Błotniki są zamaszyste i wysoko poprowadzone - szczególnie w kombi ma się wrażenie, jakby te tylne prawie wchodziły na boczne szybki. Przednie światła za to musiały jakimś cudem zostać przemycone poza mackami księgowych, bo są prawdziwym dziełem sztuki użytkowej i jedno z nich pewnie kosztuje tyle, co Fiat Panda. Już ich same wkładki poprzecinane chromowanymi dodatkami są rewelacyjne, a przecież całość może być jeszcze opcjonalnie wyposażona w rządek czternastu diod LED służących jako światła do jazdy dziennej. Pomijając względy ustawodawcze, warto je dokupić choćby dla czystego, próżnego lansu - A4 z nimi wygląda po prostu nieziemsko.

Wnętrze nie zwalnia tempa nadanego przez dynamicznie stylizowane nadwozie. Deska rozdzielcza jest kalką tej z A5, ale trudno nazwać to wadą. Zwrócona lekko w stronę kierowcy konsola środkowa nie razi gąszczem przycisków. Za sterowanie prawie wszystkim odpowiada bowiem system MMI, który jest takim sympatyczniejszym w kontakcie bratem iDrive'a od BMW. Umieszczone w tunelu środkowym pokrętło jest wspomagane garścią przycisków ułatwiających dotarcie do głównych części menu. Całość można bez problemu ogarnąć bez zaglądania do instrukcji obsługi, ale sama lokalizacja tego kombajnu wymaga przyzwyczajenia. Przynajmniej na początku, żeby trafić w odpowiedni przycisk, trzeba oderwać wzrok daleko od drogi. Spod multimedialnego reżimu wyzwolił się jedynie panel do obsługi automatycznej, trójstrefowej klimatyzacji, który znalazł się tam gdzie powinien - czyli na konsoli środkowej.

Nietrudno jest też poczuć, za co płacimy ekstra w segmencie premium. Wykończone kombinacją skóry i alcantary sportowe fotele się świetnie wyprofilowane i bardzo wszechstronnie regulowane. Materiały na desce rozdzielczej, choć typowo "niemieckie", są najwyżej próby - miękkie, przyjemne w dotyku i spasowane z chirurgiczną precyzją. Nawet przełącznik świateł, choć niby znany z innych aut koncernu Volkswagena, jest jakiś taki lepszy i droższy. Dużym zaskoczeniem jest pozycja za kierownicą. Fotelem możemy zjechać tak nisko, że potem w każdym aucie poza Lotusem Seven będziemy czuć się jak byśmy siedzieli na krzesełku barowym.
 

Dusza
Łatwo więc sobie wyobrazić, że niejedna osoba może poczuć trochę zawiedziona tym, co znajdzie pod maską. Na rozbudzone sportowym "imidżem" apetyty, 1,8 litra pojemności i 160 KM wydaje się być raczej skromnym Cheeseburgerem niż powiększonym BigMac Menu, ale w rzeczywistości można się nim jednak najeść do syta. Dzięki turbodoładowaniu mamy do dyspozycji pokaźny moment obrotowy. Jest on dostępny praktycznie od zaraz i ciągnie się płasko przez 3 tysiące obrotów. O żadnej turbodziurze nie ma też mowy - moc jest rozwijana bardzo płynnie i harmonijnie, bez większego wysiłku, a współpracę można ciągnąć także do górnych zakresów obrotowych silnika.

Jeszcze większy potencjał wykazuje podwozie. Na nowo skalibrowany układ kierowniczy gwarantuje świetną precyzję prowadzenia. W stosunku do poprzednika, przekładania kierownicza jest umieszczona niżej i tuż przed przednią osią. Bardzo komunikatywnie przekazuje kierowcy informacje o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Aluminiowe, wielowahaczowe zawieszenie pracuje niesamowicie sprężyście, doskonale wybierając nierówności. I zachowuje przy tym bardzo dużo sportowego charakteru. Wszystko to składa się na prymusa w swojej klasie. A raczej składałoby się, gdyby nad skrzynią biegów nie pracowano w czasie Oktoberfest. Bo tylko po kilku kuflach Paulanera można wpaść na pomysł montażu bezstopniowego automatu Multitronic do tak rasowo skalibrowanego auta.

Współżycie
Z jednej strony założenia konstrukcyjne skrzyni Multitronic są zacne. Zamiast klasycznych kół zębatych, za przeniesienie napędu odpowiada pas operujący na dwóch zbliżających się i oddalających stożkach. Ma to gwarantować niezwykłą płynność jazdy bez odczuwalnej zmiany przełożeń pomiędzy silnikiem a kołami. I tak jest w rzeczywistości. Przy delikatnym operowaniu gazem wszystko działa idealnie - bardzo gładko, bez żadnych, nawet najmniejszych szarpnięć. Silnika nie słychać w ogóle, bo obroty rzadko kiedy przekraczają 2 tysiące. Sam obrotomierz można by nawet uznać za zbędny - dane jakie podaje i tak się mają nijak w stosunku do tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni.

Z drugiej jednak strony, gdy tylko spróbujemy mocniej dodać gazu, to dopiero po chwili zawahania obroty podskoczą do pięciu-sześciu tysięcy i będą się tam utrzymywać, dopóki nie odpuścimy. Jeśli nie damy za wygraną, to silnik dalej będzie wyć niczym napalony hipopotam, a odczuwalnej różnicy w przyspieszeniu nie zaobserwujecie. Wskazówka piąć się będzie do góry w ślimaczym tempie, a połowa ze 160 mechanicznych rumaków dalej zajadać KitKata.

Odruchem bezwarunkowym jest więc wybranie trybu Sport. Tu całość pracuje już jak klasyczny automat o ośmiu elektronicznie zaprogramowanych przełożeniach. Rzeczywiście, różnica w reakcji na dodanie gazu jest ogromna. Auto ochoczo wyrywa do przodu i katalogowe 8,9 sekundy do setki wydaje się być jak najbardziej realne. Szkoda tylko, że w tym trybie wtedy samochód jest nastawiony na ciągły atak, bez nawet najmniejszej chwili wytchnienia. Gdy sytuacja na drodze będzie wymagać momentu spokojniejszej jazdy, nie można liczyć na żadną taryfę ulgową. Przełożenia są praktycznie zawsze zmieniane wysoko, niezależnie od tego, ile gazu dodajemy. To nierzadko denerwuje. Albo raczej rzadko kiedy nie denerwuje.

Może więc tryb manualny? W nim także mamy osiem przełożeń i to my rządzimy. No, nie do końca - skrzynia uważa się za mądrzejszą od nas i kiedy tylko uzna, że obroty są za wysokie albo za niskie, to sama dobierze lepszy według niej bieg. Dodatkowo, każdej zmianie przełożenia towarzyszy lekkie "kopnięcie". Fajne, gdy dynamicznie przyspieszamy, ale irytujące, gdy powoli toczymy się korku.

No i wreszcie kto kupuje automat, żeby jeździć w trybie manualnym?
Brakuje więc jakiegoś trybu pomiędzy normalnym a Sportem - takiego, żeby zachować sensowną dynamikę i móc skorzystać z rezerw silnika, jednocześnie nie będąc zmuszonym do agresywnej jazdy.

A szkoda, bo jazda A4 może dawać wiele frajdy. Auto jest świetnie wyciszone, bardzo stabilne, pewne i przewidywalne - wszystko to składa się na ogromną przyjemność z jazdy. Dzięki rozstawowi osi o mamucich rozmiarach wreszcie nie ma powodu do narzekać na ilość miejsca z tyłu - a w klasie średniej premium nie zawsze jest to takie oczywiste. 490-litrowy, ustawny bagażnik też zadowala, ale przez mocno ściętą tylną klapę na przewiezienie piekarnika kuchennego nie mamy co liczyć. Wiem, bo próbowałem. Jak to w segmencie Premium bywa, także i w A4 cena wyjściowa, choć nieźle skalkulowana, jest dopiero początkiem wydatków. Korzystając z dostępnych zestawów promocyjnych, wybieramy dwa pakiety - Comfort i Sport wycenione odpowiednio na 10.580 i 12.160 złotych. Jeśli zdecydujemy się dorzucić jeszcze nawigację satelitarną, rewelacyjny system audio Bang & Olufsen, ładniejszy lakier czy trochę praktycznych i estetycznych dodatków, to ze 133.700 PLN szybko zrobi nam się prawie 200.000. A można i szaleć dalej, bo czekających na odhaczenie opcji jeszcze trochę zostało.

Werdykt
Audi A4 wreszcie zyskało odpowiednią porcję charakteru - i to sportowego. Elegancka i zarazem zadziorna stylistyka, rewelacyjne prowadzenie i świetne wykończenie - to wszystko składa się na prymusa w swojej klasie. Przynajmniej teoretycznie, bo w praktyce jest jedna przeszkoda i nazywa się ona Multitronic. Więc jeśli przymierzacie się do zakupu A4, wybierzcie manuala. Chyba, że koniecznie chcecie mieć automat - wtedy obrabujcie bank albo sprzedajcie nerkę i kupcie wersję z motorem 2,0 TFSI 211 KM - jedyną, z jaką można zamówić rewelacyjną, dwusprzęgłową skrzynię S-tronic. A Multitronic omijajcie. Bardzo szerokim łukiem.