Prezentacje

Abarth Punto Evo

2011-06-18

Jest włoskie i czerwone, ma głośny wydech i 180 km/h na liczniku, gdy tylko wskazówka prędkościomierza stanie pionowo. Czy to Ferrari 458 Italia? Niekoniecznie. Jeśli jesteście czytelnikami naszego portalu lub po prostu choć trochę interesujecie się motoryzacją, to na pewno kojarzycie taką markę jak Abarth i te wściekłe Punto i 500-tki z czerwonymi lusterkami i pasami z boku karoserii. Idę jednak o zakład, że jeśli ktoś zapytałby Was o Abartha cztery lata temu, to pewnie tylko nieliczni wskazaliby na stylizowane Fiaty Stilo i Punto, a jeszcze mniejsza grupa wspomniałaby o maleńkich modelach 600 i 500, które w lata 50. i 60. łoiły na torach dużo mocniejsze konstrukcje.

Za aktualnym sukcesem Abartha stoi nie tylko wielka i bardzo skuteczna maszyna marketingowa, która z marki bliskiej głównie pasjonatom, stworzyła produkt szeroko znany i doceniany. Warty podkreślenia jest sam ambitny pomysł wskrzeszenia marki jako (prawie) autonomicznego bytu - z indywidualną siecią dilerską (w Polsce Abarthy kupimy tylko w Warszawie, Krakowie i Poznaniu), z własnym programem sportowym (w rajdach ściga się Grande Punto, a 500-tka ma swój własny puchar wyścigowy) oraz z... zupełnie nowymi oznaczeniami. Podczas gdy kupując nawet produkty AMG GmbH czy M GmbH ciągle jeździmy Mercedesami lub BMW, to wybierając 500 lub Punto otrzymujemy auto zupełnie innej marki, które nie nosi na sobie żadnego fiatowskiego oznaczenia.

Na punkcie nowej-starej marki ponownie oszalała cała Europa - jak grzyby po deszczu zaczęły pojawiać się nowe kluby zrzeszające właścicieli i miłośników Abarthów. W Polsce również taki działa - znajdziecie go pod adresem abarthforum.pl

Od debiutu marki z jej pierwszym modelem - Grande Punto - minęły cztery lata. Warto więc sprawdzić, jak jej inżynierowie zagospodarowali ten czas. W teście najnowszy, odświeżony model - Abarth Punto Evo.

Ciało
Włosi przyzwyczaili nas do tego, że pozornie błahe rzeczy potrafią wywindować do poziomu wydarzenia największego kalibru. Dlatego ich policjanci noszą mundury projektu Armaniego, kolacje przypominają wielkie, rodzinne uczty, a najważniejszy model w palecie Fiata wygląda jak miejskie Maserati. Nawet jeśli pod swoją króciutką maską ma 65-konne 1.2. A przecież może tam mieć coś dużo mocniejszego, jeśli tylko znaczki Fiata zamienimy na stylizowane skorpiony.

Grande Punto od Abartha, jeśli zrezygnować z czerwonych lusterek i krzykliwych pasów z boku karoserii, było jednym z bardziej dyskretnych hot-hatchy w swojej klasie. Stawiało bowiem na typowo włoską, elegancką muskularność w miejsce zbędnych ozdobników, świetnie współgrającą z oryginalnym projektem Giugiaro. Jego następca, przygotowany w oparciu o odświeżone Punto Evo, zdecydowanie odrzuca ten wizerunek. Bez żadnych ogródek podkreśla swoje rodzinne konotacje z rajdowym Punto S2000, szalejącym po odcinkach specjalnych na całym świecie. Poprzecinany jest całą mocą chwytów i wylotów powietrza (niestety - w większości udawanych), ma agresywny i trochę udziwniony przedni zderzak oraz powiększony pseudo-dyfuzor z tyłu, w który wkomponowano światła przeciwmgielne i cofania. Fernando Alonso i Felipe Massa też mają coś podobnego w swoich Ferrari F150. Z pomocą masywnych pasów z boku nadwozia (dwa razy grubszych niż w Grande) oraz 17-calowych felg o ramionach w kształcie szczypiec skorpiona (lub otwieraczy do butelek - tego jeszcze jednoznacznie w redakcji nie rozsądziliśmy) krzyczy na cały głos - jestem najszybszy w mieście! Czy słusznie, dowiecie się z kolejnych zakładek.

O ile prawie wszyscy producenci przy tworzeniu kieszonkowych rakiet z podobną pieczołowitością i zaangażowaniem ubierają ich nadwozia w agresywniejsze zderzaki, większe koła i głośniejsze wydechy, już to w przypadku wnętrz większość z nich nie jest taka ambitna. Nie próbują wybić się ponad akceptowane przez większość klientów minimum - lepiej wyprofilowaną kierownicę, nową gałkę dźwigni zmiany biegów, aluminiowe nakładki na pedały czy bardziej wykrojone fotele. Rozrzucane gdzieniegdzie dodatkowe znaczki mają wtedy wartość nie do przecenienia - łatwo jest bowiem zapomnieć, że nie jedziemy podstawowym modelem, ale autem dwa albo i nawet trzy razy od niego mocniejszym.

Na tym tle już Grande Punto od Abartha prezentowało się nad wyraz dobrze, a Evo podnosi poprzeczkę jeszcze wyżej. Dodaje do odświeżonego przy okazji liftingu Punto wnętrza wiele smaczków, na których pomysł wrzucenia do auta mogli wpaść chyba tylko Włosi. Przez całą szerokość deski rozdzielczej biegnie szeroki pas tworzywa imitującego asfalt wycięty wprost z Imoli albo Monzy. Brzmi to dziwnie? Owszem. Ale za to jak wygląda! W dobrze wyprofilowanych fotelach wystarczyło zintegrować zagłówek z oparciem, dodać ciekawy materiał wykończeniowy i obszyć wszystko splotem żółtej i czerwonej nici, żeby nie chciało się z nich wysiadać. Dostarczone przez Jaegera zegary może i są trochę nieczytelne, ale za to jak ambitnie wyskalowane - zanim igła prędkościomierza stanie na sztorc, my już dawno możemy nie mieć prawa jazdy. Umieszczony między nimi wyświetlacz komputera pokładowego, zamiast takich błahych informacji jak np. spalanie, może pokazywać stopień zaangażowania turbosprężarki. Wrażenia estetyczne godne Ferrari 430 Scuderia, a nie podrasowanego, miejskiego hatchbacka.

Dusza
Opierając się tylko na suchych, papierowych danych, można łatwo zaszufladkować silnik Evo jako tylko delikatnie podrasowaną jednostkę z Grande. Ma co prawda te 10 KM i 20 Nm więcej, ale nie powinno przekładać się to jakąś diametralną różnicę w jeździe. 0,3 s urwane z czasu sprintu do setki i bardziej szczodra o 5 km/h prędkość maksymalna - kto to odczuje?

Nic bardziej mylnego. W rzeczywistości to jednostka o zupełnie innym charakterze i sposobie pracy. Podczas gdy silnik z poprzednika pod względem rozwijania mocy był przedstawicielem starej szkoły turbo (czyli nic, wszystko i znowu nic), to nowy motor jest zdecydowanie bardziej dojrzały, oferując swoje atuty w nieporównywalnie szerszym zakresie obrotów. Siłę jednostki czuć tu już od dolnych rejestrów, narasta ona energicznie, ale liniowo. Przypadający na 2500 obr/min maksymalny moment obrotowy o pokaźnej wartości 250 Nm wchodzi do gry bardziej subtelnie, choć nie można powiedzieć, że niezauważenie. Na pewno jednak nie ma tu tego wrażenia wyrywania kierownicy z rąk, która towarzyszyła energicznemu przyspieszaniu na niskich biegach w Grande. Wraz z narastającymi obrotami silnik też nie słabnie, ciągnąc dzielnie aż do czerwonego pola przypadającego na 6500 obr/min. Wszystko to daje poczucie lepszej dostępności mocy, niezależnie od tego co właśnie robimy - czy jedziemy po chleb, czy po rekord okrążenia. Ponadto, osobom lubiącym ten przyjemny napływ momentu obrotowego, na pewno ten silnik przypadnie do gustu bardziej niż jednostki 1.4 TSI (Ibiza Cupra czy Fabia RS) albo 1.6 T (MINI Cooper S), w których moc przyrasta może i bardziej skutecznie, ale jednocześnie dosyć beznamiętnie.

Tajemnica takiej przemiany silnika w stosunku do poprzednika tkwi w zastosowaniu wydajniejszej turbosprężarki Garrett GT1446 przejętej prosto z wersji esseesse oraz w opatentowanym przez Fiata systemie MultiAir. To specjalny układ sterujący zaworami ssącymi tak, aby w razie potrzeby albo maksymalnie możliwie napełnić cylinder powietrzem, dając szybciej większe porcje mocy i momentu obrotowego, albo inteligentnie regulować jego ilość, aby zmniejszyć spalanie mieszanki i emisję CO2. O ile żywsza reakcja na wduszenie przepustnicy oraz dostępność mocy już od najniższych obrotów jest łatwa do uchwycenia, to o jakiś szczególnych oszczędnościach przy dystrybutorze trudno mówić. Podobnie jak poprzednik, auto potrzebuje trochę ponad 11 litrów benzyny na każde 100 km pokonane po mieście i około 7,5 l gdy jesteśmy na trasie. Są to wartości jak najbardziej akceptowalne, ale z doszukaniem się obiecywanej eko-rewolucji może być trudno.

Na pewno jednak nie będziemy sobie zaprzątać głowy takimi błahostkami , jeśli tylko przekręcimy kluczyk w stacyjce. Słuchając dźwięków wydobywających się z podwójnej końcówki wydechu aż trudno uwierzyć, że odpowiada za nie leżący trochę ponad 3,5 m wcześniej silniczek o pojemności zaledwie 1,4 litra, a nie jednostka wyjęta z jakiegoś potwora rajdowej grupy B.

Wpółżycie
Jeżdżąc na co dzień Abarthem Punto Evo otrzymujemy wszystkie zalety oryginalnego, fiatowskiego projektu z zaledwie kilkoma wyrzeczeniami. Szerokie przednie drzwi zapewniają dobry dostęp do wnętrza, oferującego zadowalającą ilość miejsca dla czwórki pasażerów. I, w przeciwieństwie do Fiata, tylko dla czwórki, bo Abarth nie przewidział potrzeby przewożenia dodatkowej, piątej osoby. Może to i lepiej, bo próbując upchnąć do tyłu trójkę znajomych, dalibyśmy im jednoznacznie do zrozumienia, że tak naprawdę za bardzo ich nie lubimy. 275-litrowy bagażnik jest ustawny i w dodatku bardzo szybko można go powiększyć składając tylną kanapę (niestety, nie dzieloną). Zupełnie nowa w Evo deska rozdzielcza to duży krok naprzód w dziedzinie estetyk i funkcjonalności. Wygląda elegancko i nowocześnie, wykończona jest materiałami zadowalającej jakości, a kieszenie w drzwiach wreszcie mają jakąś funkcję - teraz są uchwytami na napoje. Są jednak i zgrzyty - małe przyciski na desce nie są tak wygodne w obsłudze jak w poprzedniku, a w dodatku cała konsola środkowa pokryta jest plastikiem "piano black" - gdyby tylko Evo było oferowane w USA, na pewno doprowadziłoby do ekstazy pracowników biura CSI. Zdejmowania odcisków palców mieliby na długie tygodnie.

Jak wszystkie kieszonkowe rakiety wyposażone w zestaw "duże koła - sztywne zawieszenie", Abarth żeby pokazać pełnię swoich możliwości potrzebuje równego asfaltu. Gdy tylko zjedziemy na drogi gorszej jakości, car pryska. Zaczyna mocno pływać w koleinach, a na szybciej pokonywanych, nierównych i pofałdowanych łukach mamy wrażenie, że tył nas zaraz przeskoczy. Nic takiego raczej nie będzie mieć miejsce, ale niezbyt ciekawe wrażenia pozostają. Podobnie w mieście musimy nauczyć się mapy dziur, żeby nie zostawić w którejś jednej z pięknie wystylizowanych felg. O wjeżdżaniu na wysokie krawężniki w centrum też możecie zapomnieć. Jeśli tylko Waszym poprzednim autem nie był Citroen DS, to na pewno szybko i bez bólu przyzwyczaicie się do nowych warunków. Tym bardziej, że wydech nie jest uciążliwy, kierownica jest dobrze wspomagana, obszerne boczne lusterka skutecznie rekompensują słabą widoczność do tyłu, a fotele zapewniają świetny kompromis między trzymaniem a komfortem. Zwolennikom doznań z gatunku hardcorowych pozostają opcjonalne, prawdziwe kubełki od Sabelta.

Poruszanie się Evo będzie wydawać nam się fajne, dopóki nie namierzymy małej manetki umieszczonej tuż za dźwignią zmiany biegów. Popchnięcie jej do przodu w momencie spowoduje, że nic już nie będzie takie samo, jak kiedyś. Jeśli tylko zrobimy to w czasie jazdy, auto w momencie wyrywa do przodu, wymagając dla płynnego i przepisowego poruszania się tylko delikatnego muskania zamiast mocnego deptania pedału gazu. Kręcenie kierownicą wreszcie wymaga włożenia trochę siły. Silnik dostaje nową mapę z większym (250 w miejsce 230 Nm) momentem obrotowym, przypadającym trochę wyżej (2500 zamiast 2250 obr/min) i wchodzącym do gry bardziej agresywnie. Jeśli raz zakosztujecie trybu Sport, to już zawsze będzie włączony, bo w normalnym auto nagle zaczyna wydawać się kompletnie wyprane z emocji.

A przecież bardziej czuła przepustnica i większa fala momentu obrotowego to dopiero zapowiedź świetnej zabawy. Najważniejszymi wydarzeniami są bowiem uśpienie kontroli trakcji przy jednoczesnej pobudce układu TTC. To elektroniczna szpera wykorzystująca układ ESP do wyhamowywania przedniego wewnętrznego koła w zakręcie i redukowania tym samym podsterowności. Trudno nie docenić jej obecności - porównując bezpośrednio z Grande Punto czuć, jak nos Evo jest delikatnie dociągany do wewnętrznej. Dobre wrażenie tylko potęguje mniejsza siła wspomagania kierownicy, która stawia teraz przyjemny opór. W efekcie auto jest przewidywalne i pewne, choć praca układu kierowniczego wymaga przyzwyczajenia, aby pozwolić sobie wykrzesać z Abartha jego pełen potencjał. Nie przekazuje on bowiem kierowcy w tak jasny i czytelny sposób informacji co dzieje się na stylu przednich kół z asfaltem jak np. Clio R.S. czy MINI Cooper S. W dodatku pozostał ten charakterystyczny i znany już z Grande Punto luz w kierownicy i początkowy brak reakcji na operowanie nią, gdy jedziemy na wprost. Tutaj został jedynie trochę zamaskowany przez otępienie wspomagania, ale nadal przy delikatnych korektach kierownicą nic się nie dzieje i przy bardziej entuzjastycznej jeździe trzeba brać na to odpowiednią poprawkę.

Werdykt
W czasach, gdy nawet Skoda Fabia może mieć 180 koni mechanicznych, Abarthowi Punto Evo przychodzi zderzyć się z brutalną rzeczywistością: surowe dane techniczne ściągają go bardziej w stronę mini gran turismo, niż bezkompromisowej, kieszonkowej rakiety. Niemcy robią modele mocniejsze, Brytyjczycy (albo raczej znowu Niemcy) - szybsze, a Francuzi z kolei lepiej prowadzące się. Ale tylko Włosi potrafią przygotować auto, którego wszystkie słabości uznamy za zalety dobitnie świadczące o tym, że nie jest tylko surowym, mechanicznym zlepkiem metalu, gumy i tworzyw sztucznych. Nie lubimy przecież rzeczy idealnych, bo sami też tacy nie jesteśmy. Znacznie łatwiej nam jest nam zapałać uczuciem do czegoś, co posiada pewne, na pozór ludzkie, ułomności. A wysiadając z Abartha zawsze czujemy się świetnie, jak byśmy przed chwilą jechali najfajniejszym samochodem świata. Czy przypadkiem nie o to właśnie chodzi?

Dane:
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, turbo, R4, 16v
Pojemność 1368 cm3
Moc 165 KM (121 kW) przy 5500 obr/min
Max moment obr. 250 Nm przy 2500 obr/min
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Napęd przednie koła

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 4065 x 1721 x 1478 mm
Rozstaw osi 2510 mm
Masa własna 1260 kg
Ładowność 405 kg
Bagażnik 275 - 1030 l
Zbiornik paliwa 45 l
Nadwozie hatchback
Drzwi / miejsca 3 / 4

NA CZYM STOI?
Koła 215/45 R17

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,9 s
Prędkość maksymalna 213 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 8,0 / 5,0 / 6,1 l/100 km
- w naszym teście  11,1 / 7,3 / 8,6 l/100 km
Średnia emisja CO2 142 g/km

JAK DROGI?
- wersja testowana 71.990 PLN
- egzemplarz testowany  81.340 PLN

Gwarancja
- mechaniczna 3 lata
- perforacyjna 8 lat
- na lakier 3 lata
Przeglądy co 30.000 km lub co rok