Prezentacje

Abarth 500C

2010-12-04

   tekst: Marcin Napieraj, zdjęcia: Kacper Szczepański


Jeśli przy każdej przejażdżce chcesz poczuć się jak "Czerwony Baron" w swoim słynnym Fokkerze, a nie chcesz odrywać się od ziemi, jest na to rada: kup Abartha 500C. Nawet można go zamówić w kolorze czerwonym.  Idąc za ciosem, legendarna firma-córka Fiata postanowiła przygotować coś ekstra dla miłośników swoich produktów. Po zamkniętej 500-tce i jej wersji esseesse, większym Grande Punto (również w dwóch wariantach), do palety dołączył trzeci model - Abarth 500C.

Przerobienie słodko-bulwarowej 500-tki w wersji "prawie cabrio" na potomka rajdowej legendy może wydawać się niczym innym jak skokiem na kasę. I być może tak było, ale trzeba przyznać, że wyszedł im samochód co najmniej ciekawy. A czemu miałby przypominać kultowy samolot z pierwszej wojny światowej? Przeprowadzony w idealnych do testowania kabrioletu warunkach (początek listopada, padający deszcz, temperatura 5-10 stopni) test wykazał, że to najbliższy krewny Abartha. Jest głośny, bojowy, do jego prowadzenia wymagane są duże umiejętności i... bez ciepłego szalika nawet się do niego nie zbliżajcie.

Ciało
Jeśli w prognozach meteo mówią o nadciągającej zimie, a ciężkie, deszczowe chmury zasnuły całe niebo, to najwyższa pora, żeby... zdjąć dach i rozkoszować się ostatnimi chwilami jazdy samochodem "cabrio". W cudzysłowie, bo Abarth 500C, podobnie jak "normalny" kuzyn nie jest pełnoprawnym przedstawicielem tego gatunku. Materiałowy dach odsuwa się elektrycznie w dwóch etapach. W pierwszym powstaje nam klasyczna targa, przypominając o korzeniach otwartej wersji małego Włocha. Stara pięćsetka z odsuwanym dachem - to było coś. Drugie naciśnięcie przycisku powoduje, że materiał odsuwa się jeszcze bardziej, zatrzymując się dopiero poniżej tylnej szyby, tworząc coś w stylu konstrukcji znanej z Citroena C3 Pluriel. Jest przy tym w całym tym spektaklu coś magicznego, choć zdecydowanie "nie włoskiego". Nad tylną szybą, tak jak i w zamkniętym Abarcie, znajduje się spoiler. Podczas otwierania dachu opuszcza się wraz z materiałem i po zakończonej operacji znajduje się dokładnie tam gdzie się go spodziewamy - wystaje sobie nad tylną klapą z zamiarem dociskania tylnej części małego "sportowca". Czegoś takiego nie mógł wymyślić żaden Włoch. W ich naturze jest piękno, pomysł i brak logiki, a nie precyzyjna inżynieria. W końcu Karl Abarth był Austriakiem...

Ale dość już o dachu. Otwieramy drzwi naszego biało-czarnego wehikułu (atrakcyjna kombinacja, zwłaszcza z białymi felgami) i wskakujemy do środka. No dobra, wskakiwanie nie jest najlepszym pomysłem. Ze względu na ilość miejsca lepsze byłoby określenie "wciskamy się". Kubełkowe fotele należą do kategorii ciasnych i nienajwygodniejszych. Próba usadzenia się w kurtce adekwatnej do pogody nie skończy się dobrze. Na dodatek fotele cierpią na przypadłość dokładnie tą samą co w przypadku zamkniętego modelu. Są zamocowane tak wysoko, że pozycja za kierownicą przypomina tą znaną z vanów. Za to na tylnej kanapie, choć wciąż nie ma miejsca na nogi, pojawiło się miejsce na głowę wysokich pasażerów - jeśli tylko pogoda pozwala na odsunięcie dachu.

Poza tym, prawie klasyczna deska rozdzielcza z Abartha/Fiata 500. Te same przeciętnie spasowane, twarde plastiki, to samo radio z portem USB i sześcioma głośnikami, te same ładne, choć słabo czytelne zegary, ta sama wygodna, gruba kierownica i... brak drążka zmiany biegów. Już nie ten sam. Zamiast tradycyjnego lewarka, na środkowej konsoli znalazły się cztery przyciski zautomatyzowanej przekładni Abarth Competizione. To jedyna dostępna opcja w otwartej 500-tce sygnowanej logo skorpiona.

Dusza
Pod niewielką maską spoczywa "żądło Skorpiona" - czyli doładowany czterocylindrowy silnik o pojemności 1.4 litra. W otwartej wersji Abartha osiąga 140 KM przy 5500 obr/min, a więc jest nieco mocniejszy niż standardowa wersja. Tyle tylko, że wcale nie widać tej przewagi w mocy. Głównie z powodu skrzyni biegów.

Ale od początku. Odpalony Abarth brzmi nieźle, prychając i brzęcząc rajdowo podczas przegazówek. Ma ten niesamowity dar wydawania dźwięków jak samochód, który właśnie zjechał z odcinka specjalnego. Pod obciążeniem pracuje nieco niżej, ale wciąż dźwięk zachęca do kręcenia samochodu do odcinki. Niestety na zewnątrz nie słychać tego tak dobrze, ale w środku jest jak w prawdziwym rajdowym "piekielnym pudełku" - głośno i rasowo.

Silnik odpalony, pasy ciasno przypinają nas do dopasowanego kubełka; naciskamy przycisk z cyferką 1, aby Abarth ruszył do przodu. Na początku w trybie automatycznym. Gaz do oporu, turbobenzyna wkręca się aż po czerwone pole, następuje moment zmiany biegu i... jakby Abarth wyrżnął w mur. Odbijam się zębami od kierownicy, i po chwili znów lecę do tyłu, a 500-tka nabiera prędkości. Kolejna zmiana biegu i znów to samo. No to próbuję delikatniej. Nic z tego. Niezależnie od prędkości zautomatyzowana przekładnia szarpie całym samochodem i kierowcą w środku w sposób absolutnie niedopuszczalny. Do tego, przy delikatnej jeździe, jest głupsza niż Jola Rutowicz skrzyżowana z Paris Hilton. Nawet odpuszczając i dodając gaz nie da się "wymusić" ani łagodnej, ani żadnej pożądanej zmiany biegu. Zwłaszcza z wyłączonym trybem sportowym - ten ostatni w ogóle powinien być domyślny, bo bez niego, poza głupią skrzynią biegów, układ kierowniczy jest gumowy, a silnik na gaz reaguje w tempie niedźwiedzia budzonego ze snu zimowego. Czyli najpierw powoli, a potem zupełnie nieracjonalnie.

Zostaje więc tryb manualny skrzyni. Biegi zmieniamy przy pomocy łopatek umieszczonych na stałe przy kierownicy. Pierwsza próba: znów próbujemy zmusić 500-tkę do osiągnięcia deklarowanych 8,1 s do 100 km/h. I znów pociągnięcie łopatki powoduje "skoki napięcia" i szarpanie. Po kilkunastu próbach udaje się. Radość jest porównywalna ze zrobieniem rekordu na Nurburgringu - po prostu skrzynia Abarth Competizione ma więcej wspólnego z manualem niż sądziłem. Do płynnej zmiany biegu wystarczy lekko... odpuścić gaz. Posiadając wiedzę "tajemną" możemy już bez przeszkód cieszyć się świetnym dźwiękiem i dynamiką małego "Skorpiona". Obroty skaczą sobie radośnie przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu, wskazówka prędkościomierza wędruje w górę, a wskaźnik ciśnienia doładowania wyczynia dzikie harce po lewej stronie kierownicy. Czysta radość, zwłaszcza, że takie odczucia nie wymagają nawet bardzo dużej prędkości. To raczej miejski rozrabiaka niż autostradowy ścigant. Ale za to jaki rozrabiaka.

Przedni napęd, krótki rozstaw osi i niezła moc powodują że Abarth jest nerwowy. Bardzo twarde zawieszenie jeszcze potęguje to odczucie. Mały kabriolecik skacze po nierównościach jak piłka, a jego zachowanie potrafi zmienić się w ułamku sekundy. Potrafi być nieprzyzwoicie podsterowny, by za chwilę nadrzucić tyłem i wdzięczną nadsterownością wprowadzić kierowcę w zakłopotanie. Na pewno wymaga pewnej i szybkiej ręki oraz sporo umiejętności, jeśli chce się wykorzystać maksymalnie jego możliwości. O ile tylko nie natraficie na konieczność zmiany biegu tuż za ciasnym zakrętem, zanim "odkręcicie". Wtedy zaczniecie rozpaczliwie szukać łopatki gdzieś wokół kierownicy - po prostu te zamocowane na stałe do kolumny kierowniczej są dużo wygodniejszym rozwiązaniem.

Współżycie
I tu pora wrócić do lotniczych skojarzeń. Jazda Abarthem jest trudna niczym pilotowanie myśliwca. Jest bojowy, a w miejskiej dżungli pościgi po pełnych dziur i zakrętów ulicach będą przypominać emocjonujące podniebne pojedynki. Na dodatek w kabinie jest głośno i ciasno. No i... wieje. I to nie byle jak. Nie dość że wiatr rozwiewa fryzurę (jak przystało na porządny kabriolet) to, mimo "pełnych" boków samochodu, wieje... po kolanach i nogach, a ciepły nawiew nie wytrzymuje konkurencji z hulającym powietrzem z zewnątrz. Jak mówią niektórzy, Abarthem dobrze się jeździ, mając na kolanach np. kota, jako stworzenie ciepłe. Dla nieposiadających futrzaka, wystarczający będzie gruby szalik bądź kocyk.

Z powodu wspomnianych wcześniej cech, Abarth nie jest najlepszym kompanem na długie podróże. Dodatkowo twarde zawieszenie obniża i tak niewielki komfort jazdy. Ma ono wpływ na jeszcze jedną rzecz. Poza dachem, już żadnego elementu nie projektował inżynier - samochód wykazuje się daleko idącym brakiem sztywności konstrukcji. Nie zdziwcie się, gdy w trakcie jazdy, z powodu "pracujących" materiałów, szyba postanowi pęknąć. O tym, że wszystkie plastiki "chodzą" nie wspomnę.

Taki "myśliwiec" to wydatek 75.990 zł, co jest sumą pozwalającą na kupienie samochodu kompaktowego, jednak z dachem i niedostarczającego takich emocji. W tej kategorii jednak cenę można uznać za atrakcyjną. Gdyby nie to, że testowy egzemplarz to nie jest wersja podstawowa, do jego konfiguracji wybrano... wszystkie opcje dostępne do Abartha 500C - większe felgi, automatyczną klimatyzację, skórzaną tapicerkę, dwukolorowy lakier, system audi HiFi, biksenonowe reflektory i kilka innych drobiazgów. W sumie za 16.900 zł, co daje razem 92.890 zł. Za tą kwote możemy mieć już np. Golfa 1.4 TSI 160 KM DSG Highline - samochód nieco szybszy, bardziej praktyczny i lepiej wyposażony, choć pozbawiony tej nutki (w tym przypadku raczej symfonii) szaleństwa).

Na pocieszenie - spalanie. W mieście, bez szaleństw, zmieścimy się w "dyszce", a korzystając z dobrodziejstw silnika pod maską, 13-13,5 l/100 km ubędzie z malutkiego, trzydziestopięciolitrowego zbiornika.

Werdykt
To najważniejszy punkt. Samochód ma wiele wad. Naprawdę wiele. Kilka poważnych. Ale jest po prostu fajny. Daje mnóstwo radości z jazdy. Ma to, co zawsze miały włoskie sportowe samochody. Były niedoskonałe, ale jednocześnie potrafiły czymś przyciągnąć i pozwolić cieszyć się każdym przejechanym kilometrem. Abarth 500C bez wątpienia taki jest. A będzie jeszcze lepszy, o ile tylko droga będzie równa, a w opcji pojawi się możliwość wybrania manualnej przekładni. Póki co, 500-tka ze skorpionem zasługuje tylko na czwórkę.

Dane
CZYM NAPĘDZANY?
Silnik benzynowy, turbo, R4, 16v
Pojemność 1368 cm3
Moc 140 KM (103 kW) przy 5500 obr/min
Max moment obr. 206 Nm przy 2000 obr/min
Skrzynia biegów zautomatyzowana, 5-biegowa
Napęd przednie koła

JAK DUŻY?
Długość x Szerokość x Wysokość 3657 x 1627 x 1488 mm
Rozstaw osi 2300 mm
Masa własna 1160 kg
Ładowność 340 kg
Bagażnik 182 l
Zbiornik paliwa 35 l
Nadwozie kabriolet
Drzwi / miejsca 2 / 4

NA CZYM STOI?
Koła 205/40 R17

JAK SZYBKI?
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,1 s
Prędkość maksymalna 205 km/h

JAK BARDZO SPRAGNIONY?
Spalanie (miasto/trasa/średnie)
- fabryczne 8,5 / 5,4 / 6,5 l/100 km
- w naszym teście  11,5 / 8,7 / 9,8 l/100 km 
Średnia emisja CO2 151 g/km

JAK DROGI?
Cena
- wersja testowana 75.990 PLN
- egzemplarz testowany  92.890 PLN

Gwarancja
- mechaniczna 2 lata
- perforacyjna 8 lat
- na lakier  3 lata
Przeglądy co 30.000 km